主干道上的交通靜化（一）

官陽

交通靜化的第一設計要素并不是如何進行具體設計，而是要考慮交通靜化措施的多樣性和應用地點，也就是一個稱職的設計師先要具備全局的視野，既要有能力審視和推敲從簡單的標志標線到復雜的綜合方案，還要兼顧線路沿途的整體協調和一致性，比如在同一線路上使用基本一致的區域門路徑設計形式，讓駕駛人獲得熟悉的信息，增加警示效率。總之，好的設計應該兼顧當地特點和一路以來沿途的風格。

交通靜化（Traffic Calming）的概念，近三十年來在發達國家越來越普及，而且已經有很多城市運用這項措施來對抗機動車對人們日常生活質量和用路感受的負面沖擊。但交通工程界普遍認為這種措施更多地是被運用在非主干道的道路環境中，而在主干道上，是否能使用這項措施來降低車速，改善安全，一直沒有太多的指導性文件。

2004年，英國交通部頒布了一部名為《主干道交通靜化措施實踐指南》（Traffic Calming on Trunk Roads A Practical Guide）的文件，作為對該國道橋設計手冊（Design Manual of Roads and Bridges）的補充文件，指導各地主干道交通靜化改造的具體實操。

文件里明確定義，所謂“交通靜化，是使用特殊方法降低和控制車速，以適應發生在道路沿途的各種活動。它也能用于鼓勵駕駛員使用同一速度行駛，而不是突然加速或者減速。另外，交通靜化也能使機動車駕駛者的行為更多考慮非機動車使用者。”

在具體實施中，交通靜化主要用于限速在每小時30英里（約50公里時）以下的城市道路。這與城市道路的低車速比重大、事故多，以及與非機動車駕駛的道路使用者有關。

文件也指出，隨著農村公路的重要性增強，交通靜化的一些措施開始在上世紀80年代用于農村公路，應對安全問題。現在，一些適合的措施開始應用于更高車速的道路。在更高車速的環境下，有些實體措施會帶來額外的安全威脅，所以更多的靜化措施是非物理手段。也就是說，實體的物理措施不太適用于主干道。 而非實體措施的限速效果并不明顯，所以需要有限速執法等措施的配合，只是這類設計應該盡量要實現自我約束，以減輕對警力資源的消耗。

英國在1994年就已經發布了農村公路上交通靜化的效果研究。其后，在主干道上的效果跟蹤也陸續出現，結論是積極的，這些措施主要是區域門徑化（門的概念）、標志標線、減速丘（緩沖墊）和小型環島等。負面評價主要是在噪音等方面。

這些研究改變了以往的認知。業界開始認識到，交通靜化不僅適用于從主路去往村莊的路段，主路是否有沿途開發，或者是否穿越居住區等，這些措施的效果也是有積極作用的。

雖然交通靜化設計主要是由安全需求而引發的，但當地社區的可達性、環境質量和社區間的溝通平等，也都是主干道交通靜化的主要需求。

文件還特別提到，“在一些情況下，獲得有效的速度干預和視覺效果之間會因為環境的美觀性出現沖突。但是設計者要知道，很多降速措施的首要依托就是醒目的設計，如果降低顯著性，就會影響速度干預的效果。在這個問題上，要做審慎的權衡。必要時，要為安全需要與公眾進行溝通，明確說明提高措施顯著性、影響環境審美效果的必要性。”

“主干道上如果有大比例重型車輛，會對交通靜化措施產生明顯的影響。在設計時，要考慮大型車輛的噪音、震動和轉彎的需求等。”

文件指出，交通靜化的目的主要是：

1. 提高交通安全；

2. 保護環境；

3. 交通一體化；

4. 提高可達性；

5. 促進經濟增長。

更具體的是，交通靜化設計可以在主路上產生下列作用：

1. 鼓勵適當的車速；

2. 在具體的道路上提高安全性；

3. 促進社區之間的聯通；

4. 為公共交通出行、步行、自行車和馬匹騎行者提供接入條件；

5. 提高當地環境質量；

6. 改善駕駛員的警覺認知和行為。

文件指出，在適合的條件下，村鎮內道路限速使用30英里時（約50公里時）。交通靜化措施有利于強化限速措施。

從技術角度看，交通靜化技術主要可以歸納為兩大類：

1. 橫向和縱向偏移型的實體措施，通過道路上縱向和/或橫向的突然變化，引發更高速行駛時出現不適，借此鼓勵駕駛員降低車速；

2. 非實體措施，諸如粗糙路面，多變標志，限速，門徑等非實體措施，鼓勵駕駛員調整駕駛行為。

“很多交通靜化措施是實體措施和非實體措施綜合使用的。要因地制宜的進行交通靜化設計。路面隆起，標志標線以及其他交通靜化措施都必須符合有關規定。如果確實需要非標設計，必須要與監管機關進行探討。并獲得特別授權。相應的標志標線也要依據國家標準進行設置。”

車速與事故的關系

值得注意的是，英國這部文件專門提到了一組關于速度與事故關系的統計分析（請見表1），并得出交通靜化措施的應用，可以降低車速，理順交通流，有效減少傷害型事故的發生的結論。這個分析是根據研究56個村莊在1992到1997年之間的主干道上交通靜化措施和事故情況后得出的，發現對道路上主要車速類型（V85車速）有效降低的幅度，與事故減少有直接關系。

作為總原則，中間車速每降低1英里時，就可以減少5%的傷害型交通事故，減少10%的死亡或重傷事故。當然，這只是常規概念，具體效果要根據當地的具體條件做判斷。——這一發現很有參考意義，特別是對我國很多地區的穿越高密度人居環境的主干道車速管理，有很大的借鑒價值。其思考角度是，預期將道路設計為70甚至80公里時速，而實際平均車速根本無法達到50公里時速，我們為什么不能采取更靈活的道路斷面，來實現持續的安全車速運行，將注意力從高車速爭取效率轉移到用低車速不停車來爭取效率呢？

居住區內的靜化

對于在小鎮和村莊里的道路，采取的措施應該針對的是提醒駕駛員們，讓他們意識到他們正在與其他人共享道路，因此他們應該替他人考慮。在這種情況下，交通靜化的主要措施是：

1. 向駕駛員強調道路的特點發生了改變的措施；

2. 在居住區入口采取的措施是希望駕駛員能改變駕駛方式，降低車速；

3. 在居住區內部采取的措施，是希望駕駛員能在駕駛時持續考慮到當地居民；

4. 增強駕駛員關注有非駕駛機動車的道路使用者的存在的措施；

5. 幫助非機動車道路使用者的措施。

采取的技術要因地制宜，并有的放矢。為了控制和降低車速，需要多種措施組合使用。發揮各自的優勢，達到控制和降低車速的目的。上述措施單獨使用時，都不會有明顯的效果。

線路上的靜化

主干道在線路上的幾英里都使用交通靜化措施已經越來越多見。一條線路上可能包括幾個居住區，或者根本沒有居住區，或者只有非常少的開發區域接入。當地的交通靜化措施可以針對一系列問題進行設計，比如像安全、環境、隔離（severance）和可達性等。

線路上使用靜化措施的目的主要是：

1. 減少事故；

2. 理順居住區之間交通流；

3. 是行人和自行車騎行者的過街位置與過街保護更加合理化；

4. 提高沿路居民的生活質量；

5. 提高駕駛員對其他道路使用者的警覺度；

6. 提高駕駛員對道路危險點的警覺度；

7. 確保線路上的處置措施的一致性。

線路上的靜化措施可以充分利用當地典型的交通靜化設計，如：

1. 在單車道的農村公路上將車速從60英里時降到50英里時；

2. 把居住區內道路的30英里時 和40英里時限速值延伸到線路上；

3. 在所有的居住區入口路段進行接入路徑處理；

4. 提高標志標線的設置水平；

5. 彩色路面；

6. 提供過街條件；

7. 拓寬或增設步行道和自行車道。

自靜化線路（Self Calming Routes）

自靜化的概念，是通過利用現有道路環境完成常規意義的交通靜化目標。一個自靜化的設計可以是利用彎道、橋梁或者占路停車位等，來實現速度控制的目的，同時這些措施要避免形成一個新的危險因素。

有些因素會影響駕駛員的車速。比如：

1. 寬闊的道路會讓駕駛員對速度有舒適感；

2. 高的封閉型路側特征，比如高樓、墻壁、樹籬或者樹木會讓駕駛員覺得道路變窄，對速度感受不舒適；

3. 沿途活動多，占路停車，街邊設施和地平線景觀等可能會讓駕駛員更加謹慎；

4. 平坦的道路和開放型的彎道會鼓勵更高的車速；

5. 道路的自然特征，比如彎道，因為可以限制前方視距，可能可以鼓勵駕駛員降速；但這種特征，要進行特殊應對，確保不要在安全上有所妥協。

6. 在進行交通靜化設計時，上述因素都要考慮。

以上部分是對交通靜化措施的一個總覽型的評價和概述，接下來重點介紹該指南里提到的交通靜化的設計要素和具體措施。

設計要考慮的重點

交通靜化的第一設計要素并不是如何進行具體設計，而是要考慮交通靜化措施的多樣性和應用地點，也就是一個稱職的設計師先要具備全局的視野，既要有能力審視和推敲從簡單的標志標線到復雜的綜合方案，還要兼顧線路沿途的整體協調和一致性，比如在同一線路上使用基本一致的區域門路徑設計形式，讓駕駛人獲得熟悉的信息，增加警示效率。總之，好的設計，應該兼顧當地特點和一路以來沿途的風格。概括起來，主要有七個重點：

1. 行人、自行車和騎手：要關注對這些人的潛在障礙物威脅，特別是對老年人和兒童的威脅。在設置行人過街安全島作為交通靜化措施的時候，要考慮視距問題，如果在過于突兀的位置設置，可能會導致駕駛人分心，無法及時把注意力放在過街的行人身上。在這種位置，可能要設法避免鼓勵行人使用安全島，而代之以其他做法。

2.公交車服務：交通靜化措施與公交車的舒適感有時需要平衡取舍。在獲得整體靜化效果的同時，兼顧公交車服務。公交車停靠點的位置，要特別注意行人過街安全的問題，因為很多人都會在這里想立刻通過街道。公交車站和人造障礙物不應靠的過近，因為這樣做可能會導致公交車輾軋障礙物。很多減速隆起的措施在使用時，都要考慮公交車的跨越問題和通過車輛的舒適性問題。

3. 應急服務：在實施交通靜化時，要考慮應急車輛的通過效率問題，往往需要制定專門的線路，并做好處理，要考慮交通靜化措施對應急車輛通行的延誤影響和對策。

4. 停車設施：停車和服務設施應該與交通靜化措施融合在一起設計，有機會為居民、商店、訪客和服務車輛提供更多的停車條件。

5. 靜化措施的設置位置和距離：降速措施需要提前設置與需要降速行駛的區域之前。措施的間隔距離對降速效果影響很大。設置降速措施的目標是希望獲得一個相對持續的低速行駛效果。所以一般實體降速措施在要實現V85車速是30英里時的限速時，間隔不超過100米；20英里時的車速，實體措施則需要小于70米的間隔距離。措施的間隔距離對加減速的頻率有很大的影響，由此會涉及到對環境質量的影響，包括噪音，震蕩和排放。措施間隔的越近，駕駛人越會避免加減速，而使用更持續的單一車速。

6. 環境考量：對環境的考量需要根據項目的規模和復雜度來評價。在設計時，要考慮這些措施的負面影響，并設法最小化。特別是有些縱向偏移類的措施，對大型車多的地方，可能會引起嚴重的噪音，要特別注意選用更適宜的對策。要解決這類問題，通常需要全盤考慮道路條件和路外側的條件，比如路燈、植栽、街道附屬設施等，還要考慮維護成本問題。

7. 標志標線和燈光：要使用標志、標線和燈光來確保前方存在交通靜化措施的警告可以在任何時間都有效傳遞給駕駛人。很多措施都要伴隨使用標志來提示駕駛人如何使用這些措施。有時，過于雜亂的標志會引起反感，在這種時候，建議考慮標志的合理化設置和使用相契合的照明系統。交通靜化措施一定是全天候可視的，無論白天還是黑夜，無論是干狀態還是濕狀態。在有些人造燈光下，夜間很難分辨顏色。如果是使用了彩色表面的措施，一定要注意所使用的照明可以展現正確的顏色效果。標志標線必須符合相關標準。

很多主干道和有些居民區是沒有路燈的，如果在這樣的環境下實施交通靜化措施，則要考慮是否應該配置舒適的燈光來改善人身安全和易達性，或者直接提供路燈照明。如果有路燈了，限速值可以達到30英里時，除非另有法令支撐。在居住區內安裝路燈一般都很受歡迎，但在居住區外，有時會因環保而遭到反對。

交通靜化的主要措施

交通靜化措施的設計范圍很廣泛。法律上的設計在強調責任和謹慎的同時，也以鼓勵這種創新為主基調。 大部分的交通靜化主要包括下面這些措施：

1. 門徑Gateways；

2. 標志標線道釘Signs， lines， markings；

3. 彩色路面Colored surfacing；

4. 粗糙路面Textured surfacing；

5. 限速改變Changes to speed limits；

6. 安全監控攝像頭Safety cameras；

7. 壓縮道路寬度Reduction in carriageway width；

8. 交通規則上包括禁止或限制一些車輛的行駛Traffic regulation measures including prohibition or restriction of selected categories of traffic；

9. 行人和自行車過街設施Pedestrian/cyclist crossing facilities；

10. 交叉口優先權的改變Changes to junction priorities；

11. 橫向偏移horizontal deflection（指路面上車道的變窄、位移等）；

12. 縱向偏移vertical deflections.（指路面上出現的垂直變化，比如壟起等）。

其中，在橫向和縱向的差異措施里有很多選擇，但在主干道路網上，縱向偏移一般受到限制。

為了能讓讀者領會得更清楚，英國的這本指南里對這些主要措施的用法和作用做進一步的介紹：

1. 門/門徑：用一些特征變化來提示駕駛人進入到了一個新的環境區域，要改變駕駛行為，比如村口或者居民區。

2. 旁路入口處置：改變旁路入口的路面顏色和/或紋理，縱向偏移車道或壓縮車道。也許旁路上還包括一條延續的“步道”，要求車輛減速從上面駛過；這個功能，會讓行人更容易跨越旁路，特別是對那些有行動困難的人。從技術層面上來講，一條延續的“步道”就是在路面上一個符合道路隆起設置規范的小的隆起。

3. 道路關閉：通常是阻止接入或者分流交通。可以是對所有車輛或者部分車型，非機動車使用者仍可通行。

4. 彩色路面：能夠用來標識道路、道路區域的特殊功能，或者用來指示路面空間的再分配，比如公共汽車或者自行車道。

5. 街面附屬品和植物：可以用于視覺沖擊和再分配道路空間。

6. 停車區：通過設置路內停車區可以壓縮行車道的寬度，確保視線和再分配道路空間。

7. 道路標線：通常是陰影線（hatching），幽靈環島或者是非物理化的狹窄處理，也包括路面上用來做限速用的小圓盤。

8. 標志：標志是大部分門徑的集成要素之一。也用來提示限速值和其他一些規則，告知駕駛人注意一些特殊情況的存在。

9. 限速：在路網的特殊敏感路段，比如居住區要進行特殊的速度限制。

10. 自行車用設施 ：嚴格意義上自行車用設施不是交通靜化措施，但是這種應用可以改善自行車騎者的安全。包括自行車道、自行車專用道和自行車過街設施。

11. 行人設施：用于提高行人安全，包括提高步道高度，過街設施正式化，安全島和路緣石凸出。

12. 車道再分配（Lane Reallocation）：對行車道根據車型進行分配，比如大型客車、自行車等。通常見于大型鄉村的居住區。

13. 橫向偏移（Horizontal Deflection）：

（1）用單側陰影線（Build-outs）在行車道的一側利用單側陰影線進行窄化。

（2）窄化陰影線（Narrowings）：在道路的兩側相對著的位置都有短距離或長距離的窄化陰影線。

（3）交錯型車道障礙物（Chicanes）： 在道路兩側的沿縱向有一定的間隔距離的地方交替設置交錯型車道障礙物，而不是在路兩側正對著的位置。

（4）人為瓶頸段（pinch points）：與窄化陰影線很像，但是人為瓶頸段用于一個需要大幅度限制道路寬度的地方。

（5）有保護的停車位（Sheltered Parking）：使用陰影線保護占路停車位（the use of build-outs to protect parking areas ）。

（6）小型環島（Mini Roundabouts）：設計好的話，可以用來降低車速，減少事故。

（7）安全島（Islands/Refuges）：可以用來降低車速，控制行車道紀律，阻止超車，幫助行人的活動等。也可以用于分隔自行車和其他交通流。

（8）步道（Footway）：步道可以被用于限制道路的寬度，幫助行人步行，限制停車等。

（9）共用區域（Over-run Areas）：一個用粗糙或彩色路面做了窄化處理的行車道空間，但是仍允許大型車輛侵入。

（10）優先通行（Priority Working）：通過在道路上設置“讓”標志或者信號燈，在同一條道路上制定可選擇的優先通行規則。通常與窄化、交錯型車道障礙物或者人為瓶頸措施配合使用。

14. 縱向偏移（Vertical Deflection）：

（1）路面隆起（Road Humps）：表面可以使圓弧也可以使平坦的；使用紅色緣石或者降邊；“H”-or -“S” 的形式。這種方法雖然很少在主干道上使用，但是路面隆起對控制車輛速度很有效。在限速值高于30英里時速的道路上，這種隆起是禁止使用的。最高的隆起不得高于100毫米，但更常用的最高高度是75毫米。

（2）墊高交叉口 （Raised Junction）：一個表面平坦的延展著的隆起，覆蓋整個交叉口區域。

（3）減速丘（Speed Cushions）：一種隆起形式，寬度沒有全面覆蓋行車道，隆起的兩側有空隙留下，間距符合大客車、救火車和救護車等大型車輛的橫軸寬度，允許這些大型車平穩跨越。

（4）減速帶（Thumps）：一種小型隆起，橡膠材質，沿著行車方向測量，寬度在900到1500毫米之間，高度在30-40毫米之間。

（5）隆聲帶（Rumble Devices）：高度不超過15毫米的警示類設施，目的是當車輛軋上時產生噪音或震動，這類設施如果設置附近有人居住，可能會引發投訴。

（6）粗糙路面（Textured）：比隆聲帶緩和，用來提示行車道的特點發生了變化；經常用于入口路徑區域。

這就是我們經常會聽到出國考察的專家學者們，回國后經常提到的“精細化”措施，其實都是有著深層專業技術和安全控制價值要素的“專業化”交通控制措施。（未完待續）