湖北省物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出效率評價(jià)研究

張湘江，張雅平（十堰市交通物流發(fā)展局，湖北 十堰 442000）

0 引言

中國物流業(yè)在經(jīng)過了數(shù)十年的發(fā)展后，已經(jīng)迎來了發(fā)展的春天。伴隨著政策壞境及經(jīng)濟(jì)壞境的改善，企業(yè)管理與創(chuàng)新日益深化，我國物流的發(fā)展形勢越來越好。物流產(chǎn)業(yè)作為我國十大產(chǎn)業(yè)振興計(jì)劃之一，已成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)。盡管我國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，但是與發(fā)達(dá)國家相比，物流產(chǎn)業(yè)對我國經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率普遍偏低。若要加快發(fā)展我國物流產(chǎn)業(yè)的速度，提高我國物流產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的總體貢獻(xiàn)水平，必須首先要提高我國物流產(chǎn)業(yè)的效率。對我國物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行合理的評價(jià)及分析，有利于加速推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，提高物流企業(yè)的整體管理水平，合理地分配物流資源，減少不必要的浪費(fèi)，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)健康并且可持續(xù)的發(fā)展。

湖北省位于中國中部偏南、長江中游，是承東啟西、連南接北的交通樞紐，武漢天河國際機(jī)場是中國內(nèi)陸重要的空港。湖北又稱“九省通衢”，四通八達(dá)的公路網(wǎng)使湖北成為西部大開發(fā)的“橋頭堡”。因此湖北省獨(dú)特的地理位置決定了其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平對我國整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作用。

基于湖北省物流產(chǎn)業(yè)在全國經(jīng)濟(jì)中的重要作用，及其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度和在國民經(jīng)濟(jì)中的地位，研究物流的投入產(chǎn)出效率對推動(dòng)湖北省乃至全國的經(jīng)濟(jì)增長都有著非常重要的意義。基于DEA模型的測算找出湖北省物流無效的原因，分析評價(jià)結(jié)果，進(jìn)而針對湖北省的物流發(fā)展存在的問題提出未來物流的發(fā)展對策，給出指導(dǎo)性的建議，增強(qiáng)物流效率，從而促進(jìn)湖北省物流經(jīng)濟(jì)乃至全國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速的發(fā)展。

1 DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）是以投入和產(chǎn)出的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的，對同類型部門進(jìn)行相對有效力評價(jià)的一種系統(tǒng)的分析方法，DEA模型有很多形式，本文中主要運(yùn)用的是C2R模型和C2GS2模型。

1.1 DEA總體有效的C2R模型

基于凸性、錐性、無效性和最小性公理假設(shè)時(shí)的具有無窮小量ε的C2R模型為：

其中j稱為決策單元DMU，評價(jià)指標(biāo)體系由m個(gè)投入和t個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)組成，它們分別表示“投入資源”和“產(chǎn)出成效”。C2R模型的經(jīng)濟(jì)含義是：找到n個(gè)DMU的某種線性組合，使其產(chǎn)出在不低于第j0個(gè)DMU產(chǎn)出的條件下，投入盡可能小，該模型是從產(chǎn)出不變，投入減小的角度進(jìn)行構(gòu)造，所以，它稱為投入的效率評價(jià)模型。其主要結(jié)論如下：（1）如果θ*=1，且不全為0時(shí)，則DMU為弱DEA總體有效，即綜合效果有效，但是，投入與產(chǎn)出需要調(diào)整；（2）如果θ*=1，且時(shí)，則DMU為DEA總體有效，其形成的有效前沿面為規(guī)模收益不變，且DMU為規(guī)模且技術(shù)有效；（3） 如果θ*＜1，且≠0,時(shí)，則DMU為DEA總體無效；（4）如果，則DMU規(guī)模收益不變；如果DMU規(guī)模收益遞減，其值越大，則規(guī)模遞減趨勢越大，表明增加投入量不可能帶來更多比例的產(chǎn)出，沒有必要再增加投入；如果，DMU 規(guī)模收益遞增，其值越小，則規(guī)模遞增趨勢越大，表明增加投入量可能帶來更多比例的產(chǎn)出，有必要增加一定比例的投入。

1.2 DEA總體無效的投影調(diào)整方法

如果DMU為DEA總體無效，通過DMU在相對有效平面上的投影來改進(jìn)DEA總體無效決策單元，即在不減少輸出的前提下，使原來的輸入有所減少；或者在不增加輸入的前提下，使原來的輸出有所增加，所以，其調(diào)整量為：

1.3 純技術(shù)有效的C2GS2模型

基于凸性、錐性、無效性和最小性公理假設(shè)時(shí)的具有無窮小量ε的C2GS2模型為：

該模型計(jì)算結(jié)果反映 DMU的純技術(shù)效率狀況，稱為純技術(shù)有效性。問題的最優(yōu)解為s*-,s*+σ*，其主要結(jié)論如下：（1）若σ*=1，且s*-,s*+不全為0時(shí)，則DMUj0為弱DEA純技術(shù)有效；（2） 若σ*=1，且s*-=s*+=0，則DMUj0為DEA純技術(shù)有效；（3）若σ*＜1，且s*-≠0,s*+≠0，則DMUj0為DEA純技術(shù)無效。

1.4 純規(guī)模有效的計(jì)算方法

根據(jù)DEA的理論，總體效率θ*、純技術(shù)效率σ*、純規(guī)模效率ω*三個(gè)參數(shù)之間存在以下關(guān)系：

由式（4）可直接計(jì)算DMU的純規(guī)模效率，規(guī)模效率反映規(guī)模收益不變的生產(chǎn)前沿與規(guī)模收益變化的生產(chǎn)前沿之間的距離。

2 實(shí)證分析

2.1 湖北省物流產(chǎn)業(yè)效率評價(jià)

本文選取湖北省2005年至2013年各個(gè)年份作為決策單元，分析湖北省物流業(yè)的效率。通過查閱《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》以及《湖北省統(tǒng)計(jì)年鑒》，按照當(dāng)時(shí)的物價(jià)計(jì)算出了表1的數(shù)據(jù)，并以C2R模型對湖北省物流效率進(jìn)行計(jì)算，得到了湖北省物流業(yè)總體的效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率值，如表2所示。

2.2 湖北省物流產(chǎn)業(yè)效率分析

2.2.1 總體效率分析

從表2的數(shù)據(jù)來看，2005～2013年間，物流業(yè)總體的效率平均值為0.965，其中物流產(chǎn)業(yè)總體的效率在2008年、2011年、2012年和2013年均為1，達(dá)到了DEA的相對有效狀態(tài)。說明在這幾年里物流產(chǎn)業(yè)的資源是得到了合理的利用，并且因此而獲得了相對有效的產(chǎn)出。而2005年、2006年，2007年、2009年及2010年的物流總效率小于1，處于相對無效狀態(tài)，說明這幾年的總體效率偏低，投入并沒有得到有效的利用，產(chǎn)出也沒有達(dá)到最優(yōu)的狀態(tài)。這可能是由于物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的弱小，競爭的能力不足，市場份額少，同時(shí)物流設(shè)備的落后以及物流專業(yè)人才的匱乏，才導(dǎo)致的物流投入的資源利用效率偏低。

表1 湖北省2005～2013年物流投入產(chǎn)出指標(biāo)值

表2 湖北省2005～2013年物流產(chǎn)業(yè)效率DEA評價(jià)結(jié)果

2.2.2 純技術(shù)效率和規(guī)模效率分析

由前文可知，總體效率DEA相對無效主要是有以下3種情況：一是純技術(shù)效率有效而規(guī)模效率無效，表明該決策單元規(guī)模的投入不足，規(guī)模和技術(shù)投入不匹配。可以通過增加固定資產(chǎn)，如建設(shè)物流園區(qū)、購買大型設(shè)備等投資方式來擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，進(jìn)而來產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，一般這個(gè)過程耗時(shí)較長。二是純技術(shù)效率無效而規(guī)模效率有效。這表明導(dǎo)致總效率無效的根本原因是技術(shù)落后，可以通過技術(shù)革新等方式來進(jìn)行改進(jìn)。三是純技術(shù)效率和規(guī)模效率都無效，這意味著，該決策單元資源配置與資源利用存在問題，生產(chǎn)規(guī)模及技術(shù)均需要得到改善。

（1）純技術(shù)效率分析。表2的數(shù)據(jù)表明2005年、2008年、2011年、2012年和2013年這5年的純技術(shù)效率都等于1，說明這幾年湖北省物流業(yè)資源投入利用的技術(shù)效率都較高，資源得到了較合理的利用，從技術(shù)效率的角度來看有助于提升物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。2010年、2009年、2007年和2006年的純技術(shù)效率值小于1，表明這幾年湖北省物流業(yè)在產(chǎn)出既定的情況下存在投入冗余和產(chǎn)出不足問題，純技術(shù)無效的原因可能是由于物流業(yè)技術(shù)及物流管理水平低下導(dǎo)致的。可以通過加強(qiáng)物流專業(yè)人員的培訓(xùn)、提高物流管理水平以及引進(jìn)先進(jìn)的物流設(shè)備等方式來進(jìn)行改善。

（2）規(guī)模效率分析。若規(guī)模效率值為1，則表明在現(xiàn)有規(guī)模下，投入產(chǎn)出處于相對有效狀態(tài)，資源得到了合理的配置，此時(shí)規(guī)模報(bào)酬不變；若效率值小于1，則說明在現(xiàn)有規(guī)模下，投入產(chǎn)出處于非有效的狀態(tài)，在這種情況下，規(guī)模報(bào)酬是處于遞增或遞減狀況的，需要通過擴(kuò)大或者縮小規(guī)模從而來提升總效率。

從表2可以看出，2010年、2009年、2007年、2006年以及2005年的規(guī)模效率均小于1，但均處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，說明雖然是因?yàn)橐?guī)模不足而導(dǎo)致總效率的無效，但通過擴(kuò)大規(guī)模的方法如建立物流園區(qū)等可使總效率得以改善。總體來看，湖北省物流總效率均值為0.965，純技術(shù)效率平均值為0.993，規(guī)模效率平均值為0.972，并且這9年里湖北物流業(yè)規(guī)模效益處于遞增或不變階段。由于規(guī)模效率的無效導(dǎo)致2005年物流業(yè)DEA總體無效，并且是處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，這主要是因?yàn)?005年物流產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展初期，規(guī)模過小，所以可以通過適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大物流業(yè)規(guī)模以期來提高物流效率。另外，由于規(guī)模效率和技術(shù)效率都小于1，2006年、2007年、2009年和2010年DEA均處于相對無效的狀態(tài)，且這4年均處于規(guī)模遞增階段，表明這些年度物流業(yè)發(fā)展?jié)摿^大，可以通過擴(kuò)大規(guī)模或提高物流業(yè)技術(shù)和管理水平，使得物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效率和技術(shù)效率都得以提高，繼而提升總效率。

3 政策建議

3.1 引進(jìn)先進(jìn)的現(xiàn)代物流技術(shù)和設(shè)備設(shè)施，積極促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+大背景下的物流模式創(chuàng)新

目前，湖北省乃至全國的物流技術(shù)和設(shè)備設(shè)施都還處于比較落后的階段，而這也正是影響物流產(chǎn)業(yè)效率的重要因素。為了提高物流產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出效率，首先，要樹立起現(xiàn)代物流管理的理念，不能僅限于傳統(tǒng)的物流管理，而要學(xué)習(xí)供應(yīng)鏈管理的集成思想和管理理念；其次，需要引入先進(jìn)的現(xiàn)代物流技術(shù)及設(shè)備，比如倉儲管理，來針對倉儲業(yè)進(jìn)行系統(tǒng)的管理，同時(shí)引進(jìn)叉車托盤或者自動(dòng)化倉庫和先進(jìn)的立體倉庫等。當(dāng)然，引進(jìn)物流技術(shù)和設(shè)備也不能盲目，應(yīng)根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況來確定。加快物流與信息技術(shù)的協(xié)同發(fā)展，有效整合物流信息，提高物流產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出的效率。

“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略就是利用互聯(lián)網(wǎng)的平臺，利用信息通信技術(shù)，把互聯(lián)網(wǎng)和包括傳統(tǒng)行業(yè)在內(nèi)的各行各業(yè)結(jié)合起來，在新的領(lǐng)域創(chuàng)造一種新的心態(tài)。積極促進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+大背景下的物流模式創(chuàng)新，對于基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的物流發(fā)展模式，建立一個(gè)互動(dòng)的網(wǎng)站平臺是最基礎(chǔ)、也是最核心的部分。物流供應(yīng)商需要通過這個(gè)平臺進(jìn)行產(chǎn)品、服務(wù)的推廣，以及對客戶的挖掘；貨主也需要通過這個(gè)平臺查找最適合自己的供應(yīng)商，提高配送效率，降低物流成本。

3.2 加大物流園區(qū)建設(shè)，大力發(fā)展港口物流

由前文可知，湖北省物流無效的原因中由于規(guī)模效率小于1的，且規(guī)模報(bào)酬處于遞增狀態(tài)的，應(yīng)該擴(kuò)大物流規(guī)模，比如合理的建設(shè)物流園區(qū)，有序的物流節(jié)點(diǎn)布局，直接提高物流體系的運(yùn)作效率。結(jié)合湖北省地理特點(diǎn)，可以將武漢定位于區(qū)域性物流中心城市，成為中部六省的物流配送中心、物資集散點(diǎn)。并結(jié)合鐵路、道路、水路、航空多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢，規(guī)劃好物流園區(qū)的倉庫點(diǎn)和配送便捷，提高物流的區(qū)域性輻射能力。

港口物流是湖北省近幾年來大力促進(jìn)發(fā)展的一項(xiàng)政策，港口作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，發(fā)展港口物流是構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。加快轉(zhuǎn)型發(fā)展步伐，全力打好水運(yùn)強(qiáng)省“三年攻堅(jiān)戰(zhàn)”，大力推進(jìn)港口開發(fā)、臨港產(chǎn)業(yè)園和物流園發(fā)展的“一港雙園”無縫銜接模式，加快推進(jìn)湖北水運(yùn)振興。為充分發(fā)揮港口綜合交通樞紐對港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，按照港口布局與綜合運(yùn)輸通道相銜接、港口功能分區(qū)與產(chǎn)業(yè)布局相銜接、建設(shè)重點(diǎn)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點(diǎn)相銜接的基本思路，重點(diǎn)在長江、漢江與貫通湖北省的滬蓉鐵路和滬蓉、滬渝高速等六條綜合運(yùn)輸通道的立體交匯點(diǎn)宜昌、荊州、武漢、黃石、襄陽打造綜合樞紐港口。

3.3 加大物流人才的培養(yǎng)力度，培養(yǎng)多層次復(fù)合型物流人才

存在投入冗余和產(chǎn)出不足的問題，即純技術(shù)效率小于1，可以從技術(shù)方面來革新，比如提高物流服務(wù)水平，加強(qiáng)湖北省高校物流方面的教育，而高效的物流服務(wù)及科學(xué)的物流管理源于高素質(zhì)的物流專業(yè)人才，然而湖北省乃至全國在物流方面的教育還處于落后的階段。近幾年，雖然很多的湖北省的大學(xué)都開設(shè)了物流管理專業(yè)，目的在于培養(yǎng)稀缺的物流專業(yè)高級人才。但是大學(xué)大多都注重理論知識，對于培養(yǎng)大學(xué)生的實(shí)踐能力不夠重視，所以培養(yǎng)出的人才往往不是企業(yè)真正所需要的。因而，不僅要加大物流專業(yè)高級人才的培養(yǎng)力度，更要有目的地培養(yǎng)企業(yè)真正需要的人才。

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