造車新勢力：自主品牌負重前行

馮金剛

相比其它行業，汽車行業具備一定特殊與復雜性，這就決定了許多汽車廠商都會經歷“模仿、學習、成長、成功”的發展軌跡，從古至今，從國外到國內，概莫如斯。這種成長軌跡可以解讀為，從為生存而被迫山寨，到為精進而主動原創。

像大眾和豐田這種外資品牌因為發展時間太久，早已過了模仿階段，已經到達最頂端的“成功階段”。而自主品牌們發展時間相對偏短，則是參差不齊，絕大多數依然處于模仿階段，有極少部分已經到了成長階段，比如吉利；也有部分正往這條路上趕，比如比亞迪。

自我救贖之戰

3月，比亞迪正式對外發布了采用“Dragon Face”設計語言的全新一代“唐”，聽著設計總監沃爾夫岡·艾格先生在臺上講著比亞迪的設計故事時，筆者心頭一震，感慨以技術見長的比亞迪終于學會了“打扮”，看來是真“長大”了。

從“宋MAX”到全新一代“唐”，可以很明顯感受到比亞迪對設計的拿捏已然愈發嫻熟。從此前被廣受詬病的山寨，到如今飽受贊譽的原創設計，至少在對待設計上，比亞迪完成了自我革命，也實現了自我救贖。除此以外，比亞迪NVH實驗室負責人也告訴筆者：“如果給過去車子的NVH打六點幾分，那么從宋MAX以來的車子都能打到七點幾分，接近、甚至超過合資品牌?！?/p>

與此同時，市場也為比亞迪的自我革新給予了有力回報。作為一款MPV，宋MAX自上市以來，銷量持續破萬。

顯然，對于造車，比亞迪已經摸到了一些門道。然而，需要點出的是，從當初的模仿，到如今學有所成，比亞迪花了長達十四年。

十四年的時間，讓比亞迪正式走出模仿學習階段，邁入成長階段。此外我們也發現，其它幾個自主品牌邁入成長階段的時間長短也在十四年上下，比如1996年進入汽車行業的長城，2011年推出后來稱霸中國SUV市場的哈弗H6，1997年進入汽車行業的吉利，2009年推出后來成為中國轎車旗幟的帝豪EC7。

那么對于今天發展勢頭正旺的吉利汽車來說，又進行了怎樣一番救贖？

剛過去的3月15日，在消費者權益保護日這一天，吉利聯合BATJ等數家互聯網巨頭，發布了一個名叫“吉客”的智能車載系統，足以震懾整個造車新勢力行業。在大多數人的印象中，造車新勢力的特點除了純電動車外，不外乎智能互聯，更加智能地鏈接人車生活，讓車成為人們出行生態的一部分，之前這被看作是新勢力或互聯網造車與傳統汽車公司相比的最大優勢。

那么可以很無情地說，新勢力的這個優勢將慢慢喪失。作為傳統汽車公司的吉利，造車二十年之后，它改變了，不僅成為一家年銷破百萬的頭部汽車公司，也變成了一個以技術創新為引領的科技型企業，成為汽車行業的新物種，所以吉利控股集團總裁兼CEO安聰慧在發布會上說，吉利既是新能源汽車公司，也是造車新勢力。

這說明，十四年或更長的時間，可以被認定為自主品牌告別山寨，走向成長的時間點，其不僅適用于此前的自主品牌，也適用于現在熱門的造車新勢力們。

十四年可見真章

當我們談起造車新勢力時，大多數人都會想到蔚來和威馬這類新興車企，但其實，造車新勢力并不是現在才有，這個群體在中國汽車發展史上也不是第一次出現，比如我們熟知的比亞迪，它在十五年前也是一枚造車新勢力，在二十年前，吉利也屬于造車新勢力。

時間回撥到2003年，彼時中國盛行一股“外行造車”風，與今無異。在汽車業的豐厚利潤刺激下，制造業激發起一股強烈的“造車運動”，家電業、手機業、煙草業等行業的巨額資本像潮水一般涌入汽車業，所有人都想在汽車市場分到一塊蛋糕，而比亞迪控股秦川只是這股“造車熱”中比較引人注目的一個。

2003年8月，美的空調與昆明高新區招商局簽署協議，美的五年內將投入20億元人民幣，對云南客車廠、云南客車改裝廠等企業進行改造，準備打造“云南美的汽車工業城”。此后，美的又積極與湖南的三湘客車進行接觸，10月份，與三湘客車達成協議，開始接管這家企業。一年之內，美的接連出擊，準備在汽車界大展拳腳，成為家電業進軍汽車風頭最勁的一家企業。

2003年10月，奧克斯集團出資5000萬元，收購沈陽雙馬汽車95%的股權，使得奧克斯成功擁有了越野車和拖拉機等車種的生產牌照。11月，奧克斯生產的第一款汽車——“朗杰”SUV在沈陽下線。

2003年還傳出消息，波導將與浙江省政府合作，投入30億元進入汽車業。五糧液準備涉足汽車外觀模具。同時在前幾年轉型貨車制造的云南紅塔集團，在這一年開始涉足轎車生產。

如果說現在的造車新勢力們是受新能源政策的刺激而進入汽車行業，那么十幾年前這些企業進入汽車行業的目的又是什么呢？這要從中國的“造車年”說起。

2002年，汽車行業非但沒有在“入世”沖擊中艱難求生，反而增長迅速。中國汽車工業協會的統計結果顯示：2002年，全國汽車產量達325.12萬輛，同比增長38.49%；銷售完成324.8l萬輛，同比增長36.65%。

因為“爆發性增長”，2002年被命名為汽車行業的“井噴之年”。自然而然，進入2003年，汽車行業吸引了眾多熱錢的涌入。大家不約而同產生出強烈的“造車運動”，因此可以說，2003年是不折不扣的“造車年”。

但是很快，這些資本幾乎都敗退下來，能夠活到現在的汽車廠商屈指可數，最為大家熟知的就是比亞迪和眾泰。以史為鑒，現在這波造車新勢力們能活幾個我們不清楚，但清楚的是，如果能撐到十四歲，那么就離死亡很遠了。

造車需懷敬畏心

至今保持月銷3萬輛紀錄的中國品牌轎車是誰？

沒錯，是比亞迪F3。即使近年來吉利帝豪風頭正勁，也是反攻合資品牌的旗幟車型，但帝豪終究還是未能擊破F3在2010年創下的月銷30933輛最高紀錄。一定程度上，F3的極大成功，極大地增強了比亞迪的造車信心，但同時也給比亞迪帶來了錯誤指導。

F3給比亞迪帶來最大錯誤判斷是讓王傳福覺得造車很容易，因為F3的極大成功，讓他認為2015年比亞迪可以成為中國第一車企，2025年成為全球第一車企，在他看來：“汽車業是一個做了100多年的傳統產業，傳統產業其實就是一個低科技產業?！蓖鮽鞲＿@句話，鮮明地表現了他對通用、福特、豐田等老牌汽車公司的藐視。

就當時如日中天的比亞迪來說，許多人也許會對王傳福的話將信將疑，但放到今天，估計十盆冷水都不夠潑的。歸根結底，F3屬于一輛山寨車，如果“山寨為王”，那么這個世界就反了，所以F3隕落是必然的時間問題。

果不其然，在2010年3月登頂之后，F3開啟了“下山車”模式，月銷量再沒達到3萬輛，2011年7月直接跌到7911輛。值得一提的是，2018年2月，F3銷量僅2112輛，刷新上市以來最低銷量紀錄。

當然，比亞迪這幾年的問題肯定不只是銷量下滑，也不是表面上的外形山寨，根源在于汽車板塊的頂層設計可能不適用于汽車行業。

不像其它行業，汽車行業發展這一百年來，自有其運行規律。嚴格來說，汽車已不再是簡單的工業制造品，它是一個汽車廠商，甚至國家的管理、設計、制造與人才能力的集中體現，已然升華到一件藝術品。面對這件藝術品，需要的是敬畏與實干。

不論如何，王傳福終究為他的藐視汽車行業付出了代價。但是也必須指出，誰的成長之路都會有煩惱，對于現在這些造車新勢力們來說，比亞迪的過去，就是他們的未來。造車之路沒有歲月靜好，只有負重前行。