共享單車跌下神壇 自行車?yán)m(xù)命史其實(shí)向來坎坷

董牧孜

資金鏈要斷了？小黃車要“黃”了？共享單車進(jìn)軍海外“涼涼”了？爆款文《你的同齡人，正在拋棄你》鼓吹摩拜創(chuàng)始人“套現(xiàn)15億”的成功學(xué)雞湯喝不下去了。“中國自行車第一鎮(zhèn)”王慶坨的迅速衰退戳破了造富假象。共享單車如何續(xù)命反倒成了公眾的關(guān)注焦點(diǎn)。

共享單車這3年，命運(yùn)可謂起伏跌宕。不過，與其說共享單車的正能量形象正在坍塌，不如說共享單車的坎坷遭遇恰恰暴露出我們城市經(jīng)濟(jì)與空間治理的內(nèi)在問題。共享單車要解決市民出行“最后一公里”的痛點(diǎn)，而這痛點(diǎn)本身正是以公路及汽車為導(dǎo)向的城市規(guī)劃和擴(kuò)張給人造成的難題;以填補(bǔ)公共交通為出發(fā)點(diǎn)的租賃生意原本利潤不算豐厚，在資本催熟下反而從精打細(xì)算地生存變成了搶占市場的燒錢游戲。如何發(fā)展綠色健康的騎行生活方式，同時避免它徹底淪為資本與市場逐利的工具，或許是共享單車發(fā)展至今，最亟待我們思考的問題。

回頭來看，2015年以來共享單車的興起畢竟是件好事，它讓城市大眾重新獲得了低成本綠色出行的選擇，帶來了一波“自行車回歸”的浪潮。此前人們或許難以想象，借著科技的手段，仿佛“退出歷史舞臺”的自行車又成了時髦的玩意兒。也是借此機(jī)會，讓我們得以重新回顧自行車的神奇歷史。

誕生之初還是奢侈品

當(dāng)工業(yè)革命在英國如火如荼地展開，各路發(fā)明家也已在嘗試淘汰馬匹這種昂貴而受限的交通方式。1867年的巴黎世博會上，經(jīng)馬車設(shè)計師皮埃爾·米肖父子改造的自行車大出風(fēng)頭，吸引了近1000萬人。

自行車被戲謔地稱為“機(jī)械馬”。事實(shí)上，自行車的很多外號都與馬有關(guān)，英國人稱之為“玩具木馬”，德國人稱之為“鐵絲驢”，很多人則直接稱之為“鐵馬”。最初，自行車在人們眼中是一種坐騎而非座椅，就連自行車學(xué)習(xí)班都直接被稱作馬術(shù)學(xué)校。不過，自行車的出現(xiàn)畢竟使人們擺脫了馬匹帶來的種種麻煩。

自1870年起，自行車就成為現(xiàn)代性進(jìn)步的標(biāo)志。人們可以自由地騎車走街串巷，擺脫原先步行者或騎馬者的標(biāo)簽，不再受火車時刻的限制，也不必?fù)?dān)心路上的突發(fā)事件。

自行車問世之初十分昂貴，購買時還要加征奢侈品稅，當(dāng)時主要供中產(chǎn)階級娛樂消遣、運(yùn)動或者旅行。最初修建的幾段自行車道，便是觀光休閑為主，沿著車道可以一路騎至遠(yuǎn)離喧囂的鄉(xiāng)下。在當(dāng)時的歐洲社會，假如你想脫穎而出，擁有一輛自行車就是一個不錯的開始——廣大成年人熱衷于像孩子一般秀自行車技，馬戲團(tuán)里也上演著自行車的各種好戲。

此后，自行車逐漸趨于平價和舒適，在社會中快速流行起來，從個別人的消遣變成了大眾交通方式。自行車為普通人打開了一片新世界，將人們的日常活動范圍擴(kuò)大了10～15倍。而這個進(jìn)步最了不起的成果還在于，它改變了人與人的社會關(guān)系，尤其是女性在社會中的地位。

19世紀(jì)女性的活動范圍非常有限。她們被困在家中，缺乏參與社交活動的機(jī)會，因此在教育、工作和政治等方面知之甚少。自行車把女性從深居簡出的生活中解放出來。她們開始擴(kuò)大活動范圍，建立起新的社交圈。有些大膽的女性甚至敢于獨(dú)自在街上騎車，惹來不少嘲諷的目光。

盡管有這些插曲，騎自行車的婦女?dāng)?shù)量仍在增長，甚至可以說，自行車的推廣加速了婦女解放，甚至掀起了新的時裝浪潮。為了方便蹬車，婦女們丟棄了襯裙，梳起輕盈的發(fā)型，穿上舒適的鞋子，就連褲子這種性別特權(quán)明顯的服裝也開始為女士所用。婦女權(quán)利律師蘇珊·安東尼在1896年的《紐約世界》中寫下了一句振奮人心的話：“自行車為女性帶來的解放超越了以往任何事物。我總是樂于看到路上有女人騎車，因為它讓女性體驗到前所未有的自由與自主。”

自行車走入平民家庭

20世紀(jì)上半葉，自行車已經(jīng)滲入了社會的各個階層，幾乎全歐洲都能見到它們的蹤影。在1895～1935年的40年里，自行車的價格下降了90%，人們大多是花一筆工資買下它，然后愛惜地使用很多年。除了真正的困難戶，幾乎每個家庭都擁有至少一輛自行車，人們騎著它上班下班，走親訪友、接送孩子或采購食物。對于一個工人來說，自行車被盜簡直是一場災(zāi)難。

毫不夸張地說，九成的自行車都是工人、農(nóng)民和職員的短途出行工具，它滿足了一種切實(shí)的需求。詹姆斯·呂菲耶博是一名忠實(shí)的自行車愛好者，根據(jù)他的記載，上下班高峰期常常出現(xiàn)自行車大擁堵的情況。最讓我覺得好笑的是，這股洪流幾乎讓其他一切交通工具動彈不得。個別開汽車的有錢人散落在洪流里小心翼翼地往前挪，鑒于自行車一方人多勢眾，開車的人也不敢瘋狂地按喇叭，只是偶爾短促地響一兩聲。滿載著無產(chǎn)階級同胞的有軌電車也開不上速度，只能在該死的軌道上一點(diǎn)一點(diǎn)地挪動。

自20世紀(jì)30年代以來，自行車被賦予了獨(dú)立、自由、大眾化的行政意義，這種工具成了人們對于自我和社會化的一種肯定，它幾乎不受任何約束，讓人們首次體驗到了自由出行的痛快感覺，“說走就走”成了摩登時代的出行習(xí)慣。在自行車的推動下，人們建立了一套完善的生產(chǎn)、銷售和維修體系，這一點(diǎn)為后來汽車工業(yè)的發(fā)展鋪平了道路。許多知名的汽車制造商，如法國的標(biāo)致、英國的羅孚和德國的歐寶，都是靠自行車制造起家的。

兩次世界大戰(zhàn)期間，自行車成為廣受人民群眾歡迎的出行工具，資產(chǎn)階級則漸漸坐進(jìn)了小汽車。此時，汽車接過了象征自由、現(xiàn)代的角色，成為時代進(jìn)步的新標(biāo)志。汽車比自行車更舒適、省力，能去到更遠(yuǎn)的地方，這種優(yōu)秀品質(zhì)迅速為之爭取到一些位高權(quán)重的支持者。汽車游說行動也在展開，一些俱樂部以推廣汽車為己任，不斷游說政府并向輿論施壓，倡導(dǎo)改建城市道路網(wǎng)絡(luò)，以更好地適應(yīng)汽車的需求。此后，歐洲城市不同程度地迎來了汽車的飛躍式發(fā)展。但與此同時，橫行霸道的汽車越來越多地占據(jù)著城市地盤，城市擁堵問題與日俱增。

法國的第一套交規(guī)出現(xiàn)于1922年，專為當(dāng)時為數(shù)不多的汽車司機(jī)而設(shè)。從“道路交通規(guī)則”的詞語使用就能看出事情未來發(fā)展的趨勢：“街道”已被看作“道路”（尤其指車道）。汽車的擁護(hù)者們也提出了修建自行車道的要求，不過自行車忠粉呂菲耶博士敏銳指出他們的居心：“這些自行車道并不是為我們騎行者服務(wù)的，而是為了讓汽車得以擺脫我們……”

誰成了交通問題的代罪羊

二戰(zhàn)后，歐洲幾乎所有國家都迎來了交通機(jī)動化的騰飛，反過來，這也意味著自行車的大衰退，就連荷蘭、丹麥這些大名鼎鼎的自行車之國也未能幸免。

當(dāng)時整個社會對自行車的冷漠是普遍而顯見的。1947年，在一篇名為《城市騎行者的惻隱》的文章里，作者亨利·德·拉通貝爾可憐巴巴地寫道：“什么時候才輪到可憐的蹬車一族奮起反抗呢？”

1960年以后，自行車已不再被當(dāng)作日常出行工具，這一定程度上是兩輪機(jī)動車（如摩托車）的新型營銷策略所塑造的認(rèn)知導(dǎo)向。當(dāng)兩輪機(jī)動車也輝煌不再時，受益的主要是公交系統(tǒng)和汽車。

汽車流行起來，迅速占領(lǐng)城市。民眾所推選的領(lǐng)導(dǎo)者們與技術(shù)人員前赴后繼地宣布汽車時代即將到來，城市也將順應(yīng)這種全新局面而做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整與改變。正如其他種種領(lǐng)域一樣，美國又一次地為世界照亮了前路。20世紀(jì)初，福特T型車以超低廉的價格風(fēng)靡一時，美國從此成為汽車界的黃金國度。20世紀(jì)50年代的美國開發(fā)了第一套交通管理模式，飛速蔓延的公路網(wǎng)絡(luò)讓與日俱增的車流不再成為問題。而對于60年代的歐洲來說，追趕上美國的腳步就是“秩序”一詞的基本含義。

一個不可思議的劇情大反轉(zhuǎn)出現(xiàn)了，騎行者這個被邊緣化的群體原本是汽車交通事故最大的受害者，如今卻一下子成了汽車的代罪羔羊。我們很容易發(fā)現(xiàn)，城市道路幾乎角角落落都是為汽車而設(shè)計，高速公路、快速干線以及它們之間的交叉點(diǎn)數(shù)不勝數(shù)，嚴(yán)重割裂了城市，在路上騎自行車變成了一件既不愉快又不安全的事情，騎行者和行人陷入了某種惡性循環(huán)。在各種出行方式之中，自行車的使用比例衰退得最快。

曾在20世紀(jì)30年代象征自由出行、代表工人身份的自行車，到五六十年代已失去了往日的榮光。自行車被打上了“窮人座駕”的印記，甚至被當(dāng)作阻礙現(xiàn)代社會進(jìn)步的絆腳石，如同此前馬匹的地位一般。僅僅隔了一代人的時間，穿梭的汽車就逐漸取代了自行車，徒留無路可走的步行者與騎行者。只有在工人居多的城市里，自行車的使用比例依然堅挺。

反對消費(fèi)社會的一面旗幟

在一些歐洲國家，人們有輕軌、地鐵、巴士，公交等其他選擇，自行車的使用比例已經(jīng)低到難以回天的地步，人們幾乎不相信它還能有未來。

然而，自行車并非無可續(xù)命。事實(shí)上，早在20世紀(jì)五六十年代就有一些反對“全體汽車化”的呼聲。不過，直到1968年五月風(fēng)暴到來之后，這種聲音才不再被視作泥古不化。在20世紀(jì)60年代經(jīng)濟(jì)、社會、文化的巨大變革中，許多國家都掀起了反對消費(fèi)社會的浪潮。70年代以來發(fā)達(dá)國家的自行車環(huán)保者越來越多，他們組織游行，大聲疾呼：“小汽車，受夠了！”自行車不僅成為反對“全體汽車化”的象征，更成了反對消費(fèi)社會的一面旗幟。

最早的共享單車雛形也是在這期間誕生的。1965年，在荷蘭的阿姆斯特丹，一群無政府主義者發(fā)起了一系列怪誕有趣的“白色自行車計劃”，他們提倡廢除汽車交通，同時向公眾提供漆成白色的自行車，車子不上鎖，放在城市各處供市民免費(fèi)使用。盡管他們分發(fā)出去的自行車很快消失不見，但廢除汽車交通這樣大膽的想法卻在人們心中生根發(fā)芽了。

經(jīng)歷了1974年的能源危機(jī)與油價暴漲之后，自行車的使用比例在整個西歐明顯呈回升趨勢，很多國家與地方政府先后推出一系列有利于步行者和騎行者的新政。

修建自行車道也成了很多歐洲城市政府的方案之一。然而，“單憑修建自行車道是不足以把汽車司機(jī)拉進(jìn)自行車陣營的，交通節(jié)制和停車管制的政策是不可少的。”德國學(xué)者提爾曼·布拉舍對此直言不諱。事實(shí)上，20世紀(jì)八九十年代是歐洲自行車歷史的決定性時期，各國實(shí)用自行車的發(fā)展趨勢在這個關(guān)口分道揚(yáng)鑣，其中，政府的節(jié)制交通流量政策起到了關(guān)鍵作用。荷蘭、德國、丹麥、比利時弗蘭德省、瑞士德語區(qū)、意大利北部等國家和地區(qū)成功扭轉(zhuǎn)了戰(zhàn)后自行車衰退的勢頭，如今已是蒸蒸日上。而法國、英國、西班牙卻與實(shí)用自行車漸行漸遠(yuǎn)，直至衰落到無以復(fù)加的地步。

八九十年代北歐的“自行車復(fù)興”首戰(zhàn)告捷，贏得了公眾的廣泛支持。在英國，“騎行革命”雖然不夠普及，但針對學(xué)生和職員起到了作用;而在法國，自行車重返市中心的方案也取得了一定程度的成功。

僅僅隔了一代人的時間，法國騎行者的結(jié)構(gòu)就發(fā)生了脫胎換骨的變化。這是一次歷史反轉(zhuǎn)，“窮人的座駕”翻身成了“潮人的玩意兒”。80年代人們心目中典型的工人階級騎行者形象已成為老電影了;2008年前后，法國騎行者之中鮮有工人或普通職員，公職人員里的干部或自由職業(yè)者則取而代之。自行車對環(huán)保和健康的貢獻(xiàn)，使之在中產(chǎn)階級之間重獲榮光。

在對未來的展望中，自行車又重新被賦予了現(xiàn)代性、創(chuàng)造力和自由精神象征的潛能。汽車的美好形象日漸磨滅成了自行車的加分項，有規(guī)律地使用自行車則漸漸被視為一門生活的藝術(shù)。馬克·奧熱在《自行車禮贊》（2008）之中稱贊“自行車主義就是人文主義”，“自行車給世界帶來的是一個烏托邦的理想維度”，而“回到烏托邦，回到現(xiàn)實(shí)，其實(shí)是一回事”。由于騎自行車的人與周圍環(huán)境有著充分接觸，能調(diào)動所有感官，這種出行方式還被認(rèn)為有助于建立人與人之間的和諧平等，并推動民主社會的發(fā)展。

共享單車今天的困境

從自行車的百年歷史來看，共享單車的概念和推動都源自歐洲，它的出現(xiàn)，使自行車再度成為解決城市交通困境的另類方案，也給一度褪去光彩的自行車形象重新鍍上了金色。共享單車既使自行車再度成為市民的出行選擇，也終結(jié)了人們擁有一輛自行車的煩惱——從買車到養(yǎng)護(hù)、從停車到防盜等各類問題都可拋之腦后。在那些人口密集而地形平坦的城市里，共享單車能取得如今的大面積成功幾乎是必然的。

歐洲共享單車的發(fā)展體系與中國不盡相同，它作為公共交通建設(shè)項目出現(xiàn)，依靠政府大量補(bǔ)貼來運(yùn)營。相較中國共享單車市場的投資過熱，成本與資金則是困擾歐洲市場的最大問題。法國里昂早在2005年就推出過一批“V單車”，獲得了意想不到的成功，兩年后甚至重置了城市自行車的規(guī)則。很多市政府都曾先后制訂過宏偉浩大的自行車計劃，然而不少城市最終還是選擇放棄，例如比利時的根特、德國的慕尼黑以及荷蘭的大部分城市。原因很簡單，政府開發(fā)共享單車的成本十分高昂。2007年，德高集團(tuán)旗下共享單車提供的數(shù)字顯示，每輛車每年的平均成本是2500歐元，而運(yùn)營共享單車的工作人員幾乎一致認(rèn)為實(shí)際成本甚至高達(dá)4000歐元左右。

究竟是誰在為如此昂貴的系統(tǒng)埋單？顯然不是靠廣告費(fèi)，據(jù)估測，共享單車的大部分成本是由納稅人支付——這并不意外，正如人們會為城市的公交系統(tǒng)支付成本一樣。為了改變?nèi)绱顺林氐呢斦?fù)擔(dān)，多座城市采取了提高共享單車年費(fèi)的策略。事實(shí)上，中國一開始也嘗試過政府主導(dǎo)或公私合營的有樁式公共自行車，早在2008年，杭州就已首次將其引入中國。不過，直到2015年之后，以ofo、摩拜為代表的網(wǎng)約自行車才真正改變了自行車在中國作為個人私有財產(chǎn)的印象，帶動了人們單車出行的熱情。

“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的政策助力曾使共享單車一度輝煌，而資本瘋狂無序地介入?yún)s造成了巨大的浪費(fèi)，在互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)泡沫退去的當(dāng)下，我們發(fā)現(xiàn)共享單車面臨的不只是盈利困局，還有廢鐵成山的一地雞毛，正如吳國勇在影像作品《無處安放》之中的魔幻現(xiàn)實(shí)景觀那樣。共享單車的商業(yè)模式依舊不甚明朗，公益性與盈利性的沖突依舊存在，一切都沒有簡單的答案。《自行車的回歸：1817—2050》的作者赫蘭認(rèn)為，政府是否會支持發(fā)展自行車取決于它選擇怎樣的政策。我們應(yīng)該期待，在大潮平復(fù)的未來，共享單車將以更健康和理性的方式，在城市交通中占有一席之地。