16 500 m3液化氣船的總體設計

熊小虎,荀金標,徐富強

(江蘇大洋海洋裝備有限公司，江蘇 南京210032)

0 引言

受近年來全球造船行業(yè)整體低迷影響，常規(guī)的貨船市場持續(xù)低迷,面對接單難、交船難、盈利難的嚴峻形勢,船廠要生存下去，必須轉變營銷模式，承接建造高附加值、技術難度大的船舶訂單。液化氣船是一種技術含量高、附加值高的船舶，它的建造水平代表著當今世界造船技術的水平。由于液化石油氣屬易燃易爆的危險貨物，因而對液化氣船的開發(fā)、設計和建造工藝有著特殊要求。

隨著各國節(jié)能環(huán)保意識的提高,帶動了液化石油氣貿易量的增長，使得市場對氣體運輸船的需求不斷擴大[1]。

本文研究的16 500 m3液化氣船是為歐洲某船東設計建造的氣體運輸船。該船設計指標高,技術含量大，建造難度大,附加值高。在分析該船的船型特點、主要量度的基礎上，通過不斷優(yōu)化船體結構、艙室布置、液罐形狀，使船舶的設計和建造滿足用戶要求。

1 船型特點及主要量度

1.1 船型特點

16 500 m3液化氣船船型為傾斜艏柱、球鼻艏、方型艉，采用貫穿的長甲板，無艏樓、艉樓，結構形式為單殼、雙底、單甲板結構。全船設三個貨艙，每個貨艙設有頂邊艙、底邊艙。每艙安裝一個液罐，可裝載-163 ℃低溫下的LNG、LEG、LPG類型液貨。

1.2 入級和船旗

入級：法國船級社。

船旗：方便旗。

1.3 船舶主要量度

總長

138.00 m

垂線間長

130.00 m

型寬

21.60 m

型深

11.90 m

設計吃水

7.50 m

結構吃水

9.30 m

空船重量(預估)

約 8 600 t

額定船員

24人

2 主船體劃分

16 500 m3液化氣船總體布置如圖1所示。

本船由水密橫艙壁分隔為艏部、貨艙區(qū)域、機艙、艉部和上層建筑。上層建筑、甲板室、機艙位于船舶中后區(qū)域。

根據(jù)結構強度分析的結果,貨艙區(qū)結構布置為縱骨架式，每四檔肋距設置一檔強框結構；三個貨艙，由雙底、單殼舷側、底邊艙、頂邊艙、甲板組成。每個貨艙分別安裝一個液罐，液罐可冷卻液體貨物至-163 ℃。第一貨艙與第二貨艙、第二貨艙與第三貨艙、貨艙與艏部、機艙與艉部等處的水密隔艙壁均為平面艙壁，艙壁上設置垂向扶強材及水平桁材。機艙與貨艙間的水密隔壁形式，水密隔艙壁上端為平直艙壁，下端為斜艙壁；艙壁上設置垂向扶強材及水平桁材。

3 船體線型改善和結構優(yōu)化

3.1 船體線型改善

根據(jù)船模試驗對航速的要求，并綜合考慮船舶的主尺度和布置等因素，該船艏部設置了球鼻首，可以減小滿載航行時的阻力；艉部采用方艉，改善了艉部水流；主甲板結構呈倒U形。

圖1 16 500 m3液化氣船總體布置圖

3.2 結構優(yōu)化

采用NASTRAN、ANSYS等軟件，通過數(shù)值仿真技術與手段，比較同類型船的總體結構、布置、排水量及本船的實際載重量，對船舶結構碰撞與損傷的機理等相關力學問題進行了深入的研究，發(fā)現(xiàn)排水量略有富余。其船寬和型深受液罐形狀限制，經過分析和計算，船寬加寬1.8 m，船長縮短14.3 m，船體受總縱彎矩影響減少，對主船體結構強度要求降低，即在保證原船質量的前提下，減少了結構厚度。通過對船體結構的優(yōu)化，本船比同類型船節(jié)省結構鋼材100 t左右，節(jié)約了建造成本。

3.3 材料選擇

由于液罐裝載的貨物溫度為-163 ℃低溫，所以要求貨艙區(qū)鄰近液貨罐的船體結構均為耐低溫材料。與液罐連接的鞍座、止浮裝置等結構，所用材料為耐低溫的BV-D/BV-E 材料；主甲板邊板、舷頂列板材料為BV-E材料；底邊艙斜縱壁板、貨艙區(qū)底部強縱桁、貨艙區(qū)底部強橫梁結構材質為BV-B； 其他區(qū)域為普通BV-A級鋼。掛舵臂板材料為BV-EH32，厚度87 mm的高強度鋼板。

4 本船設計中的優(yōu)化點

4.1 艙室布置的優(yōu)化

針對母型船艙室布置不盡合理的情況，本船艏艉及機艙布置、艙室布置重新進行劃分。另外，機艙雙層底、循環(huán)滑油艙等根據(jù)安全要求及設備布置的合理性進行了優(yōu)化。機艙中間平臺根據(jù)實際設備布置情況比同類型船降低了700 mm，艉樓甲板根據(jù)主甲板上的設備布置層高升高300 mm，房間布置進行了重新調整。根據(jù)安全規(guī)章要求，對油漆間進行了重新布置，由母型船艉部調整至艏部。

由于受應急消防泵艙的位置高度以及應急消防泵自身吸高的制約，應急消防泵海底門的位置不能布置得太低。但如果其位置不能低到一定程度，當船舶出現(xiàn)前后縱搖情況時，可能使應急消防泵管路吸口露出水面，導致無法吸水。經過多次計算輕載工況下橫搖縱傾吃水截圖及參數(shù)，最終將應急消防泵海底門布置在貨艙靠近艏部處。

4.2 液罐形狀優(yōu)化

考慮到船體線型的變化，以及船型結構和綜合布置的合理優(yōu)化，確定對液罐形狀進行優(yōu)化。通過采用數(shù)字化分析研究，液罐采用半球形封頭，加長單只液罐長度。

由于半球形封頭是帶折邊的球面封頭，由球面體、過渡環(huán)殼和短圓筒三部分組成。從幾何形狀看，半球形封頭是一不連續(xù)曲面，在曲率半徑突變的兩個曲面毗連處，由于曲率的較大變化而存在著較大邊緣彎曲應力，該邊緣彎曲應力與薄膜應力疊加，因而使該部位的應力遠遠高于其他部位。但過渡環(huán)殼的存在降低了封頭的深度，方便了成型加工，且半球形封頭的剛模加工簡單，降低了液罐制造成本。

4.3 上層建筑的結構優(yōu)化

由于該船裝運多種液化石油氣，屬易燃、易爆危險物品，因此，船東對船體振動提出了很高的要求，即達到客船振動ISO 6954—2000標準。本船采用有限元方法，詳細分析了船舶主機運行、螺旋槳運轉與結構振動間的激勵與響應關系、阻尼、頻率響應計算、有效頻率數(shù)選取等問題。 通過目標船的全船三維有限元模型，進行了船體結構振動響應特性預報。根據(jù)三維模擬預報，設計時對上層建筑、機艙棚區(qū)域結構進行了優(yōu)化設計調整，針對可能減小船體振動的部位提出改進設計措施，具體措施如下：

(1)適當增大強橫梁結構模數(shù)，上層建筑區(qū)強橫梁剖面模數(shù)增加66%；通過增大模數(shù)，使結構剛度增大，提高了結構抗振、抗扭性能。

(2)控制單體梁的跨度和增加內圍壁。通過減少單體梁的跨度，可以增大單位剛度，提高結構抗扭性能。采用增加內圍壁辦法，可以減少板格格數(shù)，提高結構剛度。

(3)根據(jù)三維模型模擬預報數(shù)據(jù)，對D甲板振動響應較大。通過對其增加內圍壁、減少縱桁梁的跨度以提高結構整體抗振性能。

(4)根據(jù)優(yōu)化后的結構設計，對有限元三維仿真模型也進行了相應的改進。再次通過有限元模型對船舶的振動響應進行分析，研究發(fā)現(xiàn)上層建筑船員居住處所振動完全滿足了ISO 6954—2000規(guī)范振幅6 mm/s要求，同時也滿足了船東關于船員居住處所不能超過2.9 mm/s振幅的嚴格要求。計算分析時，考慮了10%的振動頻率響應裕度。最終試航時測量的振動結果滿足規(guī)范和船東要求。

5 結語

該船總體布置合理，線型美觀，適航性能好，安全可靠。該項目的設計建造，不僅能使船舶企業(yè)在船型開發(fā)能力方面達到了新的高度，也將有效推動企業(yè)經濟增長方式的轉變，使得企業(yè)在氣體運輸船的市場競爭中處于技術領先地位。

參考文獻：

[1] 鄭雙燕,范鵬,柳衛(wèi)東.大型全冷式液化氣船(VLGC)總體設計研究[J].船舶工程，2014,36 (5):18-21