洗牌前夜的深思

文 AO記者 鄭劼

中國汽車工業協會發布數據顯示，2017年我國新能源汽車銷量達77.7萬輛,累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中超50%，中國已經連續三年位居全球新能源產銷第一大國，勢頭高漲的新能源汽車已成為各大車企角力的主要戰場；造車新勢力紛紛走下PPT神壇，帶著各種“黑科技”“新觀念”集體涌入，以今年的北京車展為例，僅蔚來、威馬、奇點、云度、新特、拜騰、前途、愛馳、正道9家新造車企業，就帶來超過20款新車，其中部分品牌還宣布開啟新車預訂——新能源和新勢力的集中爆發，預示著汽車產業進入一個全新的時代，車企間的競爭也將更加激烈。

“命運之牌開洗，但玩牌的還是我們自己。”新形勢下，各大新、舊汽車企業、零部件供應商、金融機構如何應對與布局？5月31日，由21世紀經濟報道主辦、以“聚勢 · 謀動”為主題的“中國汽車新創峰會”在京舉辦，與會嘉賓就當前的行業熱點話題進行了熱烈討論。

張綏新：獨資不會比合資做得更好

德國大眾汽車集團中國執行副總裁張綏新在發言中表示，未來10年，中國汽車產業將迎來洗牌時刻，最終結果如何，主要受兩大因素影響。

一是國家已經宣布的放開股比的合資政策，會對汽車行業帶來重大的變革：在五年以后，行業會形成外商獨資企業、合資企業、國企、民企等非常復雜的、包含各種成分的企業結構，互相碰撞、互相競爭、互相合作。他認為，對于大眾這樣的在華開展了40年合資合作的企業來說，股比放開不會意味著有更多的變化，獨資也不會比合資企業做得更好。

二是新技術帶來的變革。無論是新能源車，還是智能網聯、自動駕駛或者新的出行方式，目前都處于起步階段，最后發展到什么地步很難預測。但汽車作為一種出行工具，萬變不離其宗的要素是安全、質量和服務，并最終決定了市場洗牌的結果。

德國大眾汽車集團中國執行副總裁 張綏新

付于武：轉型升級離不開底層技術

中國汽車工程學會名譽理事長付于武指出，當前汽車產業的任務主要有兩個：轉型、升級。

“此次汽車行業轉型之深刻，面積、規模、影響之大，是具有顛覆性意義的。現在行業一致認為，從技術方向上出現了新四化特征——低碳化（還有說法是輕量化）、電動化、智能化、共享化。不論怎么描述，汽車產業革命都已經到了一個新的時代。”付于武稱，“但是，我們在核心技術上跟國際品牌的差距仍舊很大，中興缺芯之痛在汽車行業依然存在，基礎核心技術的缺失，比如自動變速器、汽車電子技術等，將成為產業最大的短板。”

付于武認為，在整車的智能化方面，政府、行業、企業表現出的積極態度超出想象，但是底層技術（雷達、攝像頭、傳感器等），依然十分淺薄。轉型、升級離不開底層技術，中國汽車與零部件企業都需要反思和加強。

中國汽車工程學會名譽理事長 付于武

左延安：行業也有變化不大的地方

江淮汽車原董事長左延安從一個老汽車人角度談道，中國汽車工業自改革開放以來出現了幾大變化。第一是量變。從年產銷幾十萬輛現在到兩千多萬輛了。第二個是質變。在技術進步上的表現是，從原來傳統燃油汽車主要突出環保、安全等方面要素，變為現在更強化智能網聯化、電動化等特點；在產業結構上，由過去的一汽、東風兩個國有汽車企業，變為現在國有、合資、獨資、民營等越來越豐富的產業形態，而且以吉利為代表的民營企業的崛起，正成為中國品牌汽車的希望；從產品結構上，從過去的缺重少輕，變為現在品種供應齊全，產業鏈非常完整。

但是左延安也表示，行業也有變化不大的地方，比如中國品牌乘用車整體實力還不能令人滿意，進步還不是那么快；零部件行業的發展也還不盡如人意。從整車發展創新角度來看，還有一些應該變沒有變到位的地方。

左延安認為，今后中國汽車企業只能區分為兩類：一個是能活下去的，一個是活不下去的。

江淮汽車原董事長 左延安

夏立軍：車企間將轉為平臺競爭

長安新能源汽車事業部副總經理營銷總經理夏立軍認為，發展新能源汽車是強國必經之路，而所有新能源汽車企業都應該被稱之為新創企業，未來幾年，汽車企業之間的競爭將不再是產品的競爭，而將轉變為產業平臺的競爭。

在夏立軍看來，新能源汽車在續航里程、便利性和商業模式方面挑戰很大，但總的來看機遇仍大于挑戰。去年10月11日，長安發布了香格里拉計劃，宣布到2025年全面停止銷售傳統能源汽車，實現全譜系的電氣化轉型。研發上，保證新能源技術研發每年不低于集團的5%，到2020年達到10%。

同時，夏立軍預測，到2025年，新能源汽車整體市場占有率將達到15%，2020年，30%的新能源汽車將通過共享平臺進行銷售。

長安新能源汽車事業部副總經理營銷總經理 夏立軍

鄭剛：避免新能源斷崖式滑坡

“在過去幾年，中國新能源汽車行業取得了舉世矚目的成就，成為影響世界汽車格局的重要力量。但隨著后補貼時代的到來，新能源汽車企業也即將面臨巨大挑戰。”北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理鄭剛在發言中表示。

如何實現可持續健康發展、避免斷崖式滑坡的危機、從政策主導走向市場主導？鄭剛認為，需要從兩個方面入手：首先要依賴產業鏈，以產品+模式創新為本，大力集成社會資源，提高電動汽車性價比，讓大眾的一次購車成本不會隨著補貼的退下而大幅提高；其次需要政府刺激消費者購買電動車的原始積極性，比如在更多城市根據環境和交通發展需求劃定零排放區，復制和推廣限購、限行、電動車優待政策。

鄭剛總結道：“總之，在財政補貼退坡之后，只有營造更好的消費和使用環境，才能讓這個剛剛處于導入期的行業向發展期平穩過 渡。”

北京新能源汽車股份有限公司黨委書記、總經理 鄭剛

潘曉峰：汽車將慢慢不那么好賣

金沙江聯合資本主管合伙人潘曉峰指出，目前汽車行業正在發生的最大的變化是，國際巨頭紛紛宣稱從傳統車企轉型為出行服務提供商。汽車制造企業通過互聯網技術、人工智能技術，以及現代金融工具，正在從傳統的制造延展到服務業。所以他大膽預測，像滴滴這樣的平臺，五年、十年后可能和寶馬變成同一種公司，推動者就是技術，拉動力就是消費者。

潘曉峰還分析，汽車將慢慢不像以前那么好賣，這將給營銷領域帶來質的轉變。他認為，目前汽車金融滲透率不高，原因是汽車還相對好賣，但是銷量達到3000多萬、4000多萬輛的平臺后，加之進口車降價，所有的汽車會變得相對難賣。怎樣發揮現代金融工具，渠道下沉貼近客戶，或者上浮到網絡，潘曉峰表示，這應該是車企非常關注的一個趨勢。

金沙江聯合資本主管合伙人 潘曉峰

徐大全：零部件企業的危機感比主機廠大得多

博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全認為，在互聯網時代，在汽車產業出現新四化趨勢的當下，對零部件行業來說挑戰更大。

徐大全分析，在過去的50年、100年中，每一個零部件公司都變成了很專業化的制造商，比如博世一年汽車業務收入400億歐元，其中一半來自汽柴油發動機的電噴部件，從業員工有10萬名之多。現在突然被告知五年、十年以后不需要燃油車了，對博世這樣的零部件企業來說，面臨的挑戰和危機感比主機廠大得多。

博世（中國）投資有限公司執行副總裁 徐大全

沈暉：新創公司歡迎產業環境變化

“只有變化，才能帶來機會。”威馬汽車創始人、董事長沈暉將汽車行業的變化總結為三類：用戶、產品和產業環境。

從用戶來看，沈暉分析認為，如今的汽車行業消費者越來越趨于年輕化，對品牌的忠誠度越來越低，不再崇尚進口品牌，對品質的重視高于品牌，同時對產品的擁有形式正從所有權向使用權轉變。

從產品角度來看，汽車正從傳統的交通工具向移動機器人轉變，智能化、網聯化、自動化正成為主流，而純電動也將因此超越傳統動力成為主流。

沈暉認為，以威馬為代表的創業企業歡迎產業環境的變化，因為只有大環境變了，新造車公司才能找到生存空間，才能繼續發展下去。

威馬汽車創始人、董事長 沈暉

張勇：智能化領域面臨三大挑戰

合眾新能源汽車總裁張勇表示，新造車公司活下來的理由一定不僅僅是造好一輛車，因為在這一塊傳統車企已經做得非常出色，并不需要一個新的品牌。從用戶端來看，更希望未來的汽車能夠同時滿足安全、智能、經濟這三大要素。合眾汽車在產品規劃中就將智能座艙、智能駕駛作為工作重點。

張勇認為，在智能化領域，目前行業內普遍存在三點挑戰：首先是技術，智能駕駛目前還在摸索階段，并不十分完善；其次是成本，如果一輛汽車搭載了智能駕駛的軟件和硬件，想要將成本控制在20萬元以內非常難；再次是供應鏈和人才，無論是硬件還是軟件，還是系統的集成和搭載，都是行業內普遍比較缺乏的方面。

合眾新能源汽車總裁 張勇

朱江明：自動駕駛是循序漸進的過程

“自動駕駛理應是一個循序漸進的過程，就像小孩子學走路一樣，不能一蹴而就。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明如此形容自動駕駛發展過程。

朱江明認為，從技術路線上看，視覺加雷達是一個比較可行的路線選擇，激光雷達的可行性不高。他介紹，從感知（雷達、攝像頭、超聲波雷達）到計算，再到智能部件，零跑汽車傾向于以平臺化建設智能駕駛系統，并且自主或合作研發核心零部件，為的是不在關鍵技術上受制于人，為將來的進一步無縫升級打下基礎。

零跑汽車創始人兼董事長 朱江明

鄭赟：新勢力造車將向傳統車企靠攏

在峰會現場，21世紀經濟報道聯合羅蘭貝格共同推出了《新趨勢下車企未來競爭力報告》。羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁鄭赟對《報告》進行了解讀。

“作為一個市場觀測者，我們認為新勢力造車企業和傳統的整車廠的合作模式在未來會不斷深化和多樣化。從最初的代工、戰略合作方面會逐漸發展到互相之間成為一個投資和合資的關系。在整個過去兩三年快速的市場發展過程中，整個市場發展趨勢的確圍繞著這個方向正在快速演變。”鄭赟表示。

國際領先整車廠在傳統技術上優勢明顯，并且擁有強大的品牌力，其共享出行依托品牌背書崛起迅速，而在其他新技術上，則通過與優勢供應商結盟；國內整車廠受到國家推廣政策的支持，在電動車技術與資金上擁有較大優勢，因此在電動車開發上，其自有實力較強也起步較早；新興造車企業在新技術獲取與獲客能力上優于傳統整車廠，利用自動駕駛、新能源與車網互聯等新領域的布局快速切入市場獲取客戶。

基于戰略安全性考量，分擔風險、揚長避短，則是新勢力造車企業與傳統整車廠合作的重點。兩年以前，造車新勢力企業意識到傳統車企深厚積淀，希望借助傳統車企在制造、供應鏈、品牌的領先優勢。從去年開始，傳統車企對逐步壯大的新勢力企業新技術與服務優勢有明確認識，雙方開始展開戰略與資本合作；預計從2024年開始，雙方合作模式進一步加深，逐步出現新舊勢力間的并購與行業整合。

“在未來整體的發展趨勢方面，我們認為傳統主機廠在銷售領域或者我們單單以一個最實際的銷量作為一個核心判斷標準的話，傳統主機廠還是會占據大頭。造車新勢力在通過第一、第二個新車型之后會逐步精細化運營，在整體成本優化、整體效率提升方面會向傳統主機廠靠攏。”鄭赟稱。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁 鄭赟