危機中的空運

許強 杜宇平

第二次大戰結束后，蘇、美、英、法四國根據在雅爾塔會議達成的協議，對德國及首都柏林實行分區占領。其中柏林西部由美、英、法三國軍隊占領，東部由蘇聯占領。1948年2月，美、英、法，荷、比等6國商議成立德意志聯邦共和國（簡稱西德）。同年6月18日，美英法宣布在包括西柏林地區在內的西德區內實施貨幣改革。為了回應西方多國的這一舉措，蘇方于6月25日黎明宣布關閉漢諾威-西柏林公路上的赫爾姆施泰特檢查站，之后又宣布因鐵路系統發生故障，從6月28日午夜開始禁止火車進入西柏林地區。這一系列舉措徹底切斷外界與西柏林地區的水陸交通，并使西柏林的電力、煤炭供應出現危機。國際關系史上著名的第一次柏林危機爆發。

為了展示美國“不甘向蘇聯示弱”，6月25日當天，時任美國總統杜魯門命令美駐歐空軍開展一場名為“糧食行動”的任務。該行動目的是依靠空運保障西柏林地區的生活物資供應，并且借機深化對西德社會面的影響。而后世也將 “糧食行動”與同時期的“鵜鶘行動”并稱為 “柏林空運”。

空運啟動

1948年6月26日是個星期天。當天駐歐美軍C-47型運輸機飛行了32架次，先后向西柏林地區的滕珀爾霍夫機場運送了80噸奶粉、面粉和藥品等物資。次日，經過運力調整后的空運量增至295噸，第三天升至384噸。

但上述運量并不能滿足西柏林的需要。當時西柏林約有230萬居民和20萬左右的美、英、法等國駐軍。在危機爆發之前，該地區每天共有1萬多噸物資運入。根據美軍的推算，要維持西柏林各機構的最低運作，每天至少需運入4000-4500噸物資。

在此之前西柏林的生活物資儲備較少，那里的煤僅夠電廠維持45天使用，糧食僅夠維持36天。這時，李梅手里只有第60和第61運輸機大隊的102架載重3噸的C-47和2架載重能力接近10噸的C-54運輸機。這支機隊每天的最大空運量僅能達到750噸！

6月29日，臨時組建的柏林空運特遣隊成立。李梅把他在二戰時指揮B-29部隊轟炸日本的部隊參謀長約瑟夫·史密斯準將調來，任命為這支部隊的臨時司令。為增加空運量，李梅還向美空軍總部要求：在一周內從巴拿馬運河區、阿拉巴馬、夏威夷和得克薩斯抽調一批C-54到西德。7月20日，參加空運的飛機增至54架C-54機和107架C-47。這時“糧食行動”的日運量上升到了1500噸。為了進一步彌補缺口，時任美國空軍參謀長的霍伊特·范登堡還命令美國軍事空運局從阿拉斯加、日本、夏威夷、巴拿馬和加勒比海地區抽調了8個C-54型機中隊（72架），從美國海軍那里借來了2個R5D型機 （C-54的海軍型）中隊。這些部隊于7月23日到達德國。這些前來支援的部隊每架機均配備了3個機組，可24小時輪班飛行。英軍也于 6月28日出動了C-47型機隊和7個裝備阿芙羅“約克”四發運輸機的中隊，不過英國的這支力量每天只能運來750噸物資。

隨著空運行動的進行，美軍的后勤參謀們經過精確估算得出結論：每天必須保證空運4500噸物資才能維持西柏林的運轉。這其中美法占領區需要約3000噸物資，英占區需1500噸左右。

7月29日，美軍在威斯巴登成立了暫編空運特遣隊，次日任命威廉·特納少將為指揮官。特納是美軍指揮軍事空運的專家，他曾在二戰期間指揮了“駝峰空運”。

隨著空運力量的不斷加強，到7月31日時，美國運往西柏林的物資達到每天2000噸。特納上任后立刻調整了任務機種的組成。他認為使用體量較小的C-47執行如此高強度的任務，在高密度航線中是個浪費。于是他找李梅要來了幾乎全美軍的C-54運輸機。當時美軍總共裝備約400架C-54，其中有319架參與了空運行動。這其中除19架用于在本土培訓空勤人員外，剩余的300架中有75架用于正常的輪換維修，其余225架全部在天上。

到1948年9月底時，C-54便完全代替了C-47。為進一步提高運力，特納還抽調了一些大型運輸機參與任務。在8月中旬，一架載重量達21.8噸的C-74運輸機便應特納之邀運載了18臺供C-54使用的發動機抵達德國。在此期間該機還負責將30噸工程機械轉運至西柏林用于擴建機場。9月，又有5架C-82參與到空運運輸車輛的任務中。

參加空運的空勤人員被編為6個組，每個組執行4個小時飛行。任何時間段內均有32架飛機在這些航線上。出發機場上的飛機始終維持在主跑道上排隊，然后以3分鐘一架的頻率起飛。起飛后每架飛機的飛行計劃也完全一致。

在最繁忙時，滕珀爾霍夫和加托機場平均每隔90秒鐘就要起飛或降落一架飛機。日起降飛機近1000架次，每架飛機的誤差不能超過正負30秒。如何保證這些飛機能快速且安全的降落也是擺在地面指揮人員面前的一道難題。柏林附近的氣象條件較差，每年8-9月的降雨量較多，而11月至次年2月則經常會出現導致能見度較低的大霧。特別是滕珀爾霍夫機場在遇到惡劣天氣時的起降環境更為復雜，跑道被附近很多建筑物包圍，稍有不慎就可能引發事故。

限于當時的技術條件，在臨界氣象條件下（云層高65-130米，能見度在900-1800米）不可能準確地預報半小時以上的氣象變化，因此準確地知道什么時候命令飛機返航和必須關閉機場就顯的尤為重要。美空軍航空氣象局為此加大了歐洲地區的氣象觀測預報部署。

而聯合指揮部根據各機場的情況確定了最低起降標準。其中滕珀爾霍夫機場云高120米，能見度1.6千米。加托機場則為60米和0.8千米。特納也警告飛行員們，“如果誰在超過標準的情況下強行著陸，就要做好上軍事法庭的準備”。為提高復雜氣象環境下的空中管制能力，美軍還在西柏林安裝了一套CPS-5型空管雷達。

招募德國人

為盡可能的提高架次數量，特納將美軍飛機的在地面停留時間壓縮到了令人吃驚的30分鐘。機組人員降落后不能離機，地勤人員將食物及相關物品直接送到機上。與此同時，美國陸軍運輸部隊還雇傭了大批德國平民，在滕珀爾霍夫機場輪班裝運物資。這些人的工作效率很高，6個小時即可倒空70架C-54，而報酬僅為每小時1.2德國馬克（約合25美分）和一頓免費熱餐。

隨著任務管理水平的提升，9月18日空運行動創造出了日運送5583噸物資（這天基本運的都是煤）的記錄。從10月20日開始，每天運到西柏林的基本必需品增至5620噸，其中供應德國居民的糧食1435噸、煤3084噸，商品及工業品255噸，紙制品35噸，液體燃料16噸，藥品2噸。剩余部分中有463噸供應美英法駐軍，另有30噸供應每天3個進出柏林的C-54型客機航班。

從1948年8月開始，駐歐空軍將200小時的定期維護轉至英國的伯頓伍德基地，以此緩解美軍地勤人員的壓力。為提高地勤工作效率，特納招募了很多二戰時代的德國空軍地勤人員參與飛機維護，這些德國人在一名前德軍少將的帶領下，按照翻譯成德文的維修手冊作業。到空運結束時，西柏林機場上德國雇員的人數已超過了美軍地勤人員。

運量高峰

1949年1月，柏林居民每天的糧食配給能量從之前的1600大卡提高至1800大卡，可保證每人每天400克面包、40克肉、40克糖、400克脫水土豆和5克奶酪。嬰兒與兒童還能獲得一定的奶粉。1949年4月16日，聯合運輸隊發起了代號“復活節游行”的空運行動，當天共出動了1398架次飛機，空運了12940噸物資。這一數據超過了第一次柏林危機前由水陸運入西柏林的物資總量。

為保證西柏林市區燃料供應，空運總噸位的三分之二是煤。這些物資最初采用普通的50千克袋裝，但由于碎煤屑容易進入飛機結構縫隙，從而增加地勤人員的檢修時長。此后美軍在機艙內先鋪設油布，然后在煤袋外噴水，但還有煤屑漏出。1949年9月，美軍索性開始采用25千克裝的多層密封紙袋運煤。整個空運行動期間運煤高峰出現在之前提到的1948年9月18日，那天整個加托機場堆滿了從法斯堡運來的煤袋。

運輸量第二大的是糧食。為減輕不必要的重量，美軍發現面包比同等重量的面粉多出百分之三十的水分，因此決定只運輸面粉。馬鈴薯也改為脫水馬鈴薯替代，這樣就可將原本需要運輸的900噸新鮮馬鈴薯降至180噸。

飛機頻繁使用帶來嚴重的后勤壓力。西德地區C-54的發動機和輪胎供應開始不足。任務部隊平均每天要更換23個輪胎，每月必須更換90臺發動機。

“小糧食行動”

在空運中還發生了一件有名的趣聞。蓋爾·哈爾文森中尉是一名美國飛行員，有一次他隔著西柏林機場的鐵絲網遞給圍觀的德國兒童一些糖果。但人太多糖不夠分，他告訴這些孩子們說：“我下次飛來之前會晃動機翼，然后會用小降落傘把糖果丟下來給你們”。

回到后方時，哈爾文森用母親寄給他的手帕做了三個小降落傘，并先后在三次任務中投放了糖果。此事被西德媒體當做意識形態宣傳的經典案例廣為報道并傳回美國，引起了轟動。杜魯門政府甚至發動美國各地的小學生展開糖果玩具募捐。

在糖果公司的贊助下，最終募集了一大批糖果、玩具和手帕等運往德國。空運指揮部也將投放糖果的行為作為任務內容進行了擴大。1948年12月20日，美軍制定了代號為”圣誕老人”的特別行動，要求參加空運的運輸機上裝滿募集自美國各地的糖果、玩具和手帕制成的小降落傘。在飛臨西柏林上空時，這些運輸機全部搖晃飛機翅膀，然后在飛臨市區空地上空時統一投放這些小郵包。

在此之后，美軍繼續開展代號為“小糧食行動”的糖果空投計劃，很多飛行員自愿將自己的糖果配給以及捐贈而來的糖果與玩具空投到西柏林。

空運結束

1949年2月，美、蘇兩國開始就解決“柏林危機”進行秘密磋商。最后由蘇美駐聯合國大使馬立克和杰瑟普達成和解協議，蘇方于5月11日午夜正式解除對西柏林的封鎖。

在確認了蘇聯的行動后，美英于1949年7月30日宣布即將結束空運行動，8月初，第一架C-54型機從萊茵美茵機場回國，之后兩個美海軍運輸機中隊開始撤離。9月1日，特納宣布結束聯合空運任務部隊部署。當最后一架C-54型機于9月30日撤離后，柏林空運結束了。

有得有失

“柏林空運”歷時13個月（除去天氣原因，實際飛行322天），美英兩國飛機累計飛行27.7萬架次，總空運量達232.5萬噸。其中美方參運飛機319架， 總空運量178.3萬噸，期間共進行了18.9萬架次起降，總飛行時間59.75萬小時， 平均日飛行時間在1800小時以上，總航程達1.472億千米，已接近地球到太陽的距離。

但英美方面也為此付出了重大裝備代價。整個空運期間發生16起機毀人亡事故，導致76人喪生。其中英軍損失飛機4架，傷亡39人；美國共損失12架飛機，傷亡31人。此外還有6名德國人員身亡。

除人員傷亡外，英美雙方還著實付出了耗費了一筆巨資。據不完全統計，從1948年7月26日到1949年5月12日，美方在空運中共耗資1.813億美元（折合15億西德馬克）。英方也付出了一筆不菲的代價，其中包括租用民營航空公司的費用。

當然，要是以宏觀視角審視柏林空運，美國處在政治層面實現了對西德的保護，更收獲了軍事行動層面的寶貴經驗。作為軍事行動的柏林空運重新定義了現代軍事空運的要素，更使大型運輸機，戰術運輸機的先天優勢得到了體現。在此之后，美軍對下一代戰術運輸機、戰略運輸機的需求也變得明確。以C-130、“環球霸王”為代表的新一代運輸機即將橫空出世。

附錄1：柏林空運中的兩種運輸機

◎道格拉斯C-54“空中霸王”運輸機

C-54對國內軍迷并不是一種有名的運輸機。它是道格拉斯公司DC-4型客機的軍用型。用通俗的語言說，該型機是DC-3客機（軍用型就是著名的C-47）的換代產品。C-54與C-47最明顯的區別就是使用了4臺活塞發動機。這種布局也成為了之后道格拉斯大型運輸機的常見配置。

比起C-47，C-54無論在航程、載重量、貨倉條件，發動機性能方面都實現了較大提升。它使用普惠公司的R2000系列星型活塞發動機，最大載重量達到了9噸級別，航程則達到了6400千米。是一種可以運輸50人的運輸機。

很多人都是通過柏林空運認識“空中霸王”的，但實際C-54是一種二戰機型。它首飛于1942年2月14日。美軍序列內的大多數C-54都是二戰期間生產的。

除了柏林空運，C-54還在不少歷史事件中登場過。比如它曾作為丘吉爾在二戰的專機之一。確定美英對軸心國作戰“無條件投降”目的這一措辭的卡薩布蘭卡會議中，也有C-54出現在新聞片里。解放戰爭全面爆發前，美軍幫助撤離中國共產黨駐南京上海辦事人員的“鯰魚行動”中，也有C-54的身影。而柏林空運之后的朝鮮戰爭中，也有大量C-54和DC-4活躍在亞洲。該機于上世紀60年代初從美軍逐漸退役。

在C-54之后，道格拉斯公司推出的下一款大型軍用運輸機就是第一代“環球霸王”C-74（后者也參與了柏林空運）。

◎阿芙羅“約克”運輸機

“約克”運輸機也是一種國內軍迷不甚熟悉的機型。該機是一種使用方形機身的上單翼4發大型運輸機。

雖然該型機的垂尾布局與洛克希德公司后來的“星座”系列客機很像，但“約克”其實是“蘭開斯特”轟炸機的運輸機型。只要您仔細觀察“約克”的主翼翼型，就不難發現它與那型敲掉過魯爾水壩與“提爾比茨”號的轟炸機存在明顯的“血緣關系。”

“約克”運輸機的開發代號是阿芙羅685型，它與“蘭開斯特”使用相同的羅羅“梅林”V12發動機，最大載重9.1噸，最大航程4800千米。與前述的C-54一樣，“約克”也是一種十足的二戰機型。它首飛于1942年7月5日，除了英國空軍外，主要用戶是英國海外航空等英國民航公司。

柏林空運也是“約克”參加過最出名的行動。除此該機也曾作為丘吉爾、蒙巴頓等人的專機使用。如今，在達克斯福德的英國戰爭博物館航空分館還有一架“約克”在展出，如果讀者有機會去那里參觀，不要忘記看一眼這種外觀奇妙的機型。

附錄2：三次柏林危機

在國際關系史中，分別發生于1948年、1958年與1961年的三次柏林危機是極具指標意義的歷史事件。

1948年6月至1949年5月的第一次柏林危機象征著蘇聯與美國為首的西方陣營在戰后德國的地位與治理方式上徹底失去共識，東西德的分裂建國成為事實。

第二、三次柏林危機發生于1958年至1961年期間。這兩次危機期間北約與華約在東西柏林發生空前緊張的武裝對抗，從這座城市放射到全世界的意識形態與社會形態斗爭也急速升級。在這期間，由美國飛行員鮑爾斯駕駛的U-2偵察機在蘇聯境內被擊落，使得本有機會緩解局勢的四國首腦會議流產。美蘇再次啟動本已凍結的核試驗與軍備競賽。蘇聯開始在柏林乃至東西德邊境修建隔離墻，冷戰進入了新的高潮。

三次柏林危機期間，誕生了北約與華約兩大集體安全組織以及東、西德兩個國家。在第二次柏林危機后期，更造就了冷戰的重要象征——柏林墻。