京唐鐵路引入唐山樞紐方案研究

蔣 小 軍

(中國鐵路設計集團有限公司，天津 300142)

0 引言

京唐鐵路是京津冀地區城際軌道交通網的骨干線路，是以滿足城際客流為主，同時具備承擔部分中長途跨線客流運輸功能的客運專線。線路起自北京市，途徑河北省廊坊市、天津市寶坻區，止于河北省唐山市，設計時速為350 km/h。本文以京唐鐵路引入唐山樞紐為例，通過分析樞紐特征及引入方案比選，闡述新建京唐鐵路引入唐山樞紐方案的思路及理念。

1 唐山樞紐概況

1.1 唐山鐵路樞紐規劃

1)鐵路線網規劃。

a.七橫：大秦線、京秦第二城際、京哈線、津山線、津秦客運專線、京唐城際、環渤海城際。

b.五縱：唐張線、唐遵城際、唐曹線、水曹線、遷曹線。

c.四片：京唐港港區鐵路(含西環線、東環線、樂亭開發區鐵路)、曹妃甸港港區鐵路(含曹西線、曹南線及各工業園區鐵路支線)、豐南港港區鐵路、遷安礦區鐵路。

2)客運布局。

根據客運站承擔各鐵路干線運量和在樞紐內的作用，客運站的布局按“一主三輔一市郊”5個客運站格局布置，唐山站為主要客運站，唐山北站、曹妃甸新城站和遵化客運站為輔助客運站，唐山南站為市郊客運站，灤河站、唐海南站、南堡北站、曹妃甸商務區站、灤縣站、玉田縣站等為主要客運中間站。

1.2 唐山市城市總體規劃

唐山市定位為：國家級能源原材料和基礎工業基地；環渤海地區重要的經濟中心之一和京津冀國際門戶城市；發展現代制造業的新型生態宜居城市。

結合環渤海區域發展，發揮海岸線長、港口優良的優勢，把發展中心向沿海轉移，實現港城一體、以港興城；發揮好鋼鐵產業和機械制造等重工業優勢，把產業整合作為重點，突出臨港產業和海洋經濟。

市域總面積13 472 km2，戶籍總人口2010年745萬人；2020年800萬人。空間結構：“雙核兩帶”——中部發展核心、南部發展核心；山前發展帶、沿海發展帶。

2 唐山站客車開行方案

京唐鐵路自唐山鐵路樞紐西部引入，相關鐵路主要有津山線和唐曹鐵路，唐山站客車開行方案如表1所示。

表1 唐山站客車開行方案(不含津秦客專)

3 京唐鐵路引入唐山樞紐方案研究

京唐鐵路引入唐山樞紐路由已在津秦客專工程實施期間預留了接入條件，經唐山站北端引入唐山站普速城際場，同時津秦客專于區間設置了老莊子線路所，為京唐津秦聯絡線預留了接入條件，如圖1所示。

唐山站為高、普速分場共站設置，自東向西依次為高速車場、普速(城際)車場，其中城際與普速共場。高速車場規模為3臺7線(含正線2條)，普速(城際)場規模為4臺9線(含正線2條)。本文研究了京唐鐵路按線路別和方向別引入唐山站普速城際場兩個方案。

3.1 京唐鐵路線路別引入唐山站方案

3.1.1方案說明

京唐鐵路采用線路別引入唐山站方案，普速城際場分場設置，城際場位于車站西側，車站規模為2臺4線(到發線3條)，普速場為2臺5線(到發線4條)，車站南端預留唐曹客車直通線線路別引入條件，如圖2所示。

3.1.2車站通過能力分析

城際場初、近、遠期分別辦理動車對數為43對、64對、77對，到發線3條，初期到發線能力利用率約為0.64，車站通過能力滿足運輸需求；近、遠期到發線通過能力較為緊張，可通過調整開行方案或提高客車作業效率滿足運輸需求。

3.2 京唐鐵路方向別引入唐山站方案

3.2.1方案說明

京唐鐵路采用方向別引入唐山站方案，普速城際場合場設置，總規模為4臺9線(含正線2條)，車站南端預留唐曹客車直通線方向別引入條件，如圖3所示。

3.2.2車站通過能力分析

普速城際場初、近、遠期分別辦理客車對數為66對、87對和104對，到發線7條，普速城際場遠期到發線能力利用率約為0.79，車站通過能力滿足運輸需求。

3.3 方案選擇建議

京唐鐵路引入唐山樞紐方案優缺點分析如表2所示。

表2 引入唐山樞紐方案優缺點分析表

結合上述分析，方向別引入唐山站方案中雖然車站通過能力較大，但兩線客車交叉作業，影響作業效率；同時城際與普速綜合維修天窗時間不同步，對兩線客車開行及運輸組織影響較大；而線路別引入唐山站方案從客車作業方式和運輸組織上具有明顯優勢。

4 結語

既有客運站一般位于城市中心區附近，與城市交通、服務性設施等均配合較好，具有方便旅客的優點。高速鐵路從出行需求上看應首先考慮引入城市核心區。結合鐵路樞紐遠期發展及樞紐特點，在充分考慮城市交通銜接和城市建設發展情況下，本文對線路別和方向別引入主要客站進行定性分析，合理確定引入方案，進一步實現運輸組織更好、客流服務更便捷、對城市配套設施和社會交通也銜接更好的方案，實現最佳的資源優化組合。

參考文獻：

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