海上人員傳送技術及維修船運動響應研究

孫海瑩，鄭向遠，黃 一，高 山，李邦華

（1.大連理工大學 船舶工程學院，遼寧 大連 116024；2.清華大學 深圳研究生院 海洋科學與技術學部，廣東 深圳 518055）

0 引 言

在全球能源和環境問題日益突出的今天，風能作為可再生能源代表，逐漸受到世界各國廣泛關注[1]。海上風電代表著風電技術領域的前沿和制高點，是世界上主要風電市場重點關注的發展方向，也是我國戰略性新興產業的重要內容[2]。海上風電設備結構更加復雜，所處環境更加惡劣，相比于陸上風電，海上風電發展時間短，積累經驗不足，在建造和維護過程中存在著更大的挑戰[3]。因此，隨著我國海上風電規模不斷擴大，發展可靠的人員傳輸方案，提高風場維護效率，減少維護等待時間，降低風場維修成本是十分必要的。

1 中國海上風電發展現狀

截止到2014年底，全球超過91%（8 045.3MW）的海上風電裝機容量集中在歐洲海域，主要分布在北海（5 094.2MW：63.3%），大西洋（1 808.6MW：22.5%）以及波羅的海（1 142.5MW：14.2%）[1]。世界其他國家和地區也正在加緊建設海上風電的步伐。

中國2014年海上風電新增裝機容量為229MW，規模僅次于英國和德國，累計裝機容量達到657.88MW，位居世界第五位。

根據各地規劃，“十二五”及2020年前重點規劃建設上海的東海大橋、南匯、奉賢，江蘇的南通、鹽城南北部、連云港，山東的萊州灣、渤中、長島、半島北海和半島南海，河北的唐山、滄州，廣東的粵東、粵西、珠三角，浙江的杭州灣、舟山東部、象山、臺州、溫州，遼寧的瓦房店、花園口、莊河等海域的海上風電項目。

中國政府提出，到2015年規劃建設5GW海上風電，到2020年規劃建設30GW海上風電。2014年8月，國家能源局列出44個海上風電項目計劃共計10.53GW，到12月計劃最終又增加了250MW。從目前看，這些目標都尚未實現，資金、政策和技術層面都存在一定問題。

2 海上人員運輸相關問題研究回顧

Morrison[4]分析了海上風電需要頻繁人員登陸檢修的原因，指出維修人員在風機的建造、調試、測試以及操作和維修期間需要在風機結構上工作。在必要的維修電氣故障過程中，也會有大量的海上人工介入來維修風機結構。

Morrison[4]還分析了采用船舶運輸和直升飛機運輸人員的優缺點。采用船舶運輸：優點是價格便宜，缺點是速度慢、舒適度差、受海況因素限制較多、人員登陸較危險、靠近風機時需精準定位，操作難度大容易與結構發生碰撞。采用直升飛機運輸：優點是速度快、不受波浪等海況的限制、人員登陸的時候更安全。缺點是僅在能見度好的時候可以工作、按小時計算租金，價格昂貴、有風速限制；此外，還需要飛行員具備高超的駕駛能力，以避免與風輪相撞。

Van Bussel和Bierbooms[5]研究了維修人員登陸海上風機時面臨的困難并給出了采用不同方式登陸風機的可到達率。采用Monte Carlo仿真方法估算海上風機的可到達率，結果顯示以荷蘭的DOWEC海上風場為例，若僅僅使用船舶運輸維修人員，則可到達率不超過90%。

Hofmann和Sperstad[6]提出了一種新的評判模型NOWIcob（Norwegian offshore wind cost and benefit model），用來評估不同操作和維修策略對于海上風場整個生命周期成本的影響。該評判模型可用來幫助減少海上風場的建設和維修成本。

Marsh[7]分析了復合材料在海上風電維修船上的應用前景。雙體運輸船的船體若采用復合材料，其優點有：重量輕、橫搖小、碳排放量小、速度快、水動力性能好、沒有金屬腐蝕、減少疲勞和聲隔離性能好等。但同時也存在一定的缺點：若與風機相撞，后期的維修時間長（復合船維修時間：3個月，鋁制船維修時間：2個星期）。

3 海上人員運輸工具簡介

在海上進行人員傳送時，通常需先將人員送至海洋結構附近，再通過相關的技術方法使人員登陸到結構上。

海上人員運輸工具包括：大型維修船、小型人員運輸船、專門針對人員登陸而開發的特殊船舶以及直升飛機。大型維修船用來運輸大型設備，在風場建設初期用途很大。小型人員運輸船則適合風場運營階段的維修和檢測工作。特殊船舶則是針對風浪聯合作用下人員難以登陸這一問題而專門設計的。比如：Mobimar公司專門設計了三體船型的Mobimar 18 Wind人員運輸船，可以在4 m有義波高營運，可以在2.5 m有義波高完成人員傳送[8]。Vanishing Point，可在1.7 m波高的位置與結構連接而毫無相對運動[9]。Ocean Wind Marine LTD公司以英格蘭東北海岸為基礎設計的雙體船，可以在波高2-3 m的環境中工作[10]。AUSTAL公司計劃開發一種三體船，工作海域為所有歐洲國家的海域，船長27.4 m，船寬10.5 m，可運載12名維修人員和3名船員，服務航速23節，設計有義波高為3 m[11]。直升飛機是最快捷的人員運輸方式，但是價格極其昂貴，并不是理想的選擇。

在眾多船型中，單體船速度慢，穩定性較差；三體船建造工藝復雜，價格昂貴。因此小型雙體客船是短途海上人員運輸過程中的主要船型，尤其是在風場進入正常運營階段以后。從歐洲一些船舶公司數據來看，海上風場人員運輸船船型以雙體船為主，價格區間為20～55萬英鎊。

表1 部分人員運輸船價格[12]Tab.1 Prices of crew transfer vessels

4 海上人員登陸技術發展現狀

靠船登陸技術包括：吊籃、起吊機、固定抓緊裝置、通道/懸梯以及液壓設備。

這些登陸技術各自有其自身的優缺點和適用范圍，在工程實際中，通常根據傳送人數、設備大小和數量、海況、海上結構的形式等多種因素選擇合適的運輸工具，搭配登陸技術，確定合理的人員傳送方案，以保證傳送效率和安全性。

圖1 各種登陸技術Fig.1 Types of personnel transfer systems

目前海上人員傳送方式主要有以下幾種：吊升式人員傳送、固定抓緊式傳送、通道懸梯類傳送以及其他形式的傳送。

4.1 吊升式人員傳送

吊升傳送是最原始的海上人員傳送方式，吊升傳送需要有吊籃和起吊機配合。

4.1.1 吊籃

吊籃的發展經歷了折疊網到剛性吊網，到剛性吊籃的發展過程。

圖2 折疊網Fig.2 Collapsible net

圖3 剛性吊網Fig.3 Rigid basket

圖4 剛性吊籃Fig.4 Rigid capsule

英國LHR Marine公司[13]研發了多種型號的折疊網。傳送時人員站立在折疊網外面，用手抓住折疊網，這種非剛性的折疊網極不穩定，如圖2所示。

英國Seaway Heavy Lifting公司[14]研發了剛性的吊網，雖然剛性骨架起到了保護的作用，但這種吊網也是一種人員站立式結構，極不安全，如圖3所示。

英國Reflex Marine公司[15]研發了更為先進的人員坐立式剛性吊籃，它的不銹鋼骨架和浮體結構可提供浮力和自動扶正功能，比之前的結構更加安全，如圖4所示。

4.1.2 起吊機

采用吊籃傳送人員需要起重機配合。德國PTS公司[16]專門針對海上人員登陸設計一款雙臂液壓吊桿起重機（圖5），并于2008年完成全部海上試驗。

PTS起重機通過無線電遙感控制，可以保證船舶與結構物之間有5 m的安全距離。該起重機有效地解決了船舶甲板與海上結構物甲板高度差的問題：當傳送重量小于500 kg時，可提升的高度是15 m；當傳送重量超過500 kg時，安全的提升高度為8 m。

PTS起重機需安裝在每個海洋結構上，在結構正常運營階段，起重機的利用率低，浪費嚴重。此外，將人員送回船舶甲板的過程難度更大，人員在平臺甲板著陸的時候無法配合船舶的運動，存在危險，易受傷。

吊升傳送方式極不安全，已經不被廣泛采用，僅在當船舶甲板與海上結構的甲板高度差距過大的時候，采用該方法傳送人員。吊籃的發展則經歷了折疊網到剛性吊網，到剛性吊籃的發展過程。

4.2 固定抓緊式傳送

4.2.1 Mobimar 18 Wind人員運輸船

圖5 PTS起吊機Fig.5 PTSCrane

Mobimar公司是芬蘭的一家船廠，該公司曾推出一種人員運輸船Mobimar 18 Wind（圖6）。該船采用三體船船型，在船艏安裝了獨特的夾具結構。該船可以在4 m有義波高營運，可以在2.5 m有義波高完成人員傳送，登陸角度達到180°，每次可運送12名旅客[17]。

雖然Mobimar 18 Wind優勢很多，但由于是針對人員登陸專門設計的船舶，用途單一；且采用三體船型，建造成本高。若使用該船，將會顯著增加風場的維護成本。

4.2.2 MaXccess T-series人員傳送系統

MaXccess系統（圖7）是發展成熟的人員傳送系統。該系統經歷了系統完善的發展過程，其設計已經得到了勞氏船級社的認可，設計和操作方面有著大量的安全記錄證明[18]。

MaXccess T-series系統由英國OSBIT POWER公司開發，有兩個型號：MaXccess T12和MaXccess T18。MaXccess T12用于長度小于18 m的船舶；MaXccess T18用于長度大于18 m的船舶。

MaXccess系統可以迅速夾在風機基礎的附屬鋼結構上，限制了船艏的垂直和水平方向的運動，但允許船舶橫搖、縱搖和艏搖，因此波高對人員傳送的限制依然很大。

2011年10月和2012年3月，MaXccess系統分別完成了碼頭試驗和海上試驗。其中，海上試驗持續9天，MaXccess系統夾在風機緩沖柱上的總時間超過12個小時，共完成36次人員傳送，試驗可在1.9 m有義波高下安全進行[19]。

MaXccess T12和MaXccess T18的主要性能參數如表2所示。

圖6 Mobimar 18 Wind人員運輸船Fig.6 Mobimar 18 wind personnel transport ship

圖7 MaXccess系統測試中Fig.7 MaXccess system in testing

4.2.3 Houlder-TASTM人員傳送系統

英國的Houlder公司和BMT Nigel Gee公司針對無動力定位系統的船舶，聯合設計開發了一種叫做TASTM的人員登陸系統（圖8）。TASTM是一種具有專利的動態補償平臺，系統末端安裝了滾輪，通過滾輪與海上風電機塔架摩擦力來抑制船體的晃動。該系統主體結構材料為船用鋁合金，結構重量較小[20]。

圖8 Houlder-TASTM系統Fig.8 Houlder-TASTM system

2012年的夏天，TASTM系統首次在南安普敦舉行的海上作業展覽會上公開亮相[20]，此后在第27屆Offshore Achievement Awards獲得了安全革新獎（Safety Innovations Award）[21]。2012年，TASTM系統進行了試驗，試驗結果表明該系統可保證在有義波高1.8 m下人員運輸安全。TASTM系統能夠抵御垂向+/-1.5 m，船舷角度為+/-25°的位移[22]。2014年6月，TASTM系統又進行了一系列試驗，結果表明該系統更加安全[23]。

4.3 通道懸梯式傳送

4.3.1 MaXccess P-series人員傳送系統

OSBIT Power公司與Tyne Gangway公司聯合為海上人員傳送開發了MaXccess P-series通道系統，產品分為4個型號：MaXccess P25、MaXccess P35（圖 9）、MaXccess P40 和MaXccess P45.5。MaXccess P-series的工作原理是：首先通過人工操控，將系統搭在目標結構上；之后系統根據船舶的運動可以自由伸展、縮短、傾斜或轉動，在六個自由度上主動或被動進行運動補償。MaXccess P-series的主要性能參數如表3所示。

圖9 MaXccess P35系統Fig.9 MaXccess P35 system

表3 MaXccess P-series主要性能參數Tab.3 Performance parameters of MaXccess P-series

4.3.2 Ampelmann人員傳送系統

由荷蘭Delft大學提供技術支持的Ampelmann公司，開發的人員傳送系統Ampelmann系統有多個型號：A-type、E-type、L-type 和 O-type。 Delft大學在 2005 年初提出了Ampelmann系統的概念；隨后進行了縮尺模型試驗；2006年9月設計并建造示范系統；2007年夏季示范系統建成；2008年開始投入生產。記錄表明[24]：Ampelmann系統（圖10）可以在5個星期內完成7 000人次傳送工作，比原計劃提前3星期。

A-type可用來運輸人員和小型設備。系統由自穩六足結構的六個液壓柱組成，每個液壓柱長2 m，可以補償垂向運動2.5 m。E-type結構形式與A-type相似，但液壓柱長度是A-type的1.5倍，系統整體結構更大，能夠承受更惡劣的海況，工作海況可達到有義波高4 m。L-type是Amelmann系統中結構最小的，適用于小型無動力定位系統的人員運輸船，運輸更加快捷高效。O-type是針對平穩海況下的大型人員運輸船設計的，它沒有使用六足液壓桿結構，而是使用運動補償技術。系統僅搭在平臺上，船舶以低功率運營，處于自由漂浮狀態。O-type可以長時間工作，保持與結構連接數個小時甚至幾天的時間。

圖10 Ampelmann A-type系統Fig.10 Ampelmann A-type system

表4 Amepelmann系統的主要性能參數Tab.4 Performance parameters of Amepelmann Systems

截止2014年10月9日，超過35個Ampelmann系統在世界各風場工作，累計完成人員傳送超過80 萬人次[25]。

4.3.3 MOTS 1000/G人員傳送系統

MOTS 1000/G是懸梯登陸系統[26]（圖11），設計安裝在有動力定位系統的船上。MOTS 1000/G可以在有義波高3.5 m以下傳送人員，垂向運動補償最大4 m，總重量7.5 t，承載能力150 kg。MOTS 1000/G的主要性能參數如表5所示。

表5 MOTS 1000/G系統的主要性能參數Tab.5 Performance parameters of MOTS 1000/G

圖11 MOTS 1000/G系統Fig.11 MOTS 1000/Gsystem

4.3.4 Houlder—Personnel Transfer System人員傳送系統

Houlder公司針對有動力定位系統的船舶設計了一款人員傳送系統（圖12）。該系統的液壓懸梯根據船舶的運動提供主動或被動的運動補償，可保證人員在有義波高3 m時高效安全地登陸海上結構。系統重25 t，水平方向最遠可到達23 m，回轉角度360°，安全工作載荷350 kg，工作溫度：-20°～+35°。系統工作時，對船舶運動的要求是：升沉運動：-5 m～+5 m，橫蕩縱蕩：-1.5 m～+1.5 m，橫搖縱搖：-6°～+6°，艏搖：-4°～+4°[27]。

4.4 其他形式傳送

德國momac公司還開發了一種人員傳送系統—MOTS 500[28]（圖13）。MOTS 500是針對無動力定位系統的船舶設計的高空作業籠系統，可補償所有方向的船舶運動。MOTS 500總重量為3.4 t，承載能力150 kg，可以在有義波高2.5 m傳送人員。該系統垂向運動補償最大為3.2 m，當船舶垂向運動小于3.2 m的時候，系統可以保證人員傳送安全。MOTS 500的主要性能參數如表6所示。

圖12 Houlder Personnel Transfer系統Fig.12 Houlder Personnel Transfer system

表6 MOTS 500系統的主要性能參數Tab.6 Main performance parameters of MOTS 500 system

續表6

4.5 各種傳送方式總結

現將以上各種傳送系統的優缺點總結如表7所示。

從目前資料來看，有關海上風電維修船人員登陸系統的研究工作主要集中在歐洲國家，雖然已有關于登陸系統的研究，但是目前的登陸系統有各自不足之處，波高仍是限制人員登陸的主要因素。

在我國，海上風電產業正處于起步階段，對于登陸系統的研究幾乎空白。在未來幾年，海上風電是我國重點發展的產業。然而，若沒有成熟的維修技術作保障，海上風電的發展也將大大受到限制。登陸系統是人員登陸過程中最重要的一個環節，在該環節上自身發展落后或者在技術上受制于外國，將會給我國帶來巨大的經濟損失。因此，我們迫切地需要發展自己的海上風電維修事業，研發屬于自己的登陸系統。

圖13 MOTS 500系統Fig.13 MOTS 500 system

表7 各種傳送系統優缺點總結Tab.7 Summary of merits and limitations of boat personnel transfer systems

5 人員運輸船水動力性能分析

對于任何人員傳送系統，其性能都和運輸船的船體運動密切相關。因此本文以某雙體客船為例，使用頻域分析軟件WAMIT，對人員運輸船的水動力特性展開研究。需要注意的本文著重考慮運輸船在接近海上風電機塔筒基礎時的靠船運動，此時航速可假設為零。

本文中水動力計算部分使用的軟件是WAMIT，WAMIT V6.0以上的版本可以使用基于B樣條的高階方法來表示結構物的幾何外形以及求解結構物表面的速度勢和壓力。對比低階方法，高階方法能夠節省大量計算時間并且結果更加準確。

5.1 本文中使用的模型

本文中使用的雙體船模型為一高速雙體客船，船長25.1 m，船寬8.8 m，吃水1.45 m，單個片體寬2.6 m，片體間距3.6 m。圖14為該雙體船的型線圖。

圖14 雙體船型線圖Fig.14 The catamaran’s drawing lines

圖15 幾何模型：雙體船與雙體之間的自由表面Fig.15 The catamaran geometric modeling and free surface between the two hulls

在建模方面，本文使用的是MultiSurf軟件。MultiSurf可以直接與WAMIT建立連接，即MultiSurf中建立的幾何模型可直接用于WAMIT的高階方法計算。在MultiSurf中建模，只需建立出水線面以下結構的濕表面部分。

對于本文中的水動力計算模型，由于要考慮船舶靠近風機時的運動響應，因此需要建立雙體船模型和風機模型，二者一動一靜，在計算時考慮其相互作用。

對于雙體船，兩個片體之間有一大塊水體，這部分水體會對雙體船的水動力性能產生影響。因此在建模的時候，需在兩個片體之間的液面建立自由液面，最終的雙體船模型如圖15所示，粉紅色區域為自由液面。

風機模型采用單樁模型，風機水下部分化簡成一個圓柱模型，直徑為5 m。圖16是在MultiSurf中建立的風機幾何模型。

水深為15 m，同時考慮維修人員在登陸風機時，可能遭遇不同方向的波浪，因此浪向角設定為0°、30°、60°、90°、120°、150°和 180°。

雙體船模型與風機模型位置關系的相對位置圖如圖17所示，在通常情況下，雙體船采用船頭正對基礎的登陸方式，而非船舷緊貼樁基礎。這里，假設船頭距離風機基礎表面為1 m。

圖16 風機模型Fig.16 The wind turbine model

圖17 模型的相對位置圖Fig.17 Plan view of the relative placements of models

5.2 本文使用的波浪譜

通常情況下，在工程上描述海況時，僅僅考慮風浪的作用，即假設波浪譜是單峰譜（如：JONSWAP譜、PM譜等）。而在沿海地區時常還應該考慮風浪和涌浪的聯合作用，此時應該使用雙峰譜來描述海況，尤其在我國東南沿海和南海。

Torsethaugen譜是目前發展較好的一種7參數雙峰譜，目前已被DNV規范收錄使用[29]。對于未知海域，在多個參數未知的情況下，使用Torsethaugen譜是較佳選擇。Torsethaugen譜考慮將風浪譜與涌浪譜疊加，公式如下：

其中）為涌浪譜，）為風浪譜。 各圖譜如圖18-21所示。

本文對人員登陸時船舶的運動響應進行了估算，分別采用了JONSWAP譜和Torsethaugen譜，并對兩種譜的結果進行了對比。海況參數方面，結合本文中使用的小型人員運輸船模型，有義波高Hs取2.5 m，譜峰周期Tp取6 s。圖20是使用的Torsethaugen譜，圖21是本文中使用的JONSWAP譜，其涌浪的周期為10.96 s，由經驗公式確定[29]。

圖18 風浪譜Fig.18 Wind sea spectrum

圖19 涌浪譜Fig.19 Swell sea spectrum

圖20 Torsethaugen譜Fig.20 Torsethaugen spectrum

圖21 JONSWAP譜Fig.21 JONSWAPspectrum

5.3 雙體船阻尼確定

分析船舶的耐波性能時，阻尼的影響不可忽略。WAMIT軟件基于勢流理論開發，可以自行計算波浪的輻射阻尼，但是用戶還需自行添加粘性阻尼矩陣。目前關于雙體船粘性阻尼的資料并不完整，本文中雙體船粘性阻尼估算方法參考單體船，并進行了適當的修正。

船舶六自由度中，橫搖運動響應受阻尼影響最大。日本學者Ikeda等人[30]對橫搖阻尼進行了深入的研究，并總結出了經驗性的估算公式。將橫搖阻尼分為5種：

其中：Bf為船體摩擦阻尼；Be為漩渦阻尼；BW為興波阻尼；BL為升力阻尼；BBK為舭龍骨阻尼。

本文中的計算模型無航速，無舭龍骨，輻射阻尼由WAMIT自行算出，因此BL、BBK和BW均為0。對雙體船水下單個片體的Bf和Be進行估算，隨后進行修正，得到整個雙體船的橫搖阻尼。對于其余5個自由度的粘性阻尼，本文僅考慮了摩擦阻尼。摩擦阻尼按經驗值取臨界阻尼的5%，最終得到整個阻尼矩陣。

6 計算結果

6.1 船體運動RAO

通過WAMIT軟件，可以求得六個自由度的RAO結果，將結果繪制成線圖，如圖22所示。

從RAO圖可以看出，每個自由度的RAO規律不同，其中橫搖是最值得關注的自由度，在不同的浪向角中，橫浪（90°）無疑是最危險的工況，尤其是對橫搖和垂蕩運動。

6.2 JONSWAP譜下的響應譜

由于整個分析過程為線性分析過程，暫不考慮波浪非線性，因此可以通過線性譜分析的方法得到響應譜。由RAO結果得到的JONSWAP譜下的響應譜如圖23所示。

圖23 雙體船6自由度JONSWAP響應譜圖Fig.23 JONSWAPresponse spectrum of catamaran’s 6 DOFs motions

在JONSWAP譜下，每條響應譜的曲線都有一個明顯的峰值，這與JONSWAP譜本身的譜峰頻率有極大的關系。

6.3 Torsethaugen譜下的響應譜

由RAO結果，通過譜分析的方法也能得到Torsethaugen譜下的響應譜，各響應譜圖如圖24所示。

圖24 雙體船6自由度Torsethaugen響應譜圖Fig.24 Torsethaugen response spectra of catamaran’s 6 DOFs motions

Torsethaugen譜下的響應譜與JONSWAP譜下的響應譜有很大的區別。前者響應值更大，并且由于雙峰譜涌浪因素的作用，在低頻的時候響應值明顯變大，甚至出現比fp處更高的峰值。

6.4 最大運動響應估計

在窄帶高斯過程假設下，通過響應譜可以估算短期隨機波下運輸船的最大運動響應。本文將海上維修登陸時間設為20分鐘，分別估算了這兩種海浪譜下的最大運動響應，結果如表8和表9所示。

表8 JONSWAP譜下雙體船最大運動響應估計Tab.8 Extreme motion response of catamaran under JONSWAP wave spectrum

表9 Torsethaugen譜下雙體船最大運動響應估計Tab.9 Extreme motion response of catamaran under Torsethaugen spectrum

續表9

對比兩個譜下最大運動響應估計的結果，最大運動響應隨浪向角的變化規律基本相同。需要特別關注浪向角為90°和180°時的運動響應。

從以上估算結果來看，雙峰譜對運動響應的影響比較大。雖然希冀使用雙體船模型，其耐波性優于單體船模型，但是從數據可以看出，橫搖響應依然非常大（從JONSWAP譜的12.24°到Torsethaugen譜的11.31°）。在實際工程中，若要準確估算船舶的運動響應，十分有必要根據海上風電工作海域的實際海況選擇合適的雙峰譜或單峰譜來估算登陸船的運動響應，并非是單峰譜下的響應就一定大于雙峰譜，但我們建議應選擇較為保守的結果。

6.5 風機結構對雙體船運動的影響

圖25 雙體船6自由度RAO對比圖Fig.25 RAOcomparison of catamaran’s 6 DOFs motions

為了研究風機結構的存在以及雙體船與風機之間的距離對于雙體船運動的影響，本文還對船艏距風機表面4 m和無風機的情況分別進行了計算，并將結果與6.4節中船艏距風機表面1 m時的結果進行了對比。

風機的存在對雙體船運動的影響很小，本文特意選擇了各自由度中影響較大的浪向角來加以說明。對于縱蕩、橫蕩和艏搖三個自由度，本文分別選擇了浪向角為180°、90°和30°的結果進行對比。對于橫搖運動，本文選擇了浪向角為90°和120°的結果對比。對于縱搖運動，本文選擇了浪向角為0°和60°的結果對比。對于垂蕩運動，本文選擇了浪向角為90°和180°的結果對比。結果如圖25所示。

從以上結果可以看出，風機的存在對縱蕩、橫蕩和艏搖運動的影響很小，雙體船與風機之間的距離的影響幾乎可忽略不計。風機對于橫搖運動的影響也非常小。僅在浪向角為120°時，橫搖運動略有差別。對于縱搖運動，無風機時，縱搖運動最大；登陸船與風機的距離對縱搖影響很小。對于垂蕩運動，在無風機存在時，雙體船的垂蕩運動在低頻的RAO要大于有風機時的RAO，在高頻反而要小。然而在有風機時，雙體船與風機之間的距離對垂蕩影響卻不大。因此，在實際工程中可忽略風機對登陸船運動的影響。

由于本文計算模型中雙體船船寬8.8 m，風機直徑5 m，和雙體船與風機距離（1-4 m）均在同一個量級上，而雙體船船頭正對樁基礎，因此風機在流場中的存在對垂蕩和縱搖產生影響，而對運輸船的其他自由度運動并沒有產生大的影響。由此可得出結論，在研究海上風場人員登陸問題的時候，可以忽略運輸船與風機之間的相對距離的影響。

7 結 論

當前世界上各種先進的人員傳送系統多在歐洲海上風電場得以應用，有各自的優缺點和工作海況的限制，本文對其加以總結，為實際工程中選擇合適傳送系統和研發新型傳送系統提供了有力的建議。海上風場的人員傳送將直接影響其運營成本，我國正大力發展海上風電產業，但是對海上人員傳送這一問題的研究還處于一片空白，因此十分有必要對這一問題展開全面而深入的研究，尤其是開發屬于自己的海上人員傳送系統。目前，影響人員登陸的主要因素就是波高，其次是波浪的周期組成特性。從本文的算例中看出，在風浪為主的海況下，單峰波譜下比雙峰波譜下預報的橫搖與縱搖結果要大，而垂蕩較小。因此，需要充分考慮當地海域的真實波浪條件，采用適合的波譜來估算船舶的運動響應，提供傳送系統設計時所需的精確的運動輸入。多體水動力的計算分析還表明，需要考慮風機樁基礎的存在，但雙體船與風機之間的距離在若干米范圍內時，此距離對雙體船的耐波運動特性的改變幾乎沒有影響。

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