尼鐵現代化項目Lagos至Ibadan段建設方案探討

楊麥生

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，湖北武漢 430063)

尼鐵現代化項目Lagos至Ibadan段是尼鐵現代化項目Lagos至Kano線的最南段，位于尼日利亞西南部，南起港口城市Lagos，終至Ibadan，全長156.08 km。

1 項目建設的必要性分析

本項目所處的Lagos至Kano通道是尼日利亞重要的經濟走廊，沿線城鎮分布密集，礦產資源豐富，工業發展潛力大，商貿流通活躍。Lagos人口2100萬，占全國人口10%以上，擁有全國70%的工商業；Lagos港(包括Apapa港和Tincan港)為西非大港，2015年吞吐量為3761萬t，2/3進口物資運往北部城市。預測2030年貨流密度320萬t，客流密度400萬人；隨著Lagos至Kano線全線建成，2040年貨流密度將達到1 880萬t，客流密度達到1 850萬人。目前，該通道內交通基礎設施薄弱，既有窄軌鐵路年久失修，設施損壞嚴重，年運量不到1萬t，公路運輸負擔較大，擁堵嚴重，已成為地區社會經濟發展的“瓶頸”。

建設尼鐵現代化項目Lagos至Ibadan段，將有助于推進現代化鐵路的建設進程，改善尼日利亞國家交通基礎設施服務水平，優化區域綜合交通運輸體系；完善Lagos港后方鐵路集疏運體系，助推港口發展壯大，促進沿線地區外向型經濟發展。

2 項目的功能定位及限制坡度研究

2.1 功能定位

尼鐵現代化項目Lagos至Kano線是國家鐵路網主骨架，經Ibadan、Minna、Kaduna，并串聯首都Abuja。Lagos至Ibadan段連接了尼最大城市Lagos和西南部重要城市Ibadan，是Lagos至Kano線的重要組成部分和先期實施段，是尼日利亞西北部地區的運輸主通道和經濟大動脈的組成部分；是Lagos港與后方內陸腹地集疏運主通道；項目近期客運功能明顯高于貨運功能，以客為主、兼顧貨運，遠期客貨并重。

2.2 沿線地形地貌

線路所經地區地勢北高南低，地面高程為5～250 m，相對高差100 m以上，從南至北依次為南部海岸濱海相海積平原區、環海海積平原區、低山丘陵區、侵蝕平原及剝蝕殘丘區。

2.3 限制坡度研究

對于客貨共線鐵路，限制坡度的選取應結合沿線地形條件、相鄰線路主要技術標準、牽引種類、運輸需求等因素綜合考慮。既有線線路建設年代久遠，標準低(既有線牽引質量僅500 t，限制坡度15‰)。最大縱坡值主要對鐵路與公(道)路、河道等交叉處的橋梁設置有較大影響，而對一般地段的土石方工程量影響不大，本次研究了6‰、12‰、15‰三個方案。各方案工程及技術經濟比較如表1所示。

從工程投資比較， 12‰方案投資最省。尼鐵現代化項目其它區段以及與本項目銜接的尼日利亞沿海鐵路限制坡度均采用12‰。12‰方案可較好適應地形，工程投資和換算工程運營費較省，與路網協調匹配好，綜合效益好。因此，本項目限制坡度采用12‰。

表1 工程及技術經濟比較

3 線路走向方案總體研究

3.1 影響線路走向的重要因素

本項目是尼鐵現代化項目Lagos至Kano走廊的重要組成部分，是一條客貨共線鐵路，線路走向研究除了需綜合考慮沿線經濟布局、資源分布、地質特征外，還要結合尼國土地私有制、拆遷困難、水泥鋼材價格貴等情況，貫徹地形地物選線、地質選線、環保選線的理念。

影響線路走向的重要因素：

(1)地方要求既有窄軌鐵路通道內預留Lagos紅線輕軌項目，Lagos城區城市立交橋、密集建筑物以及尚在運營的既有窄軌鐵路設施。

(2)位于Ogun州Papalanto附近的West African水泥廠可為項目提供水泥等建材。

(3)Oyo州規劃的環城高速公路。

(4)沿線軍事區、NISER(Nigerian Institute of Social And Economic Research)、IITA(國際熱帶植物研究中心，隸屬聯合國)等敏感點。

3.2 線路走向方案研究

(1)Lagos地區線路走向方案

在確定Lagos至Kano線必須深入城市腹地、連通港口的基礎上，重點研究了連通城市，接入Apapa港口等4個線路走向方案(如圖1所示)。

①不保留既有窄軌通道方案

圖1 Lagos地區線路方案示意

利用既有線通道，將Kajola以南既有線拆除，既有窄軌系統起點北移至Kajola區段站旁，并還建部分窄軌系統機務、車輛的整備及檢修設施，維持既有窄軌系統運營。該方案拆遷工程量和土建工程量最少、投資最省。但窄軌鐵路無法直接連通港口，對其運營有不利影響。

②保留既有窄軌通道方案(不占用既有窄軌)

線路平行于既有窄軌通道，部分地段沿城市道路布設。該方案不影響既有線正常運營，但占用城市道路，道路立交工程和拆遷工程大，對城市干擾大，工程投資也較高。

③經Lagos城區西側的繞城方案

線路經城市外圍接入Apapa港口。該方案不影響既有線運營，但線路最長，城市建筑物拆遷量和工程投資最大。

④窄軌與本項目并行引入港口的并行方案

維持窄軌鐵路正常運營，線路布置在既有線30 m寬用地通道內。通過撥移既有線，形成從西至東， Lagos至Kano線、窄軌單線、Lagos紅線輕軌共通道的格局。該方案對既有線運營影響較小，工程投資較少。

在人口高度集中、建筑物異常密集的中心城區另行開辟一條新的鐵路通道，拆遷工程量巨大。保留既有窄軌通道方案和經Lagos城區西側的繞城方案難以被地方所接受。尼鐵現代化項目Lagos至Kano線與既有鐵路西北線走向相同，服務的范圍相同，對既有窄軌的替代作用較強。從遠期考慮，窄軌鐵路在Lagos至Kano線全線建成后將處于弱勢地位，最終將被廢棄。廢除Lagos窄軌系統，占用既有窄軌鐵路通道成為尼鐵現代化項目Lagos至Kano線線路走向的最佳選擇。從目前看，先期建設的尼鐵現代化項目Lagos至Ibadan段，無法對Ibadan以北近1000 km的窄軌沿線提供客貨運服務，對窄軌鐵路的替代作用較弱，所以近期推薦并行方案，保留Lagos地區窄軌鐵路設施，與窄軌鐵路、輕軌共享一個通道。

(2)Abeokuta地區線路走向方案

Abeokuta為Ogun州府所在地，州府站的位置應盡量靠近城區，且線路方案拆遷少，與城市規劃發展相適應。研究了Abeokuta城西設站方案、并既有站方案、Abeokuta城東設站方案。

并既有站方案線路引入城市核心區域，與多條道路和A5等級公路相交，橋梁工程量大；受既有線線形影響，技術標準低，拆遷工程大，故不予推薦。

城西設站方案、城東設站方案分別經過城市外圍，與城市規劃相適應，吸引客流強度相當，而城西設站方案較城東設站方案線路展長5.5 km，投資增大，故推薦城東設站方案。Ogun州同意該方案。

(3)Ibadan地區線路走向方案

Ibadan是尼鐵現代化項目Lagos至Ibadan段的終點，Ibadan地區線路走向方案需結合整個尼鐵現代化項目進行。研究了Ibadan城區設站經軍事區、Ibadan城北環城路內、外側設站方案(如圖2所示)。

Ibadan城區設站經軍事區方案線路從Ibadan大學北側通過，穿越NISER、上跨Old Oyo Road及Ibadan-Ilorin高速公路，在Odogbo Barra軍事區家屬區附近設Ibadan車站，在Iwo城市北側設站，至比較終點Ede站南端。線路長度為85.4 km，橋梁占比5.34%，主要工程費7.95億美元。

圖2 Ibadan地區線路方案示意

鑒于軍事區、NISER和IITA協調難度很大，不確定因素多，研究了Ibadan城北環城路外側設站方案，Ibadan車站設在規劃的繞城公路北側，位于兩條等級公路之間。線路長度85.6 km，橋梁占比4.42%，主要工程費7.50億美元。

在Ibadan城北環城路外側設站方案基礎上，考慮Ibadan車站應盡量靠近城區，又研究了Ibadan城北環城路內側設站方案，車站設在繞城公路內側1.8 km處，線路兩跨規劃繞城公路。線路長度86.1 km，橋梁占比5.20%，主要工程費7.63億美元。

Ibadan城北環城路外側設站方案投資最省且兼顧地方意見，與規劃的環城公路無交叉且拆遷工程最少，實施容易；盡管站位北移，但車站東西兩端均比鄰通城高等級公路，通站條件好。因此，Ibadan地區線路走向推薦Ibadan城北環城路外側設站方案。

(4)線路總體走向推薦

尼鐵現代化項目Lagos至Ibadan段線路從Lagos引出，沿既有鐵路通道至Kajola、 Papalanto，跨Ogun河，經Abeokuta南側，沿A5公路至Ibadan，在Ibadan規劃環城公路北側設Ibadan站至項目終點。線路全長156.08 km。

4 結束語

在認真調查、科學分析的基礎上，根據尼日利亞鐵路網規劃、沿線社會經濟特征、交通運輸結構等準確把握項目功能定位及項目建設的必要性；通過技術經濟比較和科學論證，最終決定采用12‰限制坡度。同時，線路方案應綜合考慮沿線重要城鎮和工農業發展情況、資源分布，堅持地物選線、地質選線、環保選線、經濟選線的理念，以促進地區社會經濟協調發展。

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