美國城市慢行交通發展經驗匯總

紐約

紐約是國際大都市，市區交通主要依靠公共交通，十分方便。紐約市長布隆伯格上任后，大力推行自行車政策，陸續修建了400km的自行車道，將百老匯的幾個地段改成步行街，取消了幾百個停車位，開通了巴士快速專用道。結果自行車的使用量倍增，紐約市的交通死亡率比20世紀任何一個時期都低。在時代廣場和曼哈頓中城區的許多地區還禁止機動車通行。紐約約有三分之一的成年市民擁有自行車，在他們中有一半人每周騎車一次以上，因此市交通署積極推出公共自行車計劃，以鼓勵更多人使用自行車。

舊金山

舊金山與硅谷之間的Caltrain運載著大量上下班通勤客流。1992年開始推行自行車帶上車的計劃，少數列車可以允許將4輛自行車帶上車，深受歡迎。后來規定每列車有2節車輛可以放自行車，分別設在車頭和中間，每節可放40輛。此后，可放在座位下面的折疊式自行車也允許帶上車。自行車計劃推行后，客運量明顯增加。由于能帶上車的自行車終究有限，某些車站設置了自行車停放站，乘客可以隨時停放或取走自行車，也可以停放過夜。另一項措施是推行公共自行車計劃，有5個車站可以提供1000輛自行車。在高密度居住區和重點目的地，還將增加自行車站。用自行車取代汽車來解決“最后一公里”的短途交通，對改善空氣質量有明顯效果。于是2010年成立了自行車咨詢委員會，以進一步改進自行車計劃。

波士頓

波士頓是著名的大學城。2011年7月，波士頓開始推行了公共自行車計劃，在市內設置了61個公共自行車站，投放600輛自行車，這僅限于人口60萬的市區。一年下來，公共自行車的使用率比預計高出一倍，超過35萬人次，公共自行車總旅程達到57萬km，減少了近11萬kg的二氧化碳排放，而且沒有發生任何的交通事故。鑒于自行車的環保效益，在近郊的阿靈頓鎮，政府計劃將主要干道中的一條機動車道改成自行車道。這條干道連接該鎮與哈佛和麻省理工所在的劍橋鎮及2號高速公路。但該項計劃遭到駕車族的強力反對，最后通過鎮民投票，以微弱的優勢否決了這一計劃。

不過環保人士仍然力爭，征集簽名造勢，鎮政府也準備繼續尋求合法途徑推行改建工程。“去汽車化”也反映在公寓樓建造時對停車位的配置問題。波士頓市區查爾斯鎮建造的一棟新公寓樓，其設計是54套公寓，配置43個車位。車位太少引起居民的抗議。對開發商來說，停車位占據的空間，如果騰出來蓋房，效益要好得多。一般市民也寧愿購買便宜得多卻沒有車位的住房。汽車的普及造成土地資源緊缺，一輛汽車占用的路面空間比一個行人至少多50倍，而且不使用時，停車位也要占據相當的空間。在波士頓，20-35歲這個年齡段的年輕人，更喜愛公交、自行車。另一方面，按小時出租的汽車網點遍布城市，這其實是“公共自行車”的汽車版，都市居民需要用汽車時，可以步行到附近的網點刷卡使用，不必按日租車，這比自己擁有汽車要便宜得多。

波特蘭

波特蘭位于俄勒岡州，人口不足60萬。在這個城市，自行車非常受歡迎，那里的年輕人熱愛運動，更喜歡自行車。波特蘭匯聚了多達40家自行車制造商，還有耐克公司的總部、阿迪達斯的北美總部，以及李寧有限公司。由于城市的環保環境，波特蘭多次被評為“最綠的城市”“最酷的城市”“最宜居的城市”。

20世紀70年代，美國的汽車社會發展到頂峰，城市的土地越來越多被汽車占用，不得不向郊區擴散。當時俄勒岡州的州長推動一項名為“都市增長邊界”的發展戰略，波特蘭首先積極響應。“都市增長邊界”反對攤大餅式的發展模式，都市設定發展邊界，在邊界內推行高密度開發，邊界外留給低密度發展，包括保護耕地和自然資源。波特蘭當時提出的口號是絕不做第二個洛杉磯，因為洛杉磯完全被汽車所占有，是美國最為污染的城市之一。

高密度開發要求壓縮汽車占用的土地，發展公共交通，實現高度步行化和自行車化。波特蘭的輕軌交通十分方便，聞名于世。按照這個發展戰略，波特蘭修改了規劃法。2012年夏天建造的公寓樓，將近三分之二沒有停車位。無車位的公寓很受歡迎，因為一個小窩，有沒有車位，其租金相差很大。很多居民受經濟條件的限制，不擁有車，也不需要車。他們能夠享受便利的公交服務和良好的自行車和步行條件。波特蘭是年輕人的城市，匯聚了眾多的自行車愛好者。不過這項政策也受到很多居民的反對，他們認為年輕人到成家立業的時候，就要開始買車。如果沒有車位，大家就會爭奪路邊的停車位。面對這些意見，市政當局不得不作出讓步，重新修改政策，規定新建公寓樓的最低車位數。不過許多反汽車的環保人士指責市政府在正確發展的道路上后退，使波特蘭喪失前衛城市的領導地位。

關于慢行交通規劃的思考

“去汽車化”在美國已經成為一個積極的理念，被越來越多的人所接受，因此對城市規劃的理念也需要進一步思考。美國有一個著名的“步行分數”網站，將郵政編碼輸入，就可以查看一個地區的步行得分、公交得分和自行車得分。目前步行得分最高的前五名是紐約、舊金山、波士頓、芝加哥、費城。公交得分最高的是紐約、舊金山、波士頓、首都華盛頓、費城。自行車得分最高的是波特蘭、舊金山、丹佛、費城、波士頓。這些城市的居民的環保意識強烈，教育發達，經濟繁榮。

美國有的學者認為，“去汽車化”的核心動力是經濟競爭力。高密度、年輕專業人士聚集的城市，往往是最有創意的城市。城市繁榮就會產生大量就業機會。特別是那些大學剛畢業的年輕人，是城市經濟發展的生力軍。這個群體事業剛起步，精力和創造力超人，對生活要求簡單，收入不高，往往還要還學貸。他們沒錢買房買車，支付不起高租金，所需要的就是在城里立足創業。城市是年輕人工作的中心，住所最好離工作地點不遠，能通過步行、自行車或公交準時上班。上班族擠在市區，希望降低生活成本，選擇沒有車位的低價住房。

當事業有成后，才會買車，搬到郊區居住，每天使用通勤列車上班，或開車進城，換乘公交。這樣還是能為城市減去不少負擔。至于老年人，更適宜于住在郊區，事實上郊區的醫療體系很完善，空間也大，生活環境更好，也可大大減輕社會的負擔。未來的城市設計和規劃或許又會回歸無車時代的基本原則。

鏈接：德國城市的慢行交通思路

寬敞且專享的路權

對于步行道，在所有街道范圍內，都分配了專用通道，絕不與其他交通工具混行。步道系統中，根據盲人出行的實際區間需求，鋪設了盲道，保障盲道的絕對通暢，而不是一味地整條路鋪設，卻無法保證暢通。步行道穿過街道的路口，信號燈桿均設置了兼具盲人觸摸功能的優先綠燈通行感應器。

對于騎行道，一種是鋪設了彩色路面的專屬享用；另一種是設置了地面標記的優先享用。

對于公交車道，一種是軌道公交在全封閉的道路區間運行；另一種是通過地面標線渠化，給出巴士公交在專屬或優先享用的道路區間運行。在一些較為狹窄的街道，還通過取消道路中心線的方式，以保證公交車在這樣的道路上有充足的通行和停靠空間。

考究且潔凈的路況

提供了考究且潔凈的路況，這些城市的慢行交通系統，都精心設置了以人的安全和舒適為本質的道路設施。在幾乎所有的行人過街路口，都進行了安全過街保護設計，并設置了對應的防護設施。較為狹窄的路口采用了二次過街，較為空闊或公交車運行頻繁的路口采用了多次過街。

在一些行人經常過街的路口，采用了控制車輛通行速度的彎道或障礙物設置措施，消除所有的車輛駕駛員視線遮擋物體（樹木、公共設施等），有時施以適度抬高過街人行道板的方法，通過一切可能的手段，預防車輛與行人之間可能的接觸或碰撞。