“哪里有政策支持，比亞迪就往哪里沖”

過去9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。

比亞迪新能源汽車業務逐政策而動，看似投機，也是曲線救國。這一當初為了打破地方保護主義的無奈之舉，卻成為比亞迪日后的優勢所在。

南方周末記者 黃金萍

發自廣州

政府補貼的退坡，讓曾經的“明星股”比亞迪陷入了困局。

2018年4月27日，比亞迪（002594.SZ）公布了一季報：2018年一季度營收247.38億元，同比增長17.54%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣除非經常性損益后的凈利潤由正轉負為－3.29億元，同比下滑173.58%。比亞迪預計，2018年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤將在-82.59%至-70.98%之間。

這份成績單顯然不能令投資者滿意，5月2日，比亞迪股價大跌7.01%至49.25元，到了6月19日，股價進一步下跌至44.98元。

比亞迪十年前開始進軍新能源汽車，曾因被巴菲特投資而名噪一時。但如今，其賴以輸血的燃油車銷量較高點已經下滑了一半多，動力電池銷量又被“獨角獸”寧德時代超越，政府補貼的退坡更令其雪上加霜。

比亞迪究竟犯了什么錯？

56.38億元政府補貼

張昭早就聽同行說起比亞迪重視政策研究、跟進政策速度最快，但得知比亞迪總裁辦下設的政策研究團隊有近50人時，他還是很吃驚。一般車企都設有專門的政策研究部門，大多在10人以內。

張昭是一家國有車企的資深研究人員，他所在的企業與比亞迪有業務合作，他對南方周末記者說，比亞迪的政策把握能力和快速行動能力很強，以電動公交車業務最為明顯，“哪里有政策支持，比亞迪就往哪里沖”。

國有車企上馬一個新項目之前動輒論證一年以上，比亞迪作為民營企業的決策效率之高讓張昭感到望塵莫及，同時又讓他懷疑，這種政策驅動的模式是否賭性太大。

2003年，以消費電子電池起家的比亞迪，通過收購原西安秦川汽車有限責任公司進入汽車業。自2008年12月首款量產雙模電動汽車F3DM正式上市，直到2018年1月9日，比亞迪成為中國最快達成新能源汽車30萬輛產銷規模的車企。

比亞迪F3DM上市同年，美國電動汽車廠商特斯拉也推出第一款產品——電動敞篷跑車“Roadster”開啟了新能源汽車之旅，它在2018年一季度宣布累計銷售了30萬輛車。

2018年6月19日，比亞迪的市值為1200億人民幣，而特斯拉市值超過600億美元，約為其三倍。

比特斯拉幸運的是，比亞迪不必擔心虧損。即使在其歷史上出現過2012、2014年營業利潤為負的情況，最終歸屬于上市公司股東的凈利潤都是正數。

這一切多虧了政府補助。財報顯示，2009-2017年9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比它2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。

以上政府補貼數字，主要為各級政府對比亞迪投資建廠、研發的資金支持，并不包括國家和地方政府對比亞迪銷售的新能源汽車的補貼。公開數據顯示，截止到2017年底中國對新能源汽車的國家和地方財政補貼已超千億元，而比亞迪未披露新能源車銷售獲得的補貼數據。

以2017年為例，比亞迪銷售的新能源汽車超過11萬輛、收入超過390億元。按照2017年度的補貼政策，新能源汽車的乘用車根據續航里程可獲得國家和地方補貼合計3萬-6.6萬元／輛；電動客車根據能量密度可獲得補貼6.75萬-45萬元／輛。

跟著政策走

2008年，比亞迪第一款新能源汽車F3DM上市之后，市場反應冷淡，幸虧他們快速找到了電動公交車這一突破口。

2009年1月，中國科技部、財政部、發改委、工信部共同啟動“十城千輛”工程，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

這年9月，比亞迪以6000萬元收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，獲得了電動大巴車的生產資質，2010年前后四處推廣其三大夢想：電動車、儲能電站、太陽能。

不過，“十城千輛”工程在地方政府獲得的響應寥寥，試點城市的地方政府愿意扶持當地企業，不愿意掏出真金白銀補貼外地車企的車輛。

為了進入更多城市，比亞迪在原有生產基地西安、深圳、長沙之外，陸續在天津、南京、廣州、北京、杭州等地與當地合作伙伴（主要為國企）設立了合營企業，聯手打開市場。

正如古代游牧民族逐水草而居，比亞迪新能源汽車業務逐政策而動，看似投機，也是曲線救國。這一當初為了打破地方保護主義的無奈之舉，卻成為比亞迪日后的優勢所在。早期示范運營城市試點，為其新能源車后續規模效應打下了基礎。

直到2014年7月《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》出臺，中國的新能源汽車市場才真正啟動。前述比亞迪30萬輛新能源汽車銷量，88%是在2015-2017三年賣出去的。

借助與政府的良好互動，在出租車、公交車市場之外，比亞迪的新能源汽車觸角還伸向了環衛、物流、市政等領域，甚至軌道交通。

當比亞迪成功進入各個城市后，地方政府對其支持力度就變得非常大。

早在2012年8月6日，西安市政府辦公廳下發了《西安市強工業抓落實穩增長行動方案》，明確要求全市出租車行業使用比亞迪汽車份額要保持在85%以上，新增或更新的出租用車原則上要優先使用比亞迪汽車；全市機關采購公務用車，比亞迪汽車占比要保證在20%以上。

一年前，西安就曾引進50輛比亞迪K9純電動公交車試運營，2015年投入300輛比亞迪E6純電動出租車，2016年采購1100輛K8純電動大巴，2017年采購1900輛，逐步投放運營（共計3000輛）。此外，西安還計劃引入比亞迪的軌道交通業務云軌、云巴項目。

比亞迪總部所在地深圳更是支持力度空前。比亞迪方面在2018年初透露，其已完成深圳地區1.6萬輛E6純電動車的投放。這意味著，深圳街頭的純電動出租車絕大部分為比亞迪E6。而更讓人羨慕的是，市場價格為三十多萬元的一輛E6出租車，經過購車、使用、更新指標等各種補貼與獎勵，價格僅為7萬元左右。

如果說早期比亞迪在多個城市設立生產基地最直接的效應是獲得地方政府的1∶1的補貼，現在看來通過示范運營獲得市場空間，對于比亞迪這種同時掌握電池、電機、電控、充電基礎設施以及整車技術的企業來說，尤其重要。

當然，地方政府也是敲過算盤的。截至2018年5月，比亞迪在西安累計投資174億元、實現工業總產值1791億元，上繳稅金92億元。

2012年年初，汕頭市兩會期間的一份委員提案，將這其中的經濟賬算得非常清楚：假如以每萬人擁有15輛公交車為標準，把這些公交車變成汕頭市自產的純電動公交車，那就是一個80億元人民幣的市場；如果能把此成熟的技術推廣到10個和汕頭需求規模相當的城市，那就是800億元的產值；如果能再把汕頭市每年報廢的1300輛公務用車換成純電動車，把40萬輛燃油摩托車換成汕頭本地產的純電動高速摩托車，加上純電動公交車，那就足以建立一個百億元的產業。

2016年底，汕頭市終于如愿引入了比亞迪，不僅要在當地做純電動汽車項目，還要建設汕頭跨座式單軌交通項目云軌。

在張昭看來，汽車制造企業涉足軌道交通，是很多車企想都不敢想的事情，比亞迪居然做到了。

2016年10月，比亞迪架設了一條從比亞迪深圳坪山“六角大樓”通往員工生活區的單軌交通線，宣布了云軌的誕生。比亞迪官方稱，比亞迪“云軌”可廣泛用于中、小城市的骨干線和大中城市的加密線、商務區、游覽區等線路，解決大眾出行的“最后一公里”難題。云軌造價僅為地鐵的1/5；建設周期僅為地鐵的1/3。

不到一年，2017年8月31日，第一個云軌項目投入商業運營，比亞迪銀川云軌線路建成通車，該線路長5.67公里，設置車站8座，僅在公園內運行。

盡管也有人質疑，云軌并非官方所宣稱的技術先進，稱單軌列車維護成本高，輪胎等配件使用壽命短，價格優勢并不明顯，但這似乎并不妨礙比亞迪對外宣布已與銀川、桂林、汕頭、廣安、蚌埠等十多個城市達成戰略合作，甚至還走向了海外市場，簽約菲律賓的伊洛伊洛市、巴西的巴伊亞州。

云軌對地方政府的倚重更甚于公交車和出租車，最大的風險在于政策。2015年后云軌的審批權從地方政府收歸國務院，2018年3月，國家發改委發文進一步要求嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。

這一切沒有阻止比亞迪對云軌的厚望。將云軌業務從商用車事業群拆分為獨立的事業群之后，2018年比亞迪提出了以“電動乘用車、電動商用車、電動叉車和軌道交通”組成的3.0交通解決方案。

多條腿走路

比亞迪董事長王傳福，2015年曾以專家委員的身份親自參與“十三五”國家發展規劃的制定。當時55名專家委員中，僅有4名企業家，另外三人分別是中糧董事長寧高寧、中國銀行董事長田國立、格力集團董事長董明珠。

在次年出臺的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中，實現新能源汽車規模應用是其中一項。

比亞迪商用車事業群公關總監肖海平認為，不是比亞迪抓住了政策，而是在推動、引領政策，幫助政府推動綠色交通解決方案，并有很多創新。

2015年國慶期間在北京投放的電動環衛車，開啟了電動環衛車市場；2018年5月，比亞迪在深圳下線了電動泥頭車，投入試運營。此前戴姆勒、特斯拉有電動重卡概念車，但都還沒有量產。

不過，無論是電動環衛車還是電動泥頭車，都與前面公交車、出租車類似，都是由政府政策在引導。在電動泥頭車下線前夕，比亞迪與兩家深圳本土民營建筑工程公司簽署了500輛的訂單，而促使他們下單的原因，是政府將在地鐵、市政建設招標中對企業設備有所要求。

2018年6月14日發布的《廣東省人民政府關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，要求珠三角地區2020年前全部實現公交電動化，每年更新或新增的市政、通勤、物流等車輛全部使用新能源汽車，力爭到2020年新能源汽車占比達90%以上。

與此前“十城千輛”類似，2018年6月15日，交通部、公安部、商務部發布《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，確定了天津、廈門、廣州、深圳等22個城市為綠色貨運配送示范工程創建城市。

離開政策扶持，這些業務能否走出可行的商業模式，至今沒有答案。

自2010年比亞迪的汽車銷量達到歷史最高點51.98萬輛之后，即使此后有了新能源車業務的增量，燃油車業務卻日漸萎縮，2017年僅賣出了24.5萬輛，同比下降24.62%。

每一家高喊新能源口號的車企，其實都不敢輕易放棄燃油車。新能源車固然是方向，燃油車才是實實在在的現金奶牛，何況補貼退坡之后，新能源車再難維持過去的毛利率。

新能源車政府補貼的退坡，緣于2016年發生的騙補丑聞。這年底，財政部等四部委共同發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在提高準入門檻的同時，大幅下調了補貼金額。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

肖海平對南方周末記者表示，其實2018年補貼退坡力度沒有2017年大。2017年1月1日起，新能源汽車行業補貼額度比2016年降低20%，同時規定地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，此前是中央和地方補貼的比例是1：1。

補貼退坡，促使車企加大了電池能量密度、車身質量等技術方面的改進，肖海平以K7純電動客車為例，2017年補貼為20萬，2018年過渡期只能拿到14萬。2018年6月12日實行新的補貼標準之后就是14萬，因為電池能量密度提高、續航里程提升后可以拿到1.1倍的補貼。

他把新能源汽車補貼分成兩個階段：普惠期，只要有產品就可以拿到補貼；扶優扶強期，產品需要實力才能拿到補貼。這個過程可能會有部分企業淘汰，但一定也會有企業發展起來。目前中國電動公交滲透率為30%，很多城市選擇2020年為全部電動化的節點。他認為從0-1%很難，從1%-20%也很難，但在前面基礎上發展到100%會很快。

在這個過程中，比亞迪早已不滿足于新能源汽車，而是圍繞交通出行謀求更加多元化的發展，有了“7+4”全市場戰略。

2017年1月1日起，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取補貼，這加大了新能源車企業的資金壓力。多元化使得比亞迪的戰線拉得很長，尤其云軌的建設周期和資金成本，與新能源汽車已不在一個量級。

比亞迪的資金明顯吃緊，2018年一季報顯示，比亞迪一年到期的非流動負債為141億元，而2017年全年這個數字才99億。2018年3月、6月，比亞迪分別發行了兩期總金額為40億元的超短期融資券，用于償還銀行借款和補充營運資金。