盲區

盲區，詞義解釋上將視線所不能達到的區域稱為“盲區”。提到盲區，人們最先反應到的恐怕就是行車盲區了。盲區往往會伴隨著事故的發生，所以有經驗的駕駛員在駕駛時都會有意識地避開或者留意一下盲區是否存在安全隱患。如今，隨著汽車安全技術的不斷提高，盲區監測作為一項安全高科技配置逐漸普及，這也大大降低了由盲區導致的事故發生幾率。

行車中的盲區可以通過意識和科技的手段解決，但是監管的盲區就沒那么容易被人看清了。隨著我國汽車保有量的不斷增長，每年都會有一大批老舊機動車壽終正寢，2017年的理論報廢機動車數量接近300萬輛，那么這些符合報廢標準的機動車最終的歸宿究竟是哪里呢？最近，新華社對汽車報廢回收范圍內的相關渠道進行了摸底暗訪，記者經過調查發現，只有約30%的報廢車輛進行了正規的報廢拆解，可見流入黑市的報廢機動車數量是多么的驚人。進入非法地界的報廢機動車或被神通廣大的“黃牛”改頭換面，或進入拆解工廠化整為零，要知道很多豪華品牌車型的零整比高達500%以上，盡管相關規定明令禁止汽車“五大總成”不允許翻新銷售，但只要非法拆解廠敢于鋌而走險，同樣可以謀取相當可觀的利潤，可以說報廢汽車黑市這個蚊蠅滋生的盲區，其實是一個暴利橫生的黑色地帶。

關于報廢機動車回收，國家曾在2001年出臺了管理辦法，但是諸如機動車保有量在50萬輛以上，才可設立一家有正規資質的報廢回收拆解企業這樣的做法已經遠遠滯后于汽車行業整體發展的步伐。更令廣大車主難以接受的是，報廢補貼依然是一刀切的按噸位計算，各地雖略有差異，但總體上普遍是幾百元一噸，相比于黑市收購的價格來說有著數倍的差距。由于報廢網點有限，偏遠地區的車主想要走正規流程更是需要長途跋涉，其結果肯定是入不敷出，這也是很多人樂于選擇把車輛駛入黑市的直接原因之一。

相比于經濟補償上的巨大差距，法律上的漏洞也形成了這些違法者游走在黑色地帶的監管真空區。早在數年前，很多大城市已經開始實施限購政策，以天津為例，如果機動車持有者在3個檢驗周期內未能完成機動車檢驗，該機動車就將被強制注銷，而被強制注銷的車輛將不產生更新指標，該車輛持有者只能通過再次搖號和競價的方式獲得增量指標。這就意味著如果報廢機動車持有者不按正規流程報廢車輛，將付出無法正常更新車輛的代價，所以在很多限購城市中，私自滯留和處理報廢機動車是得不償失的行為。即使如此，無所不能的“黃牛”仍然有辦法將本該走進正常拆解流程的報廢車輛偷天換日。在沒有限購壓力的地區，正規報廢機動車就很雞肋了，一方面是高價利益的驅使，一方面是無關痛癢的監管，黑市的暗涌肆無忌憚地代謝著隨時可以致命的殺人猛虎，存在安全問題的車輛肆意橫行，也形成了道路交通安全的重大隱患。

目前，相關部門正在起草新的報廢機動車回收管理辦法，在行將過半的2018年，在報廢機動車將要理論上突破900萬輛的緊要關頭，盡快出臺相關政策已經刻不容緩，這不但是遏制黑色交易的有力武器，更是為維護道路交通安全提供了重要保障。同時，加強誠信機制在機動車購買和使用上的約束作用，不但能夠提高違法成本，也可以很大程度上對違法者起到震懾作用。還有不能忽視的是，對于那些監守自盜的所謂有資質的報廢企業，加強監管和審查勢在必行，只有徹底鏟除腐敗的土壤才能全面掃清汽車后流通市場的盲區。