道不道統，有差別嗎？

涂純明

Type-R專屬

在本田技研的字典里，“賽事”這兩個字從來就像吃飯一樣是它不可或缺的要素，早在它開始進行大批量乘用車生產之前（在此之前本田已成為日本知名摩托車制造商），創始人本田宗一郎就熱衷于參加F1賽事，期待透過參賽獲得寶貴的汽車制造經驗，這或許就是“技術控”的執拗性格——要跨界制造汽車，先把技術底子給打好，與當今那些只用PPT就說能造車的投機份子截然不同。

雖然剛開始參賽成績并不好，但本田宗一郎堅持“九十九次失敗后，必將在最后一次取得豐碩成果”的精神，終于在1965年以RA272賽車取得F1冠軍，本田也因此擁有了世界級的造車技術。

上世紀90年代，本田嗅到市場上對于性能車型的需求，于是以“致敬RA272”的主題推出了“Tvpe-R”性能標志，也就是大家熟悉的紅色本田標，而擁有這個標志的都是經過性能特別強化、車身輕量化等競技調校的特別版車型，首先推出的是NSXR，其次lntegra Type-R，第三就是本文主角——搭載B16B發動機的第六代（EK）CiviC Type-R。

為啥要說那么多本田歷史？和前面說到的Del Sol SiR相比，B16B不也就是B16A的再升級調校，Type-R不也就是Civic的再強化嗎？不！我之所以前述那么多，就是希望大家知道“本田性格”真的很執拗，他們眼中的“Type-R”就是“Type-R”，不能和一般車型相同。因此，第六代CivicType-R身上的B16B其實與B16A沒太大關系，反倒與IntegraType-R搭載的B18C更親近……

渦輪不是新玩意

或許由于所謂的“本田情懷”念力太強大，許多人一提到本田就直接聯想到把自然進氣發動機榨出極致效率，但卻忽略了本田其實在渦輪增壓領域也算技術老手。

承接前面說到的F1賽事，其實本田在1968-1983年這段很長時間里是沒有接觸F1賽事的，理由在于1968年當時他們的發動機故障失火，導致一名車手身亡事故，從而退賽。等到1983年重回F1賽場時，本田改以發動機供應商的身份加入，并在1986年之后透過RA167等一系列渦輪增壓發動機，幫助許多車隊登上頒獎臺，那時期是本田發動機稱霸F1的光輝歲月，直到1989年FIA修改賽事規定禁止渦輪增壓動力。

更多有關本田在F1領域的發動機科技之后會提到，在此不表！

說回近代的本田市售乘用車發動機，排量較小的L系列與中級排量K系列發動機算是比較知名，而為了應對越來越嚴苛的排量稅、環保法規限制，但又維系本田在性能車領域的地位，從而首先于2015年以K20C發動機為基礎開發了K20C1渦輪增壓動力單元，并搭裁于國人只能望梅止渴的第十代思域Type-R車型上。來年，本田以L系列的L15發動機為基礎推出了L15BF、L1587兩款渦輪增壓動力單元，前者排氣量與活塞沖程比后者略小一丁點，動力也稍弱，搭載于本田杰德等車；至于后者則依不同變速箱、車型需求而在動力調校上略有出入，搭載于包括本文主角十代思域220Turbo等車型上。

我只好奇，L15BF與L1587差異這么小，它們共存的目的到底為何？這或許又是本田執拗性格的又一展現吧！

這兩臺相隔四代的思域，已經不僅僅是外觀、車格上存在巨大差異，它倆的動力心臟在某些本田死忠粉的心里，更是“經典”與“背叛”兩種截然不同的詮釋。經典也好，背叛也罷，重點是……經典如今看來夠不夠強？背叛還有沒有本田的初心？

兩種發力

承前所述，第六代Civic Type-R搭載的B16B，其實是采用和排量1.8L之B18C發動機相同的缸體，活塞、連桿都是以特別強化的材料制造，而且內在散熱水道、機油潤滑油道都經過強化設計，整體與B16A相去甚遠，這點是筆者以前在那些專精本田車改裝的店家親眼所見。當然，B16A就已經具備的DOHC VTEC雙凸輪軸進/排氣門可變正時與升程技術在B16B身上也有，但兩者凸輪軸角度設定略有不同，B16B的VTEC切換時機也比B16A2的4700rpm轉提高1100rpm，紅線轉速延后200rpm達到8400rpm！不過，還是回到之前所說的改裝車領域，B16B透過改裝發動機控制電腦解除限轉，將斷油轉速提高至9000rpm是沒有任何問題的，可見這臺發動機底子之強健。

至于唯一與B16A相同的缸徑與沖程參數（本田B系發動機中，B16-B18都為同樣缸徑，透過不同沖程、活塞頂部構型、連桿長度、曲軸角度來設定不同排氣量），其實是透過加長的活塞連桿來達成。而也因為這些特殊的內在，加上前段說過本田材料科學與動平衡技術成就的高轉特性，使得B16B成為史上最大馬力市售車用自然進氣1.6L發動機——187hp/8200rpm。

值得一提的是，由于六代Civic Type-R是本田Type-R系列中價格最親民的，于是以上所說的那些本田控或本田情懷，其實多是在B16B加Type-R的滋養中開始成長！

2012年，本田正式推出“EARTH DREAMS”發動機技術，說穿了它就是一個打包讓人好記的名詞，讓人容易將缸內直噴、低摩擦活塞、i-VTEC、輕量化缸體、渦輪增壓、混合動力……等本田發動機技術與環保節能聯想在一起。請注意，當時本田已經詔告天下不再堅持自然進氣，而后就有了L1587，這臺搭載于十代思域身上的小排量渦輪增壓發動機。

毫無疑問，渦輪是動力的春藥，依靠來自三菱的MHI TD03渦輪加持，這臺1498cc排量的發動機能釋放177hp/5500rpm最大馬力，比不上B16B。但最大扭矩226Nm/1800-5500rpm（手動擋車型）卻足以吊打B16B的160Nm。而更有意思的是，這臺發動機僅有VTC可變氣門正時，沒有VTEC中的可變氣門升程功能，與新雅閣身上那擁有VTEC的L15BN動力單元作出了等級、性能區隔。

如前所說渦輪是春藥，渦輪增壓發動機只要刷個電腦提高增壓值，動力隨便都能上調一大截，難怪前陣子會有所謂十代思域挑戰超跑的流言蜚語傳出。而這點更是B16B經過被拆解后改活塞、改進排氣……一堆復雜工程加巨額花費，僅僅換來十幾二十匹馬力增幅無法企及的。

但正所謂情懷無價，配備B16B的六代CivicType-R不可否認是一代經典，而當它遇上如今普通版但有渦輪加持的十代思域，到底是自然進氣強還是渦輪增壓勝出？

真情懷與新情懷

第一眼看到這臺第六代Civic Type-R時我的心情是很激動的，因為它讓我想起進入汽車媒體行業之后獎賞給自己的第一臺車，只不過我那臺EK搭載的是D系列單凸輪軸發動機，性能與Type-R沒得比！2000年前后那時，臺灣地區很多汽車媒體人都選擇購買思域EK，理由在于這車重量輕、操控靈活、改裝潛力巨大、價格也不太貴（當時賣40多萬臺幣），天生自帶駕駛熱血的編輯自然首選是它。

在山道上駕駛這臺Civic Type-R才走了一段路，我就知道“Type-R”真是本田神級的名號，5800rpm的轉速就好像哆啦A夢任意門一般把家里和舞廳接在一起，低于這個點的中低轉速域其實說穿就是一般1.6L自然進氣發動機的調調，動力還不錯但適合居家買菜，上山加速不算孔武有力，相對類似“秋名山下山之戰”會是更適合它的戰場。好在，那時的發動機是使用鋼索油門控制節氣門，而且B16B的動力響應也足夠靈敏，能讓我清楚知道油門深度、車速、擋位這些的互動關系，駕馭起來很心隨意轉。

但在5800rpm以上……你能想象不經思考時間，讓人一下從家里空間轉移到舞池中是何感覺嗎？“砰”的一聲，VTEC機構已經把16個氣門都切換為全升程，改裝排氣管從此開始就像舞池里的PA喇叭狂奏搖頭樂，那連綿狂暴的聲線好像與我全身三萬六千毛孔都產生共鳴，直接的影響就是讓我舍不得放松油門踏板。而在這個對于一般車來說幾乎已經要斷油的轉速，B16B才剛剛開始打出如來神掌最后一招直上8000多轉，而且很明顯的是，這段拉抬轉速的過程比起5800rpm之前快非常多，整個力量的飽和度好像從1.6L忽然提高至2.0L量級，而且我個人覺得看動力參數不準，B16B在VTEC作動前后的動力差異比起前面試駕的Del Sol SiR的B16A2明顯很多，絕不只是僅僅十幾匹馬力的感覺。

強大的對比感，這或許就是本田Type-R+B16B的迷人之處，就像真假音切換與對比撞色那股，永遠能深深刺激到人類的感官！

L1587，我本以為這種小排量+小渦輪的發動機一定都是中低轉速力道強猛，一進高轉就像早泄一般無趣。但厲害的是，本田的工程師把這種狀況調校得極其輕微，動力發放幾乎是從1500rpm開始直到斷油轉速前都一樣線性連綿，看來在本田技研的骨子里就是少不了發動機高轉活力。因此我覺得，

堅持本田自然進氣真情懷的人倒也不必為渦輪化而感傷，本田已經盡可能的讓渦輪機器表現

得很自然進氣，本田的技術功力還是值得你培養新情懷的。

L1587的扭力比B16B強大很多，但別忘了十代思域比起六代車型重上100多公斤的份量，這確實減損了不少渦輪機器的發力，是故總結來說，六代CivicType-R的動力只有VTEC開肩前略遜十代一籌，一旦上到高轉，動力還比十代思域更加活躍！

我對于六代Civic Type-R的贊嘆還有操控，它與一般EK完全不同，更精確的操控感主要來自更強健的底盤結構與更運動化的懸掛調校，它不像DelSol SiR那么刁鉆，但無疑更加受控與穩定，過彎極限也更高。至于十代思域則是完全另外一種駕駛感，我能很明確知道自己掌控的是個比六代大很多的大家伙，而且方向盤提供的路面回饋訊息也不算多，但它還是能在一種很受控、很穩健的過程中帶給我極限不低的駕駛樂趣。可以這么說，十代思域的操控靈活度、人與機械交流感是遠遠比不上六代CivicType-R，但與目前的同級車比操控依然還是厲害角色。

要求高了，代價也高了

我們此番比較的是本田在極致領域的自然進氣發動機技術，以及與當代環保趨勢結合的渦輪增加發動機技術，兩者動力性能雖然相去不遠但特性已然不能相提并論。更重要的是，我們試駕的十代思域還只是一股版本車型，而非最大馬力已達306hp之譜的Type-R。

10多年的時間，足以讓“Type-R”的性能標準有如此大幅度進化，但相對來說如今的十代CivicType-R售價也不再親民了，或許我們只能感嘆平民超跑不再，或是自己沒有趕上財富積累的速度吧！當然，說思域220Turbo能對戰超跑的人不會在乎這些，因為它們的嘴炮馬力有3000hp！