慢行交通系統在我國的發展現狀

慢行交通在我國的發展特征

短距離出行首選

慢行交通以人為空間移動的動力，平均出行速度低，步行速度分布在0.5-2.5m/s之間，自行車出行速度一般在10km/h；短距離出行采用慢行交通方式無需換乘，受道路條件限制小，可以自由選擇路徑，在許多條件下慢行交通出行更省時。

為公交接駁

慢行交通是城市公共交通系統的主要接駁方式，是機動出行開始端和結束端的延伸。在歐洲等地，自行車駐車換乘已成為公交發展的戰略的重要構成。完善的慢行交通系統在方便了非機動化交通出行的同時也提高了公共交通系統的可達性，慢行交通系統與公交系統的結合，對于我國的交通出行十分有利。現在我國一些城市已經在實行“公交+慢行”的出行模式了。

節能環保

慢行交通不產生廢氣，噪音較機動車低，這非常適宜我國的發展策略，也適合于全球的發展趨勢。在能源日益緊缺的今天，推行慢行交通是節能型交通發展模式的首選。

適應老齡社會

我國老齡化人口眾多，增長迅速，已經成為不可忽視的社會問題。老齡人口在慢行交通使用者中占有很高的比例，安全舒適的慢行環境是老齡人口日常生活的重要場所。

慢行交通是一種有利于身心健康的運動方式，在溫度與環境適宜、安全的道路上騎自行車或者步行，無疑是放松心情的好方式。在自行車與行人共存的環境中，更容易建立一種安全、舒適的氛圍。

適宜我國城市的交通體系

依據出行結構不同，全球城市交通模式括為5類：

A模式：小汽車導向型，小汽車出行比例大于50%；

B模式：公交導向型，公共交通出行比例大于50%；

C模式：慢行導向型，慢行交通比例大于5 0 %；

D模式：不完全發展型，大量兩輪機動車成為小汽車的過渡方式；

E模式：均勻發展型，三極出行比例均不大于50%。

據調查研究，我國的大多城市交通模型主要集中在C模式，即慢行導向型，慢行交通比例大于50%。而北京是中國內地步入E模式（均勻發展型，三極出行比例均不大于50%）的唯一城市，2009年北京小汽車、公交、慢行在居民出行總量中已各占1/3，小汽車過度發展帶來的城市交通問題已突顯端倪。

事實證明在中國多數城市，高達60%-80%的居民出行借助慢行完成。我們看到的確是汽車公路的不斷加寬，自行車道和人行道的空間越發狹窄。很多城市為了解決交通擁堵問題，采用拓寬公路寬度，增加小汽車車道等方式，卻忽視了解決問題最根本的方法——加快慢行交通系統的建設，使得交通體系多元化，各種交通工具協調發展。

慢行交通體系的實施策略

確定城市慢行交通體系的戰略規劃

政府要有發展慢行交通的意識，確立慢行交通系統的規劃在整個城市規劃中的重要地位。根據城市的未來發展進行定位，分析城市現行的空間網絡布局及交通網絡情況，尋求多方面城市專家的建議，制定因地制宜的、科學的慢行交通體系戰略，為發展慢行交通作指導。

對現行的自行車道和步行道等慢行交通體系進行整修

一方面，要制定規范自行車道適用的規則，明確禁止機動車在自行車道及步行道上行駛，充分保證慢行交通的安全環境，保護交通弱勢群體的利益。同時要對自行車道和步行道進行修復工程，這方面可以采用國外的作法，用明亮的顏色充分標識，突出自行車道在城市交通中的作用。當然要充分考慮慢行交通的開放和社交性的特點，要注意景觀的設計。為自行車和步行愛好者提供舒適、令人愉快的環境。

加強慢行交通與公交、地鐵體系的銜接

慢行交通只是一種短距離的交通方式，對于長距離則需要依賴其他交通的幫助，如公交和地鐵。因此要發展好慢行交通系統，使之有效、可持續地發展，要建設和完善“自行車+公交”“自行車+地鐵”“步行+公交”“步行+地鐵”整個系統環節的有效連接。

完善慢行交通的基礎設施建設

如增加公交站點及樞紐、地鐵、公園等公共場所自行車停放點，改善自行車的停放條件，改善管理水平。公共自行車租賃系統也要積極發展，鼓勵越來越多的人們參與到慢行交通當中。

加強環保節能觀念的教育、宣傳

通過上面的客觀因素滿足的同時，要在整個社會提倡自行車、步行的慢行交通方式。加強人們保護環境的意識，樹立生態、低碳的生活方式。將環境友好、節約能源塑造成社會的主要價值觀，讓自行車和步行成為一種時尚，一種追求。可以相仿國外政府官員和名人帶頭表率作用，從政府官員階層中開始流行，引領普通百姓參與。