見證“技研”的證書

涂純明

在省油與動力斗爭的年代

本田技研影響世界車壇的第二章始于1999年，那個“地球只有一個”話題才剛剛開始走入世人眼中的時代，一款名為lnsight的本田混合動力車就正式出現在日本、北美車市，比起豐田普銳斯的上市還要早上幾個月。而lnsight帶來的第一代IMA混合動力技術目標很明確——不求節能省油極大化，但求在一定省油效果之下占用車輛機械空間最小化，此舉使得本田與豐田新能源技術的發展走上了兩條截然不同的路——豐田全力推廣普銳斯，使得這款車成為全球熱銷的代表作；本田則是將IMA混合動力技術普及化，應用到旗下更多車款中。

扯遠了！還是來說說IMA是什么吧！

IMA（Integraced Motor Assist）屬于并聯式混合動力系統，也就是以發動機為車輛主要動力來源，一方面驅動車輛，另一方面也為電機系統的電池充電，而純電機驅動占整個車輛行駛過程中的比例并不會太高，只擔任輔助角色。這樣設計的好處是，電機、電池等機構體積、重量不會太大，就算以現有搭載燃油發動機為主而設計的底盤車型也能輕松配置。

到了2010年，本田決定用IMA干一件瘋狂的事，那就是證明輕巧也能把車玩出個性與環保，于是CR-Z來了！

在排量稅與動力斗爭的年代

時常聽到很多人說買本田車是“買發動機送車”！雖然本田的車并不差，而且往往操控樂趣一流，但這句話也說明了本田技研在動力科技上確實不負其“技研”之名，甚至有影響世界車壇發展的實力。

0K！先來說說本田技研影響世界車壇的第一章，時間回到上世紀80年代，那個日本開始根據發動機排量征稅，排量越大的車稅賦越重的時期，而此舉間接揭開了日系車廠鉆研提高發動機升功率的戰國時代——日產選擇的技術方式是渦輪增壓，三菱與豐田選擇的是可變氣門正時技術，馬自達依然走在轉子發動機的道路上，而本田則是由工程師松澤健一開發了VTEC可變氣門正時與升程技術。

VTEC對世界的影響力有多大我說不準，至少“本田控”一定知道它，如今的本田發動機也依然配備它。更重要的是，它使自然進氣發動機的升功率上到以往人們難以想象的境界，而且不用付出買法拉利一般昂貴的代價就能擁有，從而讓許多人將自然進氣發動機的極致性能形象與本田連結在一起，就好像法拉利之于F1一樣，成為一種信仰！

不過，本田在剛推出VTEC技術時并非直接使用在乘用車，而是在1983年首先應用于CBR400F摩托車上（別忘了，本田在摩托車領域的地位也是神級的）。摩托車發動機的特性為何？轉速能拉很高……對了！大家都知道VTEC是一種透過兩種不同凸輪角度，搭配油壓柱塞切換發動機氣門開啟幅度與正時的技術，但其實這種技術只是為了兼顧發動機中低轉扭力與高轉速馬力發放而生，真正讓VTEC神化的，少不了類似摩托車發動機的特性——高轉速，而這就牽涉到本田來自參與F1賽事獲得的強大材料科學、動平衡技術，這也是其它日系車廠難望其項背之處。“無高轉，無VTRC”這才應該是本田VTEC之于自然進氣發動機被“熱血化”的正確注解，那與如今環保省油而存在的VTEC是兩碼事！

靈動、小巧、樂趣、親民，這在當今車輛體型越做越大、配置越來越豪華的發展趨勢里，反而成了一種難得的情懷。當Del Sol SiR遇上CR-Z，雖然它們的動力特性截然不同，卻都是難忘的情懷復興！

VTEC是雙面嬌娃

前面說過，在上世紀80、90年代那時，VTEC技術的存在目的主要是令小排量自然進氣發動機盡量釋放更大動力，再加上本田花重金開發這項技術勢必也期待成本回收，是故當時VTEC技術多只被應用于車系中等級、性能較高的車型上——第一款具備VTEC技術的汽車用發動機B16A1于1989年誕生，雙凸輪軸加上進排氣門皆有VTEC，配上當時Integra XSi、四代思域SiR、CR-X SiR這些輕量化平價車型，一舉讓“DOHCVTEC”成為平民性能車的金字招牌。

1992年，DOHC VTEC可變氣門正時與升程技術之于1.6L排量進入第二代：具備這般技術的B16A2發動機透過提高壓縮比（10.2：1提高至10.4：1）、提高VTEC切換轉速（4500rpm提高至4700rpm），換得相比B16A1提高10hp、7Nm的動力，也就是最大馬力達到170hp/7400rpm，最大扭矩157Nm/7000rpm，非常明顯的高轉發力特性。

在整體結構截然不同的B16B發動機，以及Type-R之名出現之前（下一篇將提到這些），這就是小排量VTEC的極致性能了！

時間拔到2010年，VTEC只有兩段式的氣門正時與升程調整，在發動機科技日新月異之中逐漸顯得不足，于是本田推出“進化版”i-VTEC，也就是加上可變相位角普利盤之后可提供進氣氣門正時無段調整+氣門升程可變機能的技術。

這樣的技術出現，是否將本田的VTEC發動機技術推上更高的性能領域呢？不！很可惜的是，近代環保聲浪的興起，已經逐漸掩蓋車廠對極致性能的追逐，本田_轉而將i-VTEC技術搭配缸內直噴等機構，更多應用在提升發動機低轉扭矩輸出、降低油耗上（當然整體性能也還是不錯，例如飛度的L1582發動機），而劍走極端的就是把i-VTEC加上前面說到的IMA混合動力，組成了LEA-MF6——一套由111hp/6000rpm最大馬力、144Nm/4800rpm最大扭矩之發動機，加上最大馬力14hp、最大扭矩79Nm之電動機組成的環保型動力單元。

都是靈巧惹的

一般來說，真正懂得收藏好車的人，都是極為懂車的專家，好比這臺Del Sol SiR的車主李貴華先生就是如此。怎么說呢？要知道Del Sol是一款依托第五代思域為基礎開發的小型雙座敞篷車，但它的軸距卻比兩廂三門版五代思域還要短206mm為2370mm，車重也與五代思域差不多不到1100kg，光看數據就能知道這是一臺著重駕駛樂趣與個人風格的小車。但這樣就值得收藏它嗎？不，Del Sol在日本、北美市場的數量都是滿坑滿谷，甚至臺灣地區也曾引進銷售過不少，說經典還真算不上。但是……搭載B16A2發動機的頂級性能版車型SiR配上手動變速箱就是另外一說，你能想象170hp的馬力配上短軸距、輕車重，能有多么精彩嗎？

我選在一條無人無車但寬度也僅容兩車通過的狹小山路上試車，上山時基于阻力較大因素可以比較容易感覺到B16A2發動機偏高轉發力的特性，還好Del Sol車重不重，4700rpm轉以下的動力收放都是順暢、直接、心隨意轉的，這點還真得感謝老派的鋼索式節氣門啊！好！待摸清楚這條山道的線路之后，阿涂的膽子終于敢放開，我知道我前面那臺B16A2沒上到4700rpm會像被封印的神龍施展不開神力，于是決定二擋深踩油門，就在到達4700rpm那一刻，這臺改裝過排氣管的Del Sol SiR排氣聲浪忽然變得驚天巨響、回蕩山問，直到8000rpm都氣勢洶洶，而且有種類似超跑般綿密、動聽的獨特聲線，這正是DOHC VTEC迷死人不償命的魅力之一啊！

顧不得這份動聽聲浪是否會吵到山間老農抑或沉睡野兔，我已經舍不得讓發動機轉速低于4700rpm的甜蜜點，在這個點之上，這車的加速力是非常飽滿帶勁、線性輸出的，加上車子輕，很多今時今日的性能車恐怕都難以企及。而更好玩的是，Del Sol在這種狹窄刁鉆的山路上就好像到了自家后院，在我透過那轉起來有點重手但路感清晰的方向盤調整車頭方向時，它會給到我極其準確的指向性，推頭現象出奇輕微，搭配稍微有點神經質但又很受控的車尾從動，足以讓我冒點險稍微用上開卡丁車的方式提早切彎不死貼Apex點，然后盡早踩下油門讓車輛更快出彎。老實說，我已經很久沒有開到這么好玩的車了，要說它絕頂之快倒不是，但就是沒有討厭的電子輔助插手，滿滿的人與機械較量感，以及靈活受控的動力特性與車身動態，讓我開完一趟還想再開。

我終于知道，貴華哥為何要珍藏這臺Del Sol SiR了！

至于CR-Z，雖然就車格屬性與情懷層面說是經典的CR-X與Del Sol后代，但它真的就是一臺訴求居家實用、節能省油的混合動力車，雖然它的CVT變速箱被調校得很聰明，能夠時時catch到動力系統的最佳發力點，但就算我油門踩到底它的動力性能還是差Del Sol SiR一截，兩者基本不在同一量級。不過，如果你要我說哪臺車更適合游走城市道路，我肯定告訴你是CR-Z，因為它有電機輔助，綠燈起步時的充沛扭力是B16A2難以相比，說白話點就是B16A2與LEA-MF6的動力特性是正好相反的，前者善于高轉拼殺，后者善于低轉出力。

不過論到操控性，CR-Z其實也不差，因為它是市售合資品牌混合動力車中數一數二輕的，只1200kg出頭，加上2435mm的短軸距，雖然開起來不像DelSol那么靈巧刁鉆，方向盤路感回饋也不算豐富，但整體來說依然是操控中上的主，加上現代化的電子輔助系統，很好兼顧了靈活與安定的操控感，難怪某位喜愛賽車的友刊主編會購入此車，還有某位同事會買CR-Z給她老婆代步，因為CR-Z就是這樣一輛兼顧駕駛樂趣與日常實用性的車。

20年的改變

兩臺相差約20年的車，都搭載具備本田VTEC技術的發動機，都是很有駕駛樂趣的貨，但它們已經截然不同！不過，通過此番試車我們還是可以知道，VTEC技術其實是有很多的可能性，你可以要它熱血沸騰，也可以靠它節能減排，它已經成為本田發動機的核心之一，存在即是意義！