三條路線，誰將勝出？

田澤普

當今世界能源問題、環(huán)境污染問題日趨嚴重，因此，大力推廣新能源汽車成為解決上述問題的重要手段。過去幾年，隨著電動汽車技術(shù)的不斷進步和中國政策的有效推動，中國在汽車總體銷量低迷的情況下，新能源汽車（電動車+插電混合）的銷量仍取得較好的成績。

但電動汽車由于續(xù)航里程短、充電時間長、以及近期頻頻發(fā)生的自燃事件，引發(fā)消費者對其安全性的擔憂。與此同時，隨著豐田氫燃料電池乘用車Maria在全球范圍內(nèi)的銷售和示范應用等，更環(huán)保的氫燃料電池汽車逐漸受到人們的關(guān)注。

那么，電動汽車、氫燃料電池汽車、燃油汽車，到底誰才是最后的王者？

氫燃料電池成本將快速下降

過去幾年，電動汽車成本在不斷下降，2018年，四座到七座的售價（不含補貼）大多數(shù)處于15-30萬元，相較于氫燃料電池汽車而言，成本相對較低。

目前，中國燃料電池乘用車僅有上汽榮威950被收入工信部目錄，且未給出明確售價，估計成本在40-50萬左右，雖國家給予燃料電池汽車乘用車最高有20萬的補貼，但由于技術(shù)不成熟導致的成本較高，仍然是制約產(chǎn)業(yè)化的最關(guān)鍵因素。

過去十年，燃料電池汽車成本在快速下降。2007年，豐田制造了約100輛漢蘭達燃料電池示范車輛，每輛車的燃料系統(tǒng)成本都接近100萬美元，待到該車型于2015年初在北美上市時，整車售價僅為6萬元美元，成本降低了近95%。

并且，據(jù)了解，豐田于今年擴大產(chǎn)量，投產(chǎn)年產(chǎn)3萬輛的燃料電池汽車生產(chǎn)基地，計劃2020年推出新一代Maria車型，預計有望下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。2016年，中國發(fā)布的“技術(shù)路線圖”中提出了中國2020年的乘用車成本將低于30萬，2023年將低于20萬元，2030年將低于18萬元。

氫燃料電池汽車深具潛力

將電動乘用車、燃油乘用車和氫燃料電池乘用車進行比較，電動車在城市內(nèi)通勤具一定使用優(yōu)勢。因電動汽車的使用主要為電能，以電費每度1.6元計算，百公里消費大約僅需24元，使用費用較低；同時，隨著近期城市內(nèi)的公共充電樁數(shù)量不斷增多以及充電可在家庭私人車位處完成，使電動車的充電便捷性逐漸增強；若僅在城市內(nèi)通勤，400公里的續(xù)航也已基本足夠。

目前，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈不太完善，除體現(xiàn)在汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈上導致購車成本較高外，供能體系亦存在諸多問題。

主要體現(xiàn)在：一方面，加氫站數(shù)量不多、加氫困難，且汽車推廣數(shù)量不多也導致加氫站盈利存在困難；另一方面，在氫氣純化、儲運氫氣方面技術(shù)仍待提升，導致價格稍高。據(jù)了解，日本的加氫價格大約在每公斤氫氣50～55元人民幣左右，中國制氫成本較日本更低。目前，部分在營運的加氫站價格在40～50元/kg左右，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)完善，未來，充氫價格可能更低。同時，因氫燃料電池在續(xù)航里程、燃料加注時間、環(huán)境成本等多方面存在先天優(yōu)勢，設施使用便捷性、使用壽命等方面亦存在上升空間，未來發(fā)展?jié)摿^大。

氫燃料電池貨車

率先發(fā)力

目前，電動車在城市內(nèi)公交車、電動物流車等部分領(lǐng)域已取得一定的應用。但考慮到安全問題，大部分使用磷酸鐵鋰電池。一方面，這類電動商用車電池的能量密度低，無異于大量的堆砌電池堆，導致單位百公里的耗電量高，使用成本相對較高；另一方面，該類商用車的續(xù)航能力有限，充電時間長，在使用方面的便捷性較弱。

氫燃料電池汽車則是商用車清潔化的最佳替代方案，一方面，氫能源在環(huán)境友好性方面優(yōu)于燃油車，隱形環(huán)境成本上也不會造成大量的動力電池回收壓力等；另一方面，在貨車續(xù)航、充電時間方面明顯優(yōu)于電動商用車，使用成本與燃油車、電動商用車相差無幾。

賽迪顧問認為，以電動汽車、氫燃料電池汽車為代表的新能源汽車的出現(xiàn)，是新技術(shù)、新能源以及諸多產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的結(jié)果，但使用便捷性、環(huán)保性、經(jīng)濟性是推動產(chǎn)品迭代更替的根本。至少在很長一段時間內(nèi)，三種不同技術(shù)體系的汽車會多元化發(fā)展，在不同的領(lǐng)域發(fā)揮優(yōu)勢，消費者也可進行多元化選擇。