探索治堵新方法深圳實施“移位左轉”有效果

交通言究社

深圳全國首創“移位左轉”創新手段治理交通擁堵

為治理城市交通擁堵，深圳交警一直在探索如何最大化提升道路的通行能力。2017年10月，為緩解彩田-福華路口交通通行壓力大的問題，深圳交警啟用了全國首個“移位左轉”交通組織路口。數據顯示，啟用“移位左轉”后，該路口每小時多放1223輛車，通行能力增加29%。下面，我們以彩田-福華路口為例，詳細的為大家講解深圳交警如何利用“移位左轉”來緩解路口交通擁堵的。

深圳彩田-福華路口啟用“移位左轉”前因地鐵施工嚴重擁堵

深圳彩田-福華路口因為地鐵施工，造成彩田路南往北方向同向分隔，南北直行方向均嚴重錯位，加上傳統4相位交通組織方式，導致交通擁堵嚴重。（相位指對各種進口道不同方向所顯示的不同燈色的組合）

為緩解彩田-福華路口擁堵深圳交警創新性的啟用了“移位左轉”

深圳交警聯同地鐵集團一中心，利用地鐵交通疏解的機會重新組織道路斷面，將彩田路南北雙向左轉車道位移到對向車道最右側車道，使左轉車道和對向直行車道錯開。左轉車輛按照信號燈、顯示屏指示，利用東西方向放行的周期，提前借道進入左轉等待車道。當南北方向左轉車輛都進入左轉等待車道后，此時左轉借道的信號燈為紅燈，不會再有車輛借道進入左轉等待車道，這樣就實現了南北方向直行車輛和左轉車輛同時放行。

同時，在路口的設計上，深圳交警回退東西方向的停止線、優化車輛轉彎半徑，同時，增設禁止逆行標志、帶有夜間反光道釘的路口導向線、兩組反向控制紅綠燈和兩組左轉移位指示信號燈。利用LED指示屏引導車輛在信號時間差提前駛入左轉渠化車道。

深圳啟用“移位左轉”后彩田-福華路口通行能力增加近三成

據深圳交警介紹，彩田-福華路口啟用“移位左轉”后，通過9天的觀察、調試和記錄，絕大多數司機都能按照標牌和信號指引正確駛入“移位左轉”區域并通過路口。數據顯示，該路口每小時多放1223輛車，通行能力增加29%，其中最擁堵的南進口通行效率提升達57.6%，相當于每小時多放668輛車，南進口的排隊長度縮短215米，東進口的排隊長度縮短160米，道路通行效率提升顯著。由于通行相位的減少，深圳交警將原有180秒的信號周期縮短為140秒，使各方向等待紅燈的時間都大幅減少，交叉口平均延誤降低了24.1%。

什么是“移位左轉”它是如何操作的

“移位左轉”（DLT：Displaced Left Turn）又稱為連續流交叉口（CFI ：Continuous Flow Intersection），通過將左轉車道渠化轉移設置，重組道路斷面，實現相對方向直行和左轉車流同時放行，從而減少信號相位，提升整個路口通行效率。

簡單而言，“移位左轉”交通組織方式的基本原理就是將相對方向的直行和左轉，在充分利用“時間差”的情況下，在空間上把它們排列開，讓相對方向的直行和左轉可以同時進行而不發生沖突。這樣也就是將原有的左轉相位移到交叉口之外，交叉口內只留有一個直行相位，整個路口的通行延誤會大大減少。

“移位左轉”最早是在墨西哥使用，美國第一個CFI交叉口1994年在新澤西州建成并投入使用，迄今為止，全美在13個州里共建了有超過40個這樣的交叉口。我國深圳是全國首個實施“移位左轉”的城市。

以美國猶他州為例，猶他州泰勒斯維爾市的Redwood Road / 6200 South交叉口重新設計為“移位左轉”后，每年可減少二氧化碳排放量19噸。同樣，經改造后的Bangerter Highway / 3500 South交叉口，使每輛車節省了3.5分鐘的行程時間，每年節省汽油三百萬升，并且事故也減少了60%。

所有的路口都適合設置“移位左轉”嗎

“移位左轉”有利有弊，它的好處是可以減少路口的沖突點、縮短車輛在主要道路上延遲的時間、減少車輛停車次數以及降低車輛追尾的事故率等，存在的弊端是行人需要橫穿更長的距離才能通過道路、在非高峰期可能會出現額外的通行延遲、需要設置更多的交通信號燈等。因此，并不是所有的路口都適合設置這樣的交通組織方式。

公安部道路交通安全研究中心特約專家、美國馬里蘭州蒙哥馬利郡交通局資深規劃設計專家梁康之：“移位左轉”是近20年來對交通控制方式進行改進的嘗試，是探索用低成本改進交叉口通行效率，降低交叉口內車流沖突點的手段之一。“移位左轉”設計適合在郊區和某些車輛中等程度集散的、左轉沖突較大但行人較少的地方設置。因為左轉的位移，左轉車道設置與相對方向的最外側，相應需要占用的土地面積增多。由于左轉與相對方向的交叉位移到交叉口之外，因此需要安裝相應的信號燈控制設備、信號相位以及信號聯動控制；左轉車道不同于傳統的交通運行，需要大量引導標志提前告知司機應選擇的車道，保證司機正確進入左轉車道，還需要用特別的標線設計輔助司機做決策。同時，由于設置了“移位左轉”，行人行走路線與傳統路線相比，路徑和長度都有所改變，因此，交叉口要增加行人過街設施，并有明確的指引。自行車的路徑也與傳統的路徑有所不同，隔離和等待區域要專門設計，必要時要增加自行車信號控制，盡量減少自行車等待的時間，降低自行車安全風險。“移位左轉”的改進必須通過充分的交通調查和仿真分析，確認其有效性時才可采用。

公安部道路交通安全研究中心特約專家、浙江省交通規劃設計研究院教授級高工郭敏：“移位左轉”通過將左轉交通流偏置到左側，讓左轉的車輛有足夠的空間，這樣可以減少沖突，提高信號控制的效率。“移位左轉”適用于左轉交通流較大且比較穩定的交叉口，由于左轉交通流需要先偏置到左側，在主交叉口前需要增加一個交叉口，這就要看是否有場地和足夠高的效益。“移位左轉”在特定情況下會帶來效益，但是，如果左轉交通流只存在高峰期間，反而會降低車輛通行的效率。由于左轉需要預先偏置，這會對初來的駕駛人造成困惑，可能會干擾交叉口的運行。如果各方向交通流隔離不夠，也會對駕駛人帶來壓力。此外，這種交通組織方式在整體上，會對步行出行帶來一些不便。深圳交警在市區繁華區域采用“移位左轉”的組織方式，是對城市交通管理的一次探索和創新。至于這種組織方式是否值得大面積推廣，還需要做更多的研究分析工作。