新能源汽車，理想與現實之間的落差

岳振廷｜文

作為我國戰略性新興產業，新能源汽車一直受到大家的熱捧，也正是由于國家的大力支持，推動了我國新能源汽車蓬勃發展，無論從市場增速、產業鏈成熟度，還是投資熱度等指標來衡量，我們國家的新能源汽車已經連續3年位居全球新能源汽車產銷第一大國。

頭戴新能源汽車“產銷第一大

國”的桂冠，我們本應該是高興的。得益于財政補貼、牌照優惠、不限

行等鼓勵措施，2015年以來，我國的新能源汽車產銷增速均超過50%，領先世界，并且整車、動力電池的骨干企業研發投入占比也都達到了8%以上，高于全球行業平均水平，真的是“厲害了,我的國！”這是我們多年來夢寐以求的，是我們一直追求的目標。理想實現了，高興是應該的，用中國的傳統做法，咱們放個鞭炮敲陣鑼鼓那也不算過分。

可是，在高興的同時，我們更要看到的是目前國內銷售的新能源車輛類型卻不盡人意。從近日全國乘用車市場信息聯席會的統計資料來看，2017年我國新能源乘用車累計銷售約55.6萬輛，純電動乘用車銷量約為44.9萬輛，其中微型純電動汽車銷量超過了30萬輛，占比高達67%。微型電動車？這可不是我們新能源汽車的發展方向啊！我們發展新能源汽車的“理想”，除了公交車類的大型客車外，夢想中的新能源乘用車主流車型，就是發展美國特斯拉一類的顛覆傳統汽車類型的新能源汽車，這類汽車不僅外形漂亮，更重要的是汽車的一次集成創新，且續航里程要達到400公里以上，技術要與國際先進水平同步。這既引領了行業，更重要的是創造了實實在在的效益，我們造車的理想就在于此。

可現實呢？高達67%的微電車銷售比例，說明現實中新能源汽車的方向出現了偏差。盡管這些售價相對低廉的微型電動車受到租車市場、共享車市場的歡迎，但很多微型電動車由于技術含量低，行駛里程短，安全性能差，在城市的快車道里成為了堵車或事故的另一大誘因。

在理想與現實的落差之間，我們該怎么辦？出于保護環境及節能等方面的考慮，近期各國紛紛宣布全面禁售燃油車的時間表，如挪威2025年禁售燃油汽車、德國2030年后禁售傳統內燃機汽車、法國2040年前禁售汽油車和柴油車等，我國政府也已正式啟動燃油車停售時間表的制訂。面對如此好的發展新能源汽車的形勢，我們要做的就是必須做強做大中國的“特斯拉”。資料顯示，我國的主要汽車廠商多年前已經開始布局新能源汽車的生產，如比亞迪、北汽、華晨等，2018年小米也將在新能源汽車領域有所動作，用小米手機的營銷手段出售自己的小米汽車。其實也不用多慮，有國家“背書”，有技術的磨煉，有市場的支撐，這些國內的汽車廠商先輩或后來者如小米，經過一定時間的歷練與競爭，必將在新能源乘用車行業脫穎而出，成為新能源汽車市場的佼佼者。

當然，對于這些微電車的生產，盡管現實上有一定的市場，且有時候“很火”，對當地經濟發展作了貢獻，但從行業的角度和國家戰略來講，這畢竟與我國提倡發展的新能源汽車產業政策格格不入。如果任憑這樣的微電汽車泛濫成災，并且得到國家和當地的補貼，最后將是種下“龍種”收獲“蟲”的結果。一旦這樣的結果真的出現，也就說明我國新能源汽車作為戰略性新興產業的失敗。因此，現階段國家應該盡快提高新能源汽車的入門門檻，抬升產業標準，淘汰那些與技術、質量、安全、環保等不搭界的所謂新能源汽車，只有這樣，真正的新能源汽車市場才能獲得新的機遇，得到健康高質發展。