寶馬轎車故障4例

文：胡波

故障1 關鍵詞：

擋位顯示照明燈電路板

故障現象：一輛2011年款寶馬MINI R56車型，行駛里程5萬km，發動機型號為N16。用戶反映該車在切換到手動擋模式的時候，儀表盤不顯示M手動擋模式，但是排擋桿的指示燈卻可以正常工作。

檢查分析：接車后進行試車，發現與用戶反映的故障現象一致。維修人員首先使用故障診斷儀讀取該車故障碼，發現有以下故障碼存在：A0B1——CAS選擋桿位置輸入端不可信；4E49——EGS電子壓力控制閥SLC3；523A——EGS手動換擋程式開關；E72D——信息（SHD位置）缺失，接收器IHKA/IHKS/HIS，發射器SHD。使用適配器連接到變速器控制單元，來測量換擋操作時的電壓變化，發現在P、R、N、D擋之間進行切換的時候，電壓均有變化。但是由D擋切換到M擋時，電壓沒有任何變化，可排擋桿的M擋指示燈卻可以正常亮起。

根據故障現象，維修人員懷疑是GWS（換擋按鈕）出現問題，于是更換了全新的GWS，但是故障依舊存在。接下來決定拆除整個排擋桿機構進行線路檢查。當斷開擋位顯示照明燈的插接器后，發現儀表盤上指示燈可以正常顯示了，而且換到其他擋位時，指示燈均可正確指示，因此懷疑問題就出在插接器上。但是維修人員仔細檢查了插接器，發現沒有松動、變形、虛接或損壞的痕跡。當把插接器插上后，故障再次出現。

為了找到故障的真正原因，維修人員將擋位顯示照明燈整個拆除下來仔細觀察電路板，發現在其背面有腐蝕的痕跡（圖1）。為了驗證是由于電路板腐蝕導致的故障現象出現，維修人員斷開電路板至GWS之間的MS-ON線后（圖2），發現儀表板可以正常顯示，但是照明指示燈不亮，說明電路板確實存在問題。

故障排除：更換全新的擋位顯示照明燈電路板，故障消失。

圖1 擋位顯示照明燈電路板出現腐蝕情況

圖2 擋位顯示照明燈電路板線路圖

故障2

關鍵詞：空調風箱

故障現象：一輛2012年款寶馬7系轎車，行駛里程7萬km，用戶反映該車在行駛中不時地出現異響，且異響位置不明確。

檢查分析：接車后與用戶共同進行試車，發現異響聲音與N55發動機的油封異響聲音很相似。于是打開機油蓋進行試車，發現異響依然存在。與用戶溝通后，用戶同意將車留在店內做全面檢查。在進行了大約3 h的試車后，維修人員逐步摸清了異響的規律和特點。異響發生在行車途中，車速大約為20～30 km/h，且加速與減速的時候，異響均不會消失。異響出現時馬上停車并關閉發動機，異響依然存在。異響出現的位置為駕駛員側，而且異響出現時輕踩制動踏板，異響并未有任何變化。

由于異響出現的規律很特殊，所以維修人員決定將車輛放置一晚后再進行試車。第二天一早進行試車，發現冷車狀態下，無論怎么模仿之前的試車狀態，異響均未出現。但是當車輛放置1 h后，異響再次出現。打開車身密封堵，異響并沒有任何變化，因此懷疑異響可能來自于車內。為了驗證該推斷，維修人員對車輛進行了全面檢查：斷開發動機皮帶試車，故障存在；檢查四輪制動系統，正常；倒換真空助力泵，故障依舊；斷開DSC（動態穩定控制系統），故障未消失。通過一系列檢查，確定異響來源于車內。

因為異響來源于駕駛員側，所以將整個儀表臺拆除并進行試車，在異響出現的時候檢查了駕駛員側的各種控制單元及風道，均未發現異常。此時駕駛員側僅剩空調鼓風機沒有檢查了，于是維修人員將鼓風機打開，異響馬上消失了，將鼓風機裝回后，故障再次出現。經過維修人員仔細檢查，發現風箱有輕微變形情況。

故障排除：更換了全新的鼓風機后，故障排除。經過多次試車后，故障均未出現。

故障3

關鍵詞：輔助蓄電池

故障現象：一輛寶馬5系轎車，行駛里程2 046 km。用戶反映車輛在行駛中出現轉向系統報警。

檢查分析：接車后發現故障與用戶反映的一致，使用ISID（寶馬專用故障診斷儀）進行故障碼的讀取，發現有故障代碼：218301——輔助蓄電池充電器，斷路繼電器故障或線路故障。由于只有1個故障碼，并指明了故障方向，所以維修人員直接用同款車型的斷路繼電器進行調換，但試車后發現故障未消失。調換BCU（變壓器）后試車，故障沒有變化，調換輔助蓄電池，故障依然存在。筆者重新整理了一下思路，先從斷路繼電器是主動切斷還是被動切斷入手，主動切斷就是繼電器觸點過壓后自己斷開，原因一般就是繼電器本身問題；如果是被動切斷，那就是由BCU控制的。

用萬用表測量繼電器線圈的供電電壓，該供電是由BCU提供。當報警的時候該線路電壓降為0 V，說明是BCU控制的繼電器斷開。那是什么原因導致BCU控制繼電器斷開呢？根據電路圖分析，24 V線路上有1根監測線，該導線是監測24 V線路如果存在斷路的情況，就會切斷繼電器從而不提供24 V電壓。于是測量該導線，測量結果是該線路電阻＜0.1～2.0 Ω，正常。

維修陷入了僵局，因為能導致BCU控制繼電器斷開的原因均沒有問題，很有可能就是BCU本身有問題，但之前已經調換過BCU了，證明沒問題。后來想會不會是轉向機本身阻尼大或其他原因導致的，于是先從阻尼大的方面入手查找。將車輛舉升起來后來回轉動方向盤，需要進行多次才會報警，將車輛落地后轉幾下就報警。為了確定轉向機是否存在問題，用電流鉗測量該車24 V線路的電流與其他車輛的比較，發現該車輛的轉向機供電確實比其他車輛的電流大，正常是30 A左右，該車測量值是50 A以上，于是決定更換轉向機。但因為需要進行訂貨，等待時間較長，所以客戶先把車輛開走，等配件到貨后再來更換。

轉向機到貨后，馬上進行了更換，更換后原地試了幾次發現沒有報警，于是準備交車，但試車員進行路試的時候，轉向機又報警了。這樣是沒法交付車輛的，所以回來繼續檢查。筆者正在想還有什么原因能導致故障出現的時候，一名同事告訴我，他用導線直接給繼電器線圈供電，讓2個蓄電池始終串聯進行試車，發現來回打方向時仍然能報警。這句話一下提醒了我，蓄電池始終為轉向機提供24 V的電壓，但為什么還會出現報警，答案只有一個，說明其中1個蓄電池是有問題的。

因為該車裝備了24 V轉向系統，當24 V系統出現故障后，系統會切換為12 V狀態工作。裝備24 V轉向系統的供電由主蓄電池和輔助蓄電池串聯后供電，由輔助蓄電池充電裝置控制斷路繼電器來實現2個蓄電池的串聯。在24 V狀態下，輔助蓄電池為充電狀態。

用蓄電池測試儀測量主蓄電池，正常，測量輔助蓄電池時發現，該蓄電池無法測量。后來使用萬用表分別直接測量2個蓄電池在打方向時的電壓，輔助蓄電池在打方向時電壓最低能降到7 V左右，且電壓波動很大。反復測量，發現輔助蓄電池電壓只要降到＜8 V的時候，轉向系統就會報警。為了驗證該結果，找同款車型測量了輔助蓄電池電壓，最低只能降到11 V左右，且電壓波動很小。

故障排除：更換了輔助蓄電池后，故障排除。

總結回顧：在車輛剛開始進行維修的時候，就已經更換過1次輔助蓄電池了，為什么故障當時沒有得到解決，難道還有別的問題存在？后來通過廠家技術人員進行指導才得知，原來輔助蓄電池是在24 V的狀態下才能進行充電，之前因轉向系統報警，所以會切換到12 V模式。而因為轉向機訂貨時間較長，客戶將車輛開走并一直使用，導致輔助蓄電池長時間得不到充電，從而造成了損壞。

故障4

關鍵詞：點火線圈

故障現象：一輛2010年款寶馬7系轎車，行駛里程13.8萬km，用戶反映車輛行駛中突然出現DSC（動態穩定系統）、EGS（變速器控制系統）和發動機報警，CID（中央信息顯示器）顯示充電系統故障，隨后CID黑屏，發動機熄火。

圖3 第一次到店檢測到的故障碼

圖4 第一次到店檢測到的故障碼

檢查分析：接車后維修人員使用ISTA/D（寶馬專用故障診斷儀）讀取該車故障碼，發現如圖3所示的眾多故障碼，基本都是低電壓引起的故障。使用蓄電池檢測儀檢查蓄電池狀態，正常，測量發電機發電量時，發現發電量偏低，所以更換發電機，試車后正常，交付車輛。

但用戶提車后沒多久，車輛又出現之前的故障，用戶只好再次將車送至本店。經檢查車輛又出現了很多低電壓故障碼（圖4），同時能明顯聞到蓄電池有焦糊味。維修人員首先將車輛的蓄電池和發電機進行了更換并試車，試車時使用儀表檢測功能觀察系統電壓的變化。發現行駛幾公里后，電壓就由14.8 V突然下降到12.0 V以下，隨后報警相繼出現，其中還有一次電壓突然升到了17.4 V。

影響發電量波動的因素，首先想到的就是BSD（二氧化碳措施）線，測量了發電機處的BSD搭鐵電壓，正常。通過ISTA檢查得知電動水泵和機油狀態傳感器也通過BSD傳輸，測量這兩節點對搭鐵電壓也正常。測量了BSD的波形圖（圖5），正常。將機油狀態傳感器插頭拔掉試車驗證BSD自身沒問題。檢查IBS（蓄電池管理系統）沒有虛接現象，調換了IBS故障依然存在。排除這些可能性后，就剩DME（數字式發動機電子伺控系統）沒有檢查了。但是DME的訂貨周期很長，如果更換后還是不能解決問題，那對于用戶來說有點太不負責任了，所以筆者決定再檢查一下是不是因為其他部件問題導致故障的出現。

通過與廠家技術人員溝通得知，影響發電量波動的還有一種可能，那就是點火線圈。于是馬上對點火線圈進行檢查，在故障沒發生時，測量點火線圈的波形均正常（圖6），更換了6個全新的點火線圈，試車后故障不再出現，但裝回原車的點火線圈，故障馬上出現。由此可知，因為點火線圈的電壓波動給DME傳達了錯誤信號，導致DME不斷調節發電量引發故障。

故障排除：對點火線圈進行更換后，故障排除。

圖5 BDS波形圖

圖6 點火線圈的波形圖