基于車輛事故深度調(diào)查的側(cè)碰事故特征分析

石亞周，周華,2，李平飛,2，陳佳

（1.西華大學(xué)汽車與交通學(xué)院，四川 成都 610039；2.西華司法鑒定所，四川 成都 610039）

前言

近年來汽車工業(yè)的快速發(fā)展，中國已經(jīng)成為汽車產(chǎn)銷第一大國，2016年我國全年銷售汽車達(dá)2802.8萬輛，已連續(xù)八年蟬聯(lián)全球第一并再創(chuàng)歷史新高[1]。隨著汽車保有量的增加，我國交通事故及所造成的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失一直居高不下，尤其是事故發(fā)生頻率較高的側(cè)碰，根據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)，側(cè)面碰撞是交通事故的主要形式，約占事故總數(shù)的30%，僅次于正面碰撞[2]。在道路交通系統(tǒng)中，人、車、路、環(huán)境是影響道路交通的主要因素，因此，從駕駛員、車輛類型、道路和環(huán)境出發(fā)，找出對側(cè)碰事故影響較大的因素，對道路交通安全具有重要意義。

目前，研究學(xué)者已從不同角度研究了人、車、路和交通環(huán)境對道路交通安全事故的影響：劉強(qiáng)等通過研究發(fā)現(xiàn)在很多道路交通事故中駕駛員的錯(cuò)誤是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的主要原因[3]；孔令錚分析了交通事故中致死原因中的人為因素，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因是駕駛員處理交通事件的能力和駕駛員在駕駛時(shí)采取的冒險(xiǎn)行為[4]；李偉楠等基于《道路交通事故深度調(diào)查信息采集表》，調(diào)查了87 起城市道路交通事故，發(fā)現(xiàn)事故樣本中涉及電動(dòng)車事故的嚴(yán)重程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他類型事故[5]；李文權(quán)等對江蘇地區(qū)的事故發(fā)生時(shí)間分布，分析交通事故中月、周、小時(shí)時(shí)間分布曲線，得出交通事故高峰小時(shí)出現(xiàn)在交通量早高峰小時(shí)之后的 9～12h和晚高峰小時(shí)之前的14～16h[6]。

然而，在以往的研究中只是針對廣義上的交通事故進(jìn)行分析，未對具體的碰撞事故形態(tài)進(jìn)行研究；且分析的樣本大多集中在城市道路，樣本量偏小。本文以國家車輛事故深度調(diào)查體系（National Accident In-depth investigation System，NAIS）數(shù)據(jù)庫中采集的405起側(cè)碰事故案例為基礎(chǔ)，對機(jī)動(dòng)車-機(jī)動(dòng)車側(cè)面碰撞事故中的駕駛員、車輛類型、道路類型和事故發(fā)生時(shí)間等因素進(jìn)行分析。

1 研究準(zhǔn)備工作

1.1 事故數(shù)據(jù)來源

國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心（Defective Products Administration Center, DPAC）于2011年8月建立了國家車輛事故深度調(diào)查體系（National Accident In-depth investigation System，NAIS），其中車輛事故深度采集站點(diǎn)在全國已發(fā)展有8個(gè)站點(diǎn)，各事故分布在東北、華北、華東、西南和華南地區(qū)，涵蓋了平原、丘陵、山區(qū)和高原等多種地域，事故數(shù)據(jù)采集點(diǎn)規(guī)劃合理，采集到的數(shù)據(jù)具有較高的代表性。事故采集類型包括道路交通事故、車輛火災(zāi)事故以及其他疑似安全隱患事故等。截止2017年7月，累計(jì)采集事故數(shù)據(jù)2794例，其中車輛事故深度數(shù)據(jù)有2556例。

圖1 國家車輛事故深度調(diào)查體系事故采集站點(diǎn)布局圖

1.2 側(cè)碰事故形態(tài)

汽車側(cè)面碰撞是指碰撞車輛的接觸部位有一方是車輛側(cè)面的碰撞，本文從國家車輛事故深度調(diào)查體系（National Accident In-depth investigation System，NAIS）中篩選出405起機(jī)動(dòng)車-機(jī)動(dòng)車側(cè)面碰撞的事故案例，針對駕駛員、車輛類型、道路類型和事故發(fā)生時(shí)間分布進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

圖2 國家車輛事故深度調(diào)查體系數(shù)據(jù)庫中機(jī)動(dòng)車-機(jī)動(dòng)車側(cè)碰示意圖

2 研究內(nèi)容

2.1 駕駛員因素對側(cè)碰事故的影響

人的因素在各類交事故形態(tài)中是不可忽視的因素，本文結(jié)合國家車輛事故深度調(diào)查體系采集的數(shù)據(jù)將駕駛員主要過錯(cuò)分為以下類型。

圖3 國家車輛事故深度調(diào)查體系記錄機(jī)動(dòng)車駕駛員主要過錯(cuò)

本文根據(jù)駕駛員性別和主要過錯(cuò)對405起側(cè)碰事故案例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，其中男性駕駛員有721名，女性駕駛員有84名，5名駕駛員性別未知，然后分別對已知性別的男女駕駛員按駕駛員非違法過錯(cuò)、駕駛員違法過錯(cuò)、無過失和其他過錯(cuò)四種行為進(jìn)行分析。

圖4 男女駕駛員在側(cè)碰事故中行為對比

由圖4可以看出，在側(cè)碰事故中，男性在駕駛員違法過錯(cuò)中占所統(tǒng)計(jì)側(cè)碰事故男性駕駛員總?cè)藬?shù)的 53.8%，要高于女性駕駛員在此行為上的比例；而在駕駛員非違法過錯(cuò)中，男性駕駛員在所統(tǒng)計(jì)側(cè)碰事故中男性駕駛員總?cè)藬?shù)中所占比例要低于女性駕駛員在該類問題上的比例。下面就圖4所分析的四類問題所包含的具體行為進(jìn)行詳細(xì)分析。

表1 側(cè)碰事故男女駕駛員主要過錯(cuò)對比圖

由表1可以看出，在機(jī)動(dòng)車-機(jī)動(dòng)車側(cè)碰事故中，無論是男性駕駛員還是女性駕駛員，在未按規(guī)定讓行、違反交通信號(hào)和超速駕駛等違法行為中所占比例較大，在男性駕駛員中，三者約占所統(tǒng)計(jì)側(cè)碰事故男性駕駛員總量的 41.5%；而在女性駕駛員中，三種違法行為約占所統(tǒng)計(jì)事故女性駕駛員的33.3%，分析認(rèn)為首先三種違法行為體現(xiàn)了事故中的機(jī)動(dòng)車駕駛員對交通安全缺乏足夠的了解和重視，這些駕駛員普遍存在僥幸、逞強(qiáng)和冒險(xiǎn)等心理特征，在交通復(fù)雜的路段，這些心理問題會(huì)誘導(dǎo)駕駛?cè)嗽隈{駛時(shí)采取冒險(xiǎn)行為，從而引發(fā)側(cè)碰事故。

在超速行駛、酒后駕駛、違法變更車道、違法超車、違法會(huì)車、違法上道路行駛、違法停車、違法占道行駛、違法裝載等行為中，男性駕駛員所占比例要遠(yuǎn)大于女性駕駛員；而在逆向行駛、轉(zhuǎn)向不當(dāng)、油門控制不當(dāng)?shù)刃袨橹校择{駛員的比例要高于男性駕駛員，這說明男性駕駛員在駕駛技術(shù)等方面要高于女性。從這些數(shù)據(jù)對比上可以看出從男女駕駛員在駕駛行為上的差別，女性駕駛員在駕駛行為上往往更加謹(jǐn)慎，但在車輛操縱能力上往往要弱于男性駕駛員。

圖5 側(cè)碰事故機(jī)動(dòng)車責(zé)任類型對比圖

2.2 車輛類型因素對側(cè)碰事故的影響

機(jī)動(dòng)車是道路交通的重要參與者，也是所有參與者中的強(qiáng)者，故其在交通事故中往往作為重點(diǎn)研究對象。根據(jù)國內(nèi)目前各種類型車輛的保有情況，國家車輛事故深度調(diào)查體系采集表把機(jī)動(dòng)車車輛用途分為乘用車、客車、貨車和少于四輪的機(jī)動(dòng)車輛四大種類，然后又分別根據(jù)GB7258-2012《機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)條件》具體分為22種車型。由于乘用車種類較其他類型車輛種類在交通事故中差異較小，故本文對其不做區(qū)分。

根據(jù)國家車輛事故深度調(diào)查體系數(shù)據(jù)庫所采集的事故案例，將事故車輛責(zé)任類型劃分為全部責(zé)任、主要責(zé)任、次要責(zé)任、同等責(zé)任、次要責(zé)任、無責(zé)和其他。由圖5可以看出乘用車、微型客車、以及中型客車在側(cè)碰事故同類車輛中全部/主要責(zé)任和次要/無責(zé)任比例相當(dāng)。然而，大型客車在側(cè)碰事故同類車輛中全部/主要責(zé)任占比較大，相比之下，輕型客車、輕型貨車和機(jī)動(dòng)二輪車/三輪車在側(cè)碰事故同類車輛中次要/無責(zé)任的所占比例較全部/主要責(zé)任要大。

2.3 道路因素對側(cè)碰事故的影響

國家車輛事故深度調(diào)查體系對交通事故發(fā)生的路段進(jìn)行了詳細(xì)的記錄，根據(jù)我國現(xiàn)有的道路情況具體分為以下幾種：丁字路口、十字路口、多分枝路口、環(huán)形交叉、立體交叉、匝道口、隧道、橋梁、窄路、高架路段、變窄路段、普通路段、路段進(jìn)出口處、其他。

圖6 側(cè)碰事故在不同路段的事故發(fā)生情況

由圖6可知十字路口路段側(cè)碰事故發(fā)生249起，在整個(gè)405起側(cè)碰事故中占比61%。道路交通的主要形態(tài)是平面道路，而我國平面道路交通路口類型以十字交叉路口居多。交叉路口的特點(diǎn)是交通量大、沖突點(diǎn)多且視野盲區(qū)大，駕駛員在交叉口要面臨路線的選擇，這時(shí)候，很容易與各個(gè)方向行駛的其他車輛發(fā)生沖突或交織的現(xiàn)象，所以十字交叉道路側(cè)碰事故頻發(fā)。另外，畸形十字路口的不良的幾何設(shè)計(jì)也會(huì)造成視距不足、行車軌跡沖突點(diǎn)多等諸多安全隱患。

圖7 側(cè)碰事故在不同地點(diǎn)發(fā)生情況

由圖7可知，側(cè)碰事故在非市中心非高速道路發(fā)生的最多，數(shù)量達(dá)到342起，占側(cè)碰事故發(fā)生總數(shù)的84.4%，分析認(rèn)為，市中心非高速道路雖然車流量大，交通擁擠，但投入的警力多，管理嚴(yán)格，車與車，人與人之間的自由空間小，速度慢，且交通參與人員精力較集中，基本都能遵守交通規(guī)則，故事故發(fā)生量較小；而非市中心非高速道路車輛之間的自由空間相對較大，管理較松散，車速較快，且交通基礎(chǔ)設(shè)施等不如市中心完善，故事故發(fā)生率較高。

2.4 時(shí)間對側(cè)碰事故的影響

研究道路交通事故時(shí)間分布規(guī)律，目的在于根據(jù)道路交通事故時(shí)間分布的特點(diǎn)，找出道路交通事故發(fā)生的時(shí)間規(guī)律，討論導(dǎo)致事故規(guī)律性發(fā)生的原因，進(jìn)而針對不同時(shí)間的道路交通安全問題制定相應(yīng)的對策，提出減少交通事故發(fā)生的方法和措施，以進(jìn)行有效的控制和管理，減少事故的發(fā)生，改善道路交通安全狀況。將國家車輛事故深度調(diào)查體系采集的405個(gè)機(jī)動(dòng)車側(cè)碰事故案例的發(fā)生時(shí)間按小時(shí)分類，得到如圖8所示結(jié)果。

圖8 側(cè)碰事故各時(shí)間段分布

由圖 8可知，側(cè)碰事故的高峰是在 10:00～12:00和14:00～16:00這兩個(gè)時(shí)間段，而在凌晨3:00～7:00事故發(fā)生量較少。10:00～12:00和14:00～16:00這兩個(gè)時(shí)段分布在道路交通早高峰之后和晚高峰之前，分析認(rèn)為在這兩個(gè)時(shí)段道路上車輛和行人車輛較少，人和車的自由度增大，路況較好，駕駛員的注意力也不如高峰時(shí)間集中，且交警部門在管理上也不如高峰期嚴(yán)格，這些都使得發(fā)生側(cè)碰事故的可能性增大。

3 結(jié)論

本文從交通系統(tǒng)中人、車、路和事故發(fā)生時(shí)間四個(gè)方面對405起機(jī)動(dòng)車-機(jī)動(dòng)車側(cè)碰事故進(jìn)行分析，得出以下結(jié)論：

（1）在分析駕駛員因素對機(jī)動(dòng)車側(cè)碰事故的影響中，駕駛員違法行為居多，占機(jī)動(dòng)車駕駛員總?cè)藬?shù)的 52.7%，其中違法行為又以未按規(guī)定讓行、違反交通信號(hào)和超速行駛這三種為最，分析認(rèn)為側(cè)碰事故車輛駕駛員對交通安全缺乏足夠的了解和重視，普遍存在僥幸、逞強(qiáng)和冒險(xiǎn)等心理特征；在無過失側(cè)碰事故中，幾乎是是由另一參與方駕駛員違法、操縱不當(dāng)及其他影響安全行為造成的側(cè)碰事故；從男女駕駛員在駕駛行為上的差別可以看出，女性駕駛員在駕駛行為上往往更加謹(jǐn)慎，但在車輛操縱行為上往往要弱于男性駕駛員。

（2）在研究車輛類型對側(cè)碰事故的影響上發(fā)現(xiàn)大型客車在側(cè)碰事故同類車輛中全部/主要責(zé)任占比較大；相比之下，輕型客車、輕型貨車和機(jī)動(dòng)二輪車/三輪車在側(cè)碰事故同類車輛中次要/無責(zé)任的所占比例較全部/主要責(zé)任要大。

（3）在研究道路因素對側(cè)碰事故的影響時(shí)，可以看出十字交叉路口為機(jī)動(dòng)車側(cè)碰事故多發(fā)路段，占側(cè)碰事故總量的61%，這是因?yàn)轳{駛員在道路交叉口要面臨路線的選擇，這時(shí)候，很容易與各個(gè)方向行駛的其他車輛發(fā)生沖突或交織的現(xiàn)象，所以十字交叉道路側(cè)碰事故頻發(fā)。因此，提示駕駛員提前完成路徑選擇，可以有效減少事故的發(fā)生，對交叉口影響區(qū)的安全性也具有重大意義。

（4）針對機(jī)動(dòng)車側(cè)碰事故發(fā)生時(shí)間的研究可以看出交通事故高峰小時(shí)與交通量高峰小時(shí)不一致，道路交通量高峰小時(shí)一般為7:00～8:00時(shí)和17:00～18:00時(shí)，而側(cè)碰事故多發(fā)時(shí)間則為10:00～12:00時(shí)和14:00～16:00時(shí)這兩個(gè)時(shí)段，故可得出側(cè)碰事故多發(fā)生在早高峰之后和晚高峰之前。

綜合以上分析，可知道路交通事故的預(yù)防是一個(gè)系統(tǒng)工程，因此需從駕駛員、車輛類型、道路和環(huán)境等多個(gè)方面進(jìn)行分析，且要對不同的碰撞事故形態(tài)進(jìn)行分類研究，不能一概而論。在對側(cè)碰事故中的研究中發(fā)現(xiàn)駕駛員違法行為、交叉路口是造成側(cè)碰事故發(fā)生的主要因素，因此，需從完善交通設(shè)施、優(yōu)化道路設(shè)計(jì)、完善道路交通安全法律法規(guī)等方面予以解決；通過分析側(cè)碰事故車輛類型分布，建議對輕型客車、輕型貨車和機(jī)動(dòng)二輪車/三輪車等類型車輛駕駛員加強(qiáng)宣傳教育，提高其自我保護(hù)意識(shí)；在側(cè)碰事故發(fā)生時(shí)間分布規(guī)律上，建議交通管理部門加強(qiáng)對交通非高峰時(shí)段的管理和監(jiān)控，從而減少事故發(fā)生。

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