基于數(shù)據(jù)分析對(duì)共享單車(chē)問(wèn)題的研究

龔競(jìng)煒

[摘 要]近年來(lái)共享經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，其中出行領(lǐng)域快速崛起，共享單車(chē)也是其中之一。共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)和核心，是基于共享式的長(zhǎng)尾效應(yīng)，獲得綜合效率的大幅提增。在共享經(jīng)濟(jì)的背景下，我們對(duì)使用頻率的追求，超過(guò)了對(duì)使用時(shí)長(zhǎng)、使用依賴(lài)性的追求，這是對(duì)用戶(hù)黏性的再一次錘煉與升級(jí)。我們正在從過(guò)分吸納客戶(hù)眼球、過(guò)分強(qiáng)調(diào)占有客戶(hù)關(guān)注度的黏性時(shí)代，走向另一種更自然、更和諧、更輕松的商業(yè)生態(tài)關(guān)系，即“無(wú)需無(wú)擾、有需必應(yīng)”，在碎片化時(shí)間中，成為用戶(hù)生活的效率貢獻(xiàn)者。本文針對(duì)現(xiàn)行單車(chē)共享經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題，廣泛收集相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用了概率統(tǒng)計(jì)學(xué)原理、假設(shè)性原則及數(shù)據(jù)量化處理等理論或方法，構(gòu)建了市場(chǎng)飽和度模型、概率統(tǒng)計(jì)等模型，綜合運(yùn)用了MATLAB、EVIEWS及excel等軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理和模型制圖，得出了共享單車(chē)市場(chǎng)飽和度過(guò)量、共享單車(chē)市場(chǎng)格局短期內(nèi)不會(huì)有較大改變，且對(duì)于學(xué)生的出行有較大的影響的結(jié)論，最后結(jié)合實(shí)際對(duì)現(xiàn)行共享單車(chē)市場(chǎng)給出合理化建議。

[關(guān)鍵詞]共享單車(chē)；數(shù)據(jù)量化處理；假設(shè)性原則；概率統(tǒng)計(jì)模型

[中圖分類(lèi)號(hào)]F724.6 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

1 問(wèn)題的重述

1.1 提出問(wèn)題

現(xiàn)在大部分共享單車(chē)都是無(wú)樁單車(chē)，即它不需要?dú)w還到指定的地點(diǎn)，因此很有可能解決嘀嘀打車(chē)和Uber等互聯(lián)網(wǎng)加出租車(chē)共享經(jīng)濟(jì)遺留下來(lái)的最后一公里的問(wèn)題。當(dāng)然，也因?yàn)槭褂梅奖悖壳皝y停亂放的現(xiàn)象嚴(yán)重，急需有相應(yīng)的管理規(guī)定。誠(chéng)信用車(chē)的環(huán)境和單車(chē)軟件的設(shè)置成了目前最大的難題。我們需要更好地研究單車(chē)共享經(jīng)濟(jì)的影響和預(yù)期市場(chǎng)的發(fā)展。

1.2 研究的意義

共享單車(chē)，它可以讓人短距離更有效地出行。并且中國(guó)很多城市人口密度高，核心工作與生活區(qū)域人口均集中，城市的交通和出行問(wèn)題，越來(lái)越成為城市公共管理必須面對(duì)和解決的問(wèn)題之一。在一定程度上緩解了城市擁堵區(qū)域的交通問(wèn)題。并且鼓勵(lì)自行車(chē)這種健康環(huán)保的出行方式，減少汽車(chē)的使用，對(duì)環(huán)境也有好處。建立模型，給出建議，使共享單車(chē)得到更有效的利用。

1.3 具體問(wèn)題

本文將從以下三個(gè)小問(wèn)題對(duì)共享單車(chē)相關(guān)問(wèn)題作出研究：

1.3.1 問(wèn)題一

市場(chǎng)上的共享單車(chē)投放量是否已滿(mǎn)足短途出行要求以及共享單車(chē)市場(chǎng)飽和度。

1.3.2 問(wèn)題二

通過(guò)查閱數(shù)據(jù)，從各大共享單車(chē)品牌的用戶(hù)參與者規(guī)模，刻畫(huà)出它們的核心競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)測(cè)共享單車(chē)的市場(chǎng)格局在目前形勢(shì)下的格局演變。

1.3.3 問(wèn)題三

由于共享單車(chē)的出現(xiàn)，其新穎的模式和方便的屬性受到了廣大學(xué)生們的青睞，分析共享單車(chē)多大程度上緩解了學(xué)生出行難等問(wèn)題。

2 模型的假設(shè)

（1）用戶(hù)群體完全自由流動(dòng)，即不受地域界限；（2）共享單車(chē)使用呈現(xiàn)排隊(duì)趨勢(shì)，即一個(gè)用戶(hù)使用完畢緊接著下一個(gè)使用（這種假設(shè)是為了能夠保證共享單車(chē)的充分使用）；（3）用戶(hù)的騎行速度均相同，且騎行時(shí)段在5：00-23：00。

3 模型的建立與求解

3.1 問(wèn)題一的求解

模型Ⅰ——市場(chǎng)飽和度模型

3.1.1 模型的準(zhǔn)備

a.通過(guò)查閱資料，得到以下數(shù)據(jù)：

b.由于針對(duì)單車(chē)在一年內(nèi)存在用戶(hù)高峰期（如開(kāi)學(xué)季、周末等）和低谷期（如寒暑假等），所以我們從另一個(gè)角度考慮，通過(guò)計(jì)算當(dāng)前投放量能夠滿(mǎn)足的用戶(hù)數(shù)和現(xiàn)在用戶(hù)量進(jìn)行對(duì)比。

c.經(jīng)查閱數(shù)據(jù)可得，截至2016年底共享單車(chē)用戶(hù)量為0.28億人。

d.通過(guò)上網(wǎng)搜集數(shù)據(jù)可以得到，截至2017年4月，共享單車(chē)共投放量為q=80/0.512=156.25輛，且摩拜單車(chē)市場(chǎng)占有率η1為40.1%，ofo市場(chǎng)占有率η2為51.2%。

3.1.2 模型的建立

根據(jù)表一和表二數(shù)據(jù)，建立以下模型：

S=vt（S為一輛共享單車(chē)單次騎行平均距離）

且s=s=∑sipi

M=∑ηimi

（其中η1為摩拜單車(chē)市場(chǎng)占有率，η2為ofo單車(chē)市場(chǎng)占有率，m為平均每輛單車(chē)單日使用次數(shù)）

顯然對(duì)于不同用戶(hù)人數(shù)，我們可以得到如下表達(dá)式：（T為一天時(shí)段總時(shí)長(zhǎng)）

n=

則單日用戶(hù)總?cè)藬?shù)為：

N=nq（q為共享單車(chē)總量）

3.1.3 模型的求解

經(jīng)計(jì)算得：

s=s=∑sipi=2.934km

假設(shè)v=15km/h，得到t==0.196 h；

于是，

M=∑ηimi=4.485（次）

單輛自行車(chē)用戶(hù)一天的使用次數(shù)為：

n==20.519（人）

所以一天內(nèi)總的共享單車(chē)用戶(hù)使用量為：

N=nq=3206.053（萬(wàn)次）

3.1.4 結(jié)論

通過(guò)上述模型的求解結(jié)果，我們可知目前市場(chǎng)投放的共享單車(chē)，大約可以滿(mǎn)足3206.053萬(wàn)人，而通過(guò)查閱資料可以知道共享單車(chē)的用戶(hù)群體大概在2800萬(wàn)人左右，市場(chǎng)飽和度達(dá)到114.5%。因此正如市場(chǎng)中所預(yù)測(cè)的那樣：共享單車(chē)在投放市場(chǎng)上存在著投放過(guò)量、整個(gè)共享單車(chē)市場(chǎng)過(guò)飽和的相關(guān)問(wèn)題。

3.2 對(duì)問(wèn)題2的分析

模型Ⅱ——概率統(tǒng)計(jì)模型

3.2.1 模型的準(zhǔn)備

在對(duì)問(wèn)題一的基礎(chǔ)上，我們可以發(fā)現(xiàn)目前市場(chǎng)上共享單車(chē)的投放大于需求，由凱恩斯經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，我們不難發(fā)現(xiàn)，這時(shí)市場(chǎng)中能穩(wěn)定生存下來(lái)的供給量將會(huì)由需求量決定。首先我們通過(guò)查閱數(shù)據(jù)得到如圖1：

對(duì)于酷騎單車(chē)、小藍(lán)單車(chē)、哈羅單車(chē)雖然相對(duì)于其他類(lèi)型單車(chē)處于領(lǐng)先地位，但市場(chǎng)參與規(guī)模都不到500萬(wàn)。

通過(guò)網(wǎng)上查閱數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)在最新的2017年5月份，摩拜和ofo單車(chē)用戶(hù)規(guī)模達(dá)到3454萬(wàn)人次和3770萬(wàn)人次。就目前來(lái)看共享單車(chē)領(lǐng)域，還是這兩家之間的競(jìng)爭(zhēng)，其他同類(lèi)行業(yè)均不能對(duì)他們產(chǎn)生威脅，對(duì)未來(lái)市場(chǎng)格局也很難有較大的影響力。且由于市場(chǎng)上ofo與摩拜近乎壟斷的地位，其他單車(chē)在未來(lái)也只是在市場(chǎng)中占據(jù)較小比例，所以以下主要以摩拜和ofo市場(chǎng)份額為討論對(duì)象。將有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合得到表3：

3.2.2 模型的建立

從上述可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)共享單車(chē)規(guī)模會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，于是由統(tǒng)計(jì)學(xué)中的大數(shù)定律，在多數(shù)條件下市場(chǎng)中的用戶(hù)對(duì)某款單車(chē)的選擇的比率（f）就為用戶(hù)選擇某款單車(chē)的概率（p）。

即f=p

由獨(dú)立條件下概率論知識(shí)可知事件A發(fā)生的概率為：

P（A）=p（a1）p（a2）...p（an）

因?yàn)檫@里所處市場(chǎng)很大，由大數(shù)定律，我們可以將這種選擇的概率，即為用戶(hù)對(duì)某種單車(chē)的客戶(hù)需求占有率ηd

即P（A）=ηd

于是我們對(duì)問(wèn)題2.1進(jìn)一步研究，從軟件、硬件、居民滿(mǎn)意度和目前市場(chǎng)占有率四個(gè)方面對(duì)單車(chē)未來(lái)可能占有市場(chǎng)份額進(jìn)行研究；

則ηd=∏P

3.2.3 模型的求解

由問(wèn)題2.1中的數(shù)據(jù)，我們得到比例，ofo為3.16%，摩拜單車(chē)為3.90%

我們通過(guò)查找數(shù)據(jù)并進(jìn)行一定處理，得到以下居民滿(mǎn)意度數(shù)據(jù)：（滿(mǎn)分10分）

對(duì)居民滿(mǎn)意度做量化處理，即各單車(chē)得到的滿(mǎn)意度為：

（0.94， 0.87， 0.8， 0.78， 0.74）

由于目前僅對(duì)未來(lái)摩拜單車(chē)和ofo單車(chē)做分析，題干中已知ofo單車(chē)目前市場(chǎng)占有率為51.2%，摩拜單車(chē)市場(chǎng)占有率為40.1%，因此代入數(shù)據(jù)

經(jīng)計(jì)算可以得到：

ofo單車(chē)相對(duì)潛在市場(chǎng)需求ηd=∏P=0.0152

摩拜單車(chē)相對(duì)潛在市場(chǎng)需求ηd2=∏P=0.0136

則經(jīng)兩個(gè)結(jié)果歸一化處理可得：

（0.5278，0.4722）

由上述處理結(jié)果可知：未來(lái)預(yù)期兩類(lèi)單車(chē)占據(jù)市場(chǎng)比重大概為52：47，略低于目前比重51.2：40.1，在未來(lái)市場(chǎng)中摩拜單車(chē)將會(huì)與ofo市場(chǎng)份額比例進(jìn)一步縮進(jìn)，其他類(lèi)單車(chē)依然不能對(duì)整個(gè)市場(chǎng)格局產(chǎn)生較大的影響，兩強(qiáng)爭(zhēng)霸的局面將會(huì)進(jìn)一步加劇。

4 問(wèn)題三的分析

4.1 模型的準(zhǔn)備

針對(duì)問(wèn)題三，我們?cè)O(shè)出行影響度：

α=

其中k為騎行單車(chē)出行次數(shù)；I為用戶(hù)群體數(shù)；K為出行總次數(shù)；U為校園使用量。

4.2 模型的建立

經(jīng)查閱資料，已知在用于高校內(nèi)使用率達(dá)37.6%，即截至三月份用戶(hù)群體達(dá)3000萬(wàn)人，則U=1128萬(wàn)人，我們近似估計(jì)學(xué)生單日出行次數(shù)服從λ=3的泊松分布，

即P（x=k）=，

在k<11時(shí)得到如表5分布情況：

以上述表格數(shù)據(jù)，我們可以通過(guò)excel軟件發(fā)現(xiàn)年齡與人數(shù)之間的正態(tài)分布近似服從N（25，64），假設(shè)這部分使用群體中23歲及以下為學(xué)生團(tuán)體，所以得=0.4013；

令使用群體u=PT，于是平均日使用單車(chē)次數(shù)I=∑ti

則α=

4.3 模型的求解

由表5中數(shù)據(jù)我們可以得：

k=∑kipi=2.12

由表8中的數(shù)據(jù)求得P=[（0.25）+0.5]*2520.2957=2271.5425（萬(wàn)）

由表7可得：

I=∑ti=0.4372

于是α==0.4153

4.4 結(jié)語(yǔ)

于是定義的出行影響度α=0.4153，說(shuō)明大約有41.53%的學(xué)生出行是由共享單車(chē)代替的，而且這種增長(zhǎng)趨勢(shì)會(huì)隨著單車(chē)投放量的增加而增加，由此可見(jiàn)共享單車(chē)對(duì)學(xué)生群體影響程度還是比較大的，一定程度上改善了學(xué)生的出行問(wèn)題。

5 對(duì)共享單車(chē)市場(chǎng)的幾點(diǎn)建議

在共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展下，共享單車(chē)的出現(xiàn)，讓我們獲得了極大的便利。通過(guò)對(duì)上述問(wèn)題的研究特提出以下建議：

5.1 市場(chǎng)投放量方面：

由模型一中得出的結(jié)論，我們已經(jīng)能夠滿(mǎn)足大約3200萬(wàn)用戶(hù)的使用，而目前市場(chǎng)上的用戶(hù)大約只有2800萬(wàn)用戶(hù)，已經(jīng)存在市場(chǎng)過(guò)飽和的現(xiàn)象。因此在后期市場(chǎng)投放時(shí)要充分根據(jù)市場(chǎng)的需求，了解市場(chǎng)動(dòng)向和需求彈性，謹(jǐn)慎考慮單車(chē)的投放數(shù)量，

5.2 從產(chǎn)品本身出發(fā)：

從這兩款單車(chē)對(duì)標(biāo)，摩拜在單車(chē)解鎖方便性方面做得比較好，但是由于押金較高且騎行相較于其他單車(chē)不輕便這是摩拜單車(chē)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的劣勢(shì)，因此在后期產(chǎn)品研發(fā)更新替代中，在保持自身存在優(yōu)勢(shì)的情況下，應(yīng)該著重從這兩個(gè)方面進(jìn)行改進(jìn)，提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。

5.3 從單車(chē)投放市場(chǎng)來(lái)看：

從圖3中，我們不難發(fā)現(xiàn)，目前共享單車(chē)的投放市場(chǎng)還較為廣闊，共享單車(chē)企業(yè)可以對(duì)于三四線城市的單車(chē)投放及管理作為以后產(chǎn)品發(fā)展的一個(gè)規(guī)劃，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)。

5.4 產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力

通過(guò)查找相關(guān)資料我們選擇共享單車(chē)投資回報(bào)率的大小作為衡量投放市場(chǎng)的指標(biāo)并對(duì)比了摩拜單車(chē)和ofo之間指標(biāo)大小。摩拜單車(chē)相對(duì)ofo是一款高投入高產(chǎn)出的一類(lèi)投資，但投資回報(bào)率相對(duì)較低。而在這方面對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手ofo，就會(huì)處于相對(duì)劣勢(shì)。ofo單車(chē)每輛成本大約300元，押金只有99元，而摩拜單車(chē)每輛成本達(dá)到2600元左右，押金也達(dá)到299元；投放入市場(chǎng)每年兩類(lèi)單車(chē)折舊率相近，這也正是目前摩拜相對(duì)于ofo處于劣勢(shì)的主要原因——核心競(jìng)爭(zhēng)力不足。所以建議摩拜單車(chē)高管應(yīng)該在這方面改進(jìn)技術(shù)，以進(jìn)一步提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。

5.5 建立共享單車(chē)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

通過(guò)建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)相關(guān)企業(yè)加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)自行車(chē)行業(yè)自律，做到公平競(jìng)爭(zhēng)，有序投放車(chē)輛，保證車(chē)輛投放的進(jìn)度和規(guī)模與企業(yè)自身管理能力相適應(yīng)，防止資源投放過(guò)剩，影響城市公共交通。同時(shí)，配備與投放規(guī)模相匹配的停放秩序管理團(tuán)隊(duì)，保證車(chē)輛規(guī)范停放，不影響行人、機(jī)動(dòng)車(chē)正常通行。

以上幾點(diǎn)是通過(guò)對(duì)于共享單車(chē)進(jìn)一步研究后向共享單車(chē)市場(chǎng)提供的幾點(diǎn)建議。保留現(xiàn)有優(yōu)勢(shì)，改進(jìn)不足，把握好整個(gè)市場(chǎng)的需求彈性和動(dòng)向，共享單車(chē)企業(yè)才能獲得更大發(fā)展。

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