慢行交通在我國發展中遇到的問題和應對舉措

中國曾是“自行車王國”，步行和自行車曾經是主要的交通方式，但隨著經濟發展，以自行車交通和步行交通為主要內容的慢行交通逐漸讓路于機動車，成為弱勢交通方式，慢行交通參與者也變成了交通上的弱勢群體，嚴重損害了社會公平。盡管慢行交通具有很多優勢，但發展卻受到多方制約。

問題

認識上存在誤區

許多人錯誤地認為，中國城市發展必然要經歷像歐美那樣的“機動化進程”，而“落后”的慢行交通方式也注定被“先進”“高速”的機動交通方式所取代。由此，各類城市的交通都在向“小汽車導向型”發展，在交通規劃上忽視慢行交通系統，道路設計上也側重于機動車，而忽略了非機動車、慢行交通的需要。

城市的交通規劃日漸淪為機動車交通規劃，相較于自行車道的日漸減少、人行道的愈來愈窄，快速路勢不可擋地增長，由此引發了大量的人車沖突、社會矛盾，城市道路慢行交通系統陷于困境之中。由于認識上錯誤，使在交通路權分配時，重“車”不重“人”。在城市交通規劃及相關“博弈”中，汽車擁有者具有更大的話語權，而以低收入者為主要群體的慢行交通者的話語權更容易被忽視。

政策影響

上世紀七八十年代，我國是一個名副其實的“自行車大國”，城市的慢行交通系統占主導地位。自確定發展重工業以來，政府積極鼓勵中國汽車業的發展，使得中國的汽車行業發展迅速。為了增加居民的汽車消費，政府還采取了相關的經濟補助措施，導致中國居民汽車消費水平猛增。

據公安部交通管理局統計，全國機動車保有量截至2017年底高達3.10億輛，機動車駕駛人3.85億人。在隨之而來的城市交通規劃中，將重點放在汽車的道路建設上，導致慢行交通系統的不斷被侵蝕，嚴重影響了慢行交通系統的發展。

功利主義的解決思路

目前在許多城市，已經陷入了“小汽車增長—交通擁擠—修建道路—小汽車繼續增長—再交通擁擠—再修建道路”的惡性循環中，即所謂“當斯定律”。其實，早在20世紀中期，為解決大城市的交通擁堵問題，各國通過進行大規模的交通基礎設施建設，企圖從擴大交通供給上解決擁堵問題。該措施在最初階段效果較好，然而，道路等基礎設施的改善會誘發機動車數量的快速增長，進一步刺激交通需求的增長，使交通擁擠狀況在短期得到緩和后反而變得更加嚴重。與此相對應的是，我國很多城市在進行城市交通建設時，慢行空間被蠶食，形成了“機動車多—城市擁堵—機動車道增加—慢行道減少—慢行人群減少—更依賴機動車—城市更擁堵”的怪圈中，即“當斯定律”的另一種表現形式。

城市發展中管理的缺失

首先是城市蔓延延長了出行距離，使得交通成本和交通耗能增長，嚴重限制了“適宜于短距離出行”的慢行交通的發展。其次是在城市交通路網規劃時，往往側重機動車網絡而忽略了慢行道路交通系統的網絡構建，許多城市目前的網絡不能保證居民出行所需的連續性和便利性，慢行專用路的設置數量不足且限定在一個有限范圍內，如商業區、湖濱等，沒有對整個城市進行整體規劃和統籌安排。再次是慢行交通本身缺乏必要的保護設施，在安全性、舒適性上處于劣勢。雖然慢行交通設施的設置逐漸得到重視，但設施不完善、服務水平較低的現狀仍存在。最后，從管理上看，在路外停車場、建筑配建停車庫供給能力有限前提下，機動車大量占用人行道和非機動車道停放，交通管理與改善策略也傾向于增加機動車的通行空間。

存在一些技術和政策上的問題

一是助動車的問題。助動車主要以蓄電池為動力，尚存少量以汽油和石油液化氣為動力的助動車，雖無法將其劃歸為非機動車，但助動車的速度又比機動車低，致使機非分離成為難題。二是對各種政策措施的效果缺乏有效評估。盡管許多城市對解決交通擁堵問題提出了很多解決措施和政策，但針對慢行交通措施、項目或政策缺乏評估，政策措施所產生的作用效果鮮有具體而持續的研究。三是在政策制定時缺乏一系列前期準備，如不同居民對于慢行交通的認知程度、真實態度，他們使用慢行交通的條件；推廣慢行交通的措施是否真正對居民起作用、慢行交通究竟能有多大吸引力，等等。尤其是把關注重點放在規劃管理層面，而對交通出行者的心理和行為特點對慢行交通的影響，則缺乏足夠的關注。

舉措

堅持兼顧效率與公平原則

從需求上看，在城市發展中，人們多樣化地參與城市經濟活動，擁有多樣化的生活方式，因而有著不同的交通需求，而單一的交通模式束縛了人們的行為。從公平性上看，老年人和低收入人群主要的出行方式是慢行交通和公共交通，隨著老齡化社會的到來和城市貧富差距的日益凸顯，城市交通應該更為關注弱勢群體的交通通達，為他們創造公平的出行環境尤為重要，以確保每個交通出行者平等的路權。從效率上看，城市的快速機動交通系統再發達，也不能完全解決末端交通問題，各種交通工具接駁的“最后一公里”問題必然要通過慢行交通來解決。所以，發展慢行交通是解決“最后一公里”問題的最有效手段，可以有效提高城市交通運行效率。

堅持遵循城市可持續發展的原則

可持續發展要求人與自然、人與人的和諧發展，慢行交通屬于支持城市可持續發展的低碳、綠色交通方式，在節能減排中扮演著非常重要的角色；同時，它可以在疏解城市交通擁堵壓力的同時，也可以紓解城市生活壓力，促進社會和諧，增進情感交流，提高健康水平，減少生活水平提高以后的以肥胖、糖尿病、高血壓等非傳染性流行病為代表的“城市病”。

在四方面有所突破

制定以人為本的慢行交通規劃

徹底改變大城市交通中將慢行交通置于邊緣和從屬地位的重“車”輕“人”的規劃原則，在制定城市交通規劃時，必須從城市發展的實際出發，倡導“快”“慢”有機結合的交通系統。同時，有效破解“當斯定律”的怪圈，在城市規劃建設、交通設施規劃設計中，平等對待和重視慢行交通，堅持以人為本的原則，制定科學的慢行交通規劃，形成各種交通方式和諧共存、有序銜接的城市交通系統。

構建完善的慢行交通網絡

對此，《上海市中心城慢行交通系統規劃》具有示范性。根據該規劃內容，健康的慢行交通系統應該由三部分組成：慢行核，核內的交通設施的路權分配上，慢行交通處于絕對優先地位，充分體現人性化，與城市風貌、景觀及城市教育、創意、休閑、觀光、旅游以及商業緊密結合，主要分為城市吸引核（風景名勝中心、中心商業商務區）、城市活力核（高等院校及非住宿類高級中學、職業中學）、城市和諧核（大型居住區、社區活動中心）；慢行島，不鼓勵長距離慢行出行，打造快速路與自然分割形成安全慢行島，島內打通低等級斷頭路，通過快速路、主次干道上的人行設施，以及少量與主要道路平行的非機動車專用道，為短距離出行、與公交的接駁出行提供相對獨立與安全的慢行出行道路空間；慢行廊道，將各類城市魅力區連通，讓城市魅力流通起來。

在城市規劃中要突破傳統“功能區”模式

針對目前許多城市“擺鐘式”的人口流動造成交通擁堵等“城市病”，倡導新型社區發展模式，主要是：社區內物質、能量的平衡；社區內清潔能源（太陽能和風能）的使用；垃圾不出社區；居住、就業、生活購物、休閑游憩等主要的日常活動在相對小的范圍內完成。在這種新型社區發展模式下，居住、工作、生活在相對集中的范圍內，短距離慢行交通就可以解決，這樣就可以從源頭上減少長距離出行，使慢行交通成為城市社區內的主要出行方式。目前，在城市碳排放計量中，建筑、能源活動、交通是重要組成部分，新型社區模式可以有效降低城市能耗水平，實現城市可持續發展。

推進城市公共自行車系統的發展

這是一種城市慢行交通系統，它由政府、社會組織或公司在客流集聚地設置站點，提供適于騎行的、具有特殊設計的自行車給需要的人群，自行車免費使用或根據使用時長收取少額費用，該系統還包括與之配套的技術系統、道路設置等。公共自行車系統在可達性與節能環保等多方面具有優勢。利用公共自行車，可以更好地完成與軌道交通的接駁，解決居民出行“最后一公里”問題，緩解交通擁擠，實現資源共享，提高城市交通的運行效率，解決市民出行的實際問題。從20世紀六七十年代出現至今，公共自行車系統已逐漸趨于成熟。隨著技術進步和運營模式的革新，公共自行車系統已發展成為一個為人普遍接受的交通接駁工具。目前，全球逾三十個國家和地區的許多大城市都擁有自己的公共自行車系統。在中國，杭州、武漢、太原、北京等地也成功地建立了各自的公共自行車系統。雖然公共自行車系統發展還存在很多問題，但它已經成為城市慢行交通發展不可或缺的組成部分。