江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的中心性分析

朱書研

【摘 要】21世紀以來，長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅速，而江蘇省沿江港口物流發(fā)展占據(jù)其主導地位。為了更好地提升沿江港口物流網(wǎng)絡的發(fā)展和整合程度，本文在了解江蘇省10個沿江港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀和充分搜集相關數(shù)據(jù)的基礎上，首先采用引力模型計算得出沿江港口物流之間的關聯(lián)矩陣；再次，使用UCINET軟件對江蘇省各沿江港口物流之間的關聯(lián)矩陣中的數(shù)據(jù)進行社會網(wǎng)絡分析，闡明位于江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡中處于核心地位的港口以及其與其他沿江港口之間的相互聯(lián)系程度。

【關鍵詞】港口；物流網(wǎng)絡；引力模型；社會網(wǎng)絡分析；中心性

一、引言

我國在全球化的進程中，各方面發(fā)展迅速，長三角地區(qū)城鎮(zhèn)化水平不斷提升，其中，江蘇省地處長三角地區(qū)最發(fā)達的東部，境內(nèi)擁有800km的長江岸線，歷經(jīng)多年的發(fā)展已形成由南京港、鎮(zhèn)江港、太倉港、張家港港、南通港、常州港、江陰港、泰州港以及揚州港、靖江港組成的江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡。港口作為整個運輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳铩Ｄ壳埃K省沿江港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀很不平衡，仍然存在資源浪費嚴重、發(fā)展方向不明朗、經(jīng)營模式落后等缺點。

本文根據(jù)沿江港口物流網(wǎng)絡的現(xiàn)狀以及日益顯露的問題，在收集江蘇省沿江港口物流的貨物吞吐量和港口物流所屬城市的GDP數(shù)據(jù)以及港口之間的距離并做好匯總工作的基礎上，利用修正后的引力模型計算得到港口物流網(wǎng)絡的關聯(lián)矩陣；再次，根據(jù)得到的港口物流網(wǎng)絡關聯(lián)矩陣，利用UCINET軟件進行社會網(wǎng)絡分析，即利用UCINET的指標（網(wǎng)絡密度、網(wǎng)絡中心度、網(wǎng)絡凝聚子群）得出江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的社會網(wǎng)絡拓撲圖；最后，根據(jù)分析的結(jié)果得出江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡中的核心港口物流以及各沿江港口物流之間的聯(lián)系程度，從而為江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的發(fā)展提出一些可行性建議。

陸杰[1]采用實證分析方法提出國外各港口的典型管理模式；張欣[2]運用港口聯(lián)動發(fā)展的原理提出國外港口發(fā)展的典型管理模式；趙剛[3]在分析地主港管理模式的基礎上論述國外港口的典型管理模式；闞家軍[4]運用區(qū)位相關理論論述港口與區(qū)域發(fā)展的關系；李上康[5]采用定量分析和定性分析相結(jié)合分析國外航運企業(yè)港口的區(qū)位選擇方法；年福華[6]運用協(xié)同發(fā)展模式論述港口群合作的必要性。

關于沿江港口的物流網(wǎng)絡，國內(nèi)外已經(jīng)進行過不少的研究，在全國沿江各省市中，江蘇省擁有眾多的沿江港口，是一個港口大省，在港口物流運輸方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。近年來，江蘇省航運事業(yè)取得了重大進展，物流水平顯著提高，本論文在沿江港口物流的現(xiàn)狀和問題的基礎上引用了引力模型以及社會網(wǎng)絡分析，有一定的研究意義。

二、江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的關系識別及網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)分析

（一）江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的關系識別方法（引力模型）

對港口間經(jīng)濟聯(lián)系的研究受到了物理學中萬有引力的有益啟示，綜合眾研究者的觀點及相關修正，在本文中所引用的適合于江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡模型的計算兩個港口間的經(jīng)濟聯(lián)系的典型公式是：

...................（2）

模型中Rij為城市港口i對城市港口j的經(jīng)濟聯(lián)系，k為城市對Rij的貢獻率， ，Pi、Pj分別為兩個相關聯(lián)的港口物流的吞吐量，Gi、Gj分別為兩相關聯(lián)港口所屬城市的GDP值，Dij為兩港口間的最短公路交通里程。

（二）江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)分析

社會網(wǎng)絡分析（Social Network Analysis）是新經(jīng)濟社會學中研究行動者相互關系的重要方法，它從微觀角度研究個體之間互動的關系及其發(fā)展變化過程，主要通過定量指標來描述既定對象之間形成的互動結(jié)構(gòu)關系。

本文將基于社會網(wǎng)絡分析的概念界定進行分析，即任意兩個港口物流間形成的網(wǎng)絡均可以成為其分析的對象。

它的度量指標有網(wǎng)絡密度，網(wǎng)絡中心度和網(wǎng)絡凝聚子群，網(wǎng)絡中心度可分為點度中心度，相對緊密中心度和中間中心度。

三、實證分析

（一）研究范圍

本文以江蘇省的沿江港口物流網(wǎng)絡作為實證對象，采用的空間范圍為江蘇省的各港口，具體包括太倉港、張家港港、南京港、泰州港、江陰港、南通港、鎮(zhèn)江港、常州港、揚州港共10個港口。這10個沿江港口物流間的關聯(lián)反映了江蘇省整體沿江港口物流間的聯(lián)系程度，本文將通過分析得出江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡中的核心港口以及與其他港口物流之間的協(xié)同發(fā)展水平。

（二）數(shù)據(jù)獲取

從中國港口網(wǎng)上的江蘇省2015年度的港口物流貨物吞吐量統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫中直接選取最新的年度數(shù)據(jù)，同時參考《2015年江蘇省統(tǒng)計年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》中的港口所屬城市的GDP數(shù)值，用最新的數(shù)據(jù)來反映江蘇省沿江港口的物流網(wǎng)絡。

（三）基于重力模型的沿江港口物流網(wǎng)絡的關系計算

1.計算公式

本文采用修正后的引力模型對江蘇省沿江港口物流的相關數(shù)據(jù)進行計算，所采用的公式為：

2.關聯(lián)矩陣

以下是計算得到的江蘇省10個沿江港口物流網(wǎng)絡之間的關聯(lián)矩陣，即引力系數(shù)計算，（見表1），其后采用社會網(wǎng)絡分析軟件工具UCINET進行分析，為進一步了解江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的中心性提供研究依據(jù)。

（四）基于社會網(wǎng)絡分析方法的沿江港口物流網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)分析

本文應用社會網(wǎng)絡分析模型，借助UCINET軟件對表1中的關聯(lián)矩陣中的數(shù)據(jù)分別進行網(wǎng)絡密度、網(wǎng)絡中心度和凝聚子群的比較分析，以下是分析所得的結(jié)果：

1.江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的網(wǎng)絡密度

根據(jù)Ucinet軟件的運算結(jié)果得出，2015年江蘇省港口物流網(wǎng)絡的網(wǎng)絡密度是0.8889。隨著江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的緊密性日益增加，各港口物流間的經(jīng)濟合作與貨物交易逐漸增多，江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的密度值會逐年增大，彼此之間的作用影響增大；但網(wǎng)絡密度值不是越大越好，因為港口物流間每次構(gòu)建彼此的聯(lián)系時，交易費用、行政費用等相關費用也會變大，資源的利用效率會受到影響，所以，只有在網(wǎng)絡規(guī)模和密度保持在合適的范圍內(nèi)，才能保證江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡實現(xiàn)穩(wěn)步積極發(fā)展。

2.江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的點度中心度分析

我們可以根據(jù)表2觀察得出：第一，在10個港口物流的點出度排序中，南京港、張家港、鎮(zhèn)江港、泰州港、江陰港、南通港的點出度值略高于其他的港口物流，這反映出江蘇省絕大部分的沿江港口物流在港口物流網(wǎng)絡中都處于較為核心的地位，是江蘇省內(nèi)政治、經(jīng)濟、文化的交匯區(qū)域和擴散輻射點，這些港口物流在綜合功能方面的全面提升，使它們真正確立了區(qū)域核心港口物流的地位，隨著核心地位的確立，他們會對周邊港口物流的發(fā)展產(chǎn)生積極的外部經(jīng)濟性，起到帶動其他港口物流發(fā)展的作用，形成港口物流之間的整合和提升；第二，通過比較港口物流的點入度后可以發(fā)現(xiàn)，張家港、江陰港、南通港、靖江港等在整個港口物流網(wǎng)絡內(nèi)的貿(mào)易活動相當活躍，積極構(gòu)建彼此之間的聯(lián)系，吸引大量外部資源，能夠充分利用港口物流間的聯(lián)系，帶動彼此的貨物貿(mào)易往來，此外還積極與其他沿江港口物流建立聯(lián)系，推動區(qū)域間各資源要素的流動。從總體上來看，江蘇省的大部分港口物流在2015年的點入度均超過點出度，可見大部分的港口物流接受其他港口物流發(fā)展的影響。

3.江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的緊密中心度分析

首先，江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的緊密中心度顯示了江陰港、張家港、靖江港、南通港這4個港口物流具有極高的外向緊密中心度，說明這些港口物流和其他港口物流之間具有相當緊密的聯(lián)系程度，且在對其他港口物流的貿(mào)易來往上很少受到別的港口的影響；除江陰港、張家港、南通港之外，泰州港、常州港、鎮(zhèn)江港、南京港這幾個港口物流之間的內(nèi)向緊密中心度也相對較高，說明它們在對內(nèi)經(jīng)濟聯(lián)系過程中受其他港口的影響較少；其次，在表2中的整體緊密中心度的分布呈現(xiàn)基本均勻的趨勢，體現(xiàn)了江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的整體聯(lián)系程度比較強。

4.江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的中間中心度分析

表4中，江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的中間中心度分析結(jié)果可以得出有5個港口物流的中間中心度接近0，2個港口物流的中間中心度較弱，大部分港口物流間的聯(lián)系是通過少數(shù)港口像江陰港、張家港、南通港等的中介港口來聯(lián)接的，其中，平均每個港口物流在港口物流網(wǎng)絡中承擔聯(lián)系中介角色的次數(shù)為0.998，由此可見，雖然沿江港口物流網(wǎng)絡中各港口物流的中間中心度分布不平衡。

5.江蘇省港口物流網(wǎng)絡的凝聚子群分析

本論文可以根據(jù)江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡之間的關系，利用Ucinet軟件中的Concor法進行相應的聚類分析。江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡中各個港口物流間的聯(lián)系并不是真實意義上的港口物流網(wǎng)絡內(nèi)部的小團體之間的劃分，而是通過比較江蘇省的10個港口物流中哪些港口物流間存在較強的關系、哪些港口物流處于物流網(wǎng)絡的核心地位等等，并以此確定凝聚子群間的親疏關系（見圖2）。

通過圖2我們可以看出，江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡的經(jīng)濟聯(lián)系大致分為以下幾大類別：第一，以張家港為中心，帶動太倉港、南通港的港口物流凝聚子群；第二，由江陰港為中心，帶動常州港、靖江港組成的港口物流凝聚子群；第三，由揚州港和南京港組成的港口凝聚子群和由鎮(zhèn)江港和泰州港組成的港口凝聚子群產(chǎn)生重要的影響，分析得出的結(jié)果與港口的地理位置分布相對應，同一凝聚子群內(nèi)的港口物流之間的聯(lián)系具有很強的相似性。

從目前的港口物流發(fā)展狀況來看，在江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡中，第一凝聚子群中，張家港和南通港、太倉港之間存在相當活躍的經(jīng)濟聯(lián)系；以常州港、江陰港、靖江港為代表的港口物流凝聚子群承擔著聯(lián)接太倉港、張家港港和江蘇省中部其他港口物流形成小型物流網(wǎng)絡的重要作用；鎮(zhèn)江港、南京港、揚州港和泰州港則代表江蘇省中部的港口物流間形成的貿(mào)易聯(lián)系和經(jīng)濟往來；其中，以張家港港、江陰港為核心的港口物流凝聚子群中多中心特征較為明顯。在經(jīng)濟一體化過程中，不同地理位置的港口物流通過經(jīng)濟、人員等因素實現(xiàn)了較強的經(jīng)濟關聯(lián)，港口物流網(wǎng)絡化表現(xiàn)為核心港口物流—中間港物流—沿江港口物流網(wǎng)絡的多維嵌套模式。基于地理位置、經(jīng)濟發(fā)展和各地資源的差異，同一中心的同層次凝聚子群在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和相互關系上的強相似性值得被關注，要注意避免發(fā)生多中心割據(jù)、地方保護以及區(qū)域內(nèi)的惡性競爭，各港口物流間應加強戰(zhàn)略合作。

四、對策和建議

為更好地構(gòu)建江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡，我們應該在基于沿江港口物流網(wǎng)絡中心性分析的基礎上提出以下對策和建議：

江蘇省各沿江港口物流要在提高自身整體物流水平的基礎上促進港口物流貨物和信息等要素的自由流動，引導沿江港口物流之間的合作與發(fā)展，加強港口物流之間的貿(mào)易聯(lián)系，使之產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟，從而減少各個分散港口所必須承受的費用以及產(chǎn)生的聚集不經(jīng)濟。

增強江蘇省沿江港口物流之間的相互影響力，積極構(gòu)建有序發(fā)展的沿江港口物流網(wǎng)絡，全面提升沿江港口物流網(wǎng)絡中心港口物流的綜合功能，確立中心港口物流的核心地位，增強它在沿江港口物流網(wǎng)絡中的輻射范圍。

江蘇省沿江港口應該努力優(yōu)化已經(jīng)構(gòu)建的物流網(wǎng)絡系統(tǒng)，明確各個港口物流的定位，將物流網(wǎng)絡覆蓋所有的沿江港口，增加彼此之間的貿(mào)易往來和經(jīng)濟聯(lián)系。

加強江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡中各凝聚子群之間的聯(lián)系程度，促進各個凝聚子群的發(fā)展，同時在結(jié)合沿江各口未來發(fā)展功能定位的基礎上構(gòu)建分工明確、定位清晰、緊密聯(lián)系的沿江港口物流網(wǎng)絡，在現(xiàn)有港口物流發(fā)展的平臺上將江蘇省沿江港口物流構(gòu)造成全國領先的港口物流發(fā)展平臺，呼應江蘇省的經(jīng)濟建設。

加強江蘇省政府對港口物流的控制，使市場在資源配置中起基礎性作用，更好地發(fā)揮政府的作用，制定相應的經(jīng)濟和財政政策來推動港口物流的發(fā)展，政府在控制過程中必須要以市場規(guī)律辦事，以各港口的物流發(fā)展為基礎，市場為導向，制定有利于江蘇省沿江港口物流網(wǎng)絡協(xié)同發(fā)展的策略。

【參考文獻】

[1] 陸杰.長三角一體化中江蘇沿江港口戰(zhàn)略研究[J].江蘇商論，2006，4（1）：23-25.

[2] 張欣，施欣.基于合作對策的江蘇沿江港口合作競爭研究[J].中國航海，2007，3（1）：17-19.

[3] 趙剛.江蘇沿江港口物流競爭力評價研究[J].水運工程，2006，8（12）：45-49.

[4] 闞家軍.對江蘇沿江港口建設發(fā)展的若干思考及建議[J].中國港口，2004，10（2）：19-23.

[5] 李上康.江蘇省沿江港口發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J].集裝箱化，2013，8（11）：67-70.

[6] 年福華，姚士謀，陳振光.試論城市群區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)絡化組織[J].地理科學，2002，2 （5）：568-572.

[7] 王德忠，莊仁興.區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系定量分析初探—— 以上海與蘇錫索地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系為例[J].地理科學，1996，16 （1）：51-57.

[8] 牛慧恩，孟慶民，胡其昌等.甘肅與毗鄰省區(qū)區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系研究[J].經(jīng)濟地理，1998， 18 （3）：51-57.