為何要讓城市交通慢下來

隨著城市快速發展和人們生活水平提高，我國交通經歷了從弱機動化到快速機動化的轉變。近年，洶涌而來的“鋼鐵大軍”迅速占領了城市的大街小巷，機動車與非機動車和行人的路權之爭日趨激烈，出行安全成為市民每日談論的話題。而伴隨著自行車道與人行道逐漸收窄、甚至消失，交通擁堵、空氣惡化等問題更是急速顯現，并已成為亟待解決的“城市病”。

慢行的原因

道路混雜、機非混行問題突出

家住在天津河西區的王奶奶每天都要接送孫子上下學，“學校距離家不到2公里，可是路上太亂了，汽車、自行車那么多，人都沒地方走，孩子一個人上學太不安全了。”

而住在永安道附近的耿先生經常抱怨，“每到晚上永安道兩側停滿了車，都是到旁邊餐館吃飯的，占了整個最右側車道，有的車還停到了便道上，自行車和行人只能被擠到馬路中間跟汽車搶道，總有剮剮蹭蹭的交通事故發生。”

不光是生活中人們對交通擁堵和道路混雜有意見，統計數據也很清晰地反映了目前天津交通出行的現狀。

目前中心城區有效道路面積為41.4平方公里（不包括綠化帶、設施帶等），其中機動車、非機動車、人行空間的占比為72：10：18，慢行空間占用道路總量不足1/3。而在中心城區內現狀道路中，采用了機非分隔帶實現機非交通有效隔離的道路僅占總量的9%，機動車與非機動車混行問題突出。現狀道路人行道寬度不足2米的占56%，寬度不足3米的占78%，近一半的步行和自行車通道被機動車停車泊位、街道家具等各類設施擠占。

超六成市民選擇慢行交通

上世紀七八十年代，天津就是全國著名的“自行車之城”。直到今天，天津依然是國內最大的自行車制造與出口基地，年產量達到4000多萬輛。豐富的資源和多數人長期以來對慢行交通方式出行的堅守，讓天津人民的“自行車情結”根深蒂固。數據顯示，天津市居民以步行和自行車方式出行的比例均超過30%，尤其是騎自行車出行的比例達到31.7%。超過三分之二的市民采用慢行交通的方式出行。因此，在天津發展慢行交通具有廣泛的群眾基礎。

人口老齡化亟待道路的包容性

天津是老齡化程度較高的城市之一，截至2015年底，60歲及以上戶籍人口已達到230.37萬人，占全市戶籍人口的22.43%，人口老齡化程度超全國平均值，在上海、北京之后，位列全國第三。預計到2030年，天津市老年人口將達333萬人。

日趨嚴峻的老齡化對慢行交通系統建設提出很大需求，但同時也富有極大挑戰。在老齡化社會，建設慢行交通系統需要更大的包容度，以滿足老年人渴望上街和與人交流的心理需求。因此，天津地區的慢行交通系統建設需考慮老人的特殊需求，在無障礙、舒適性、街道家具方面更多地向老人、兒童等體力較弱的群體傾斜。

城市快速發展的內生驅動力

“城市活力是發展慢行交通的有力‘推手。”天津市城市規劃設計研究院交通所的高級工程師丘銀英表示：“人們在繁華商區逛街的時候，可以不知不覺走上幾公里，這是因為外部環境非常有吸引力，導致人們可接受的步行距離大大增加。相反，如果人們處在一個非常消極的步行環境中，街道兩側都是圍墻，沒有什么可看的東西，一到夜間燈光也不好，甚至還要擔心人身安全，這時候人們步行或騎自行車出行的欲望就會減弱。”

近年來，伴隨著天津市樓宇建設、商圈提升以及環境改善，天津的活力與吸引力不斷增強，人們對慢行交通系統也提出更高要求。中心城區步行和自行車交通系統規劃方案的編制，既要關注道路設施的平面空間，又要關注街道景觀和街道建筑界面圍合的立體空間，提倡在有條件的道路兩旁種植喬木，加強綠化和遮蔽效果，改變街道微氣候，并且增進慢行空間功能與沿街建筑首層業態的充分協調，從而全面打造更加有尊嚴和有趣味的慢行環境，進一步激發市民的“慢行”欲望。

交通“慢下來”對城市的影響

停車：多角度引導人們選擇路外停車

“我們在對中心城區所有道路進行調查之后，發現對步行和自行車路權最大的擠占就是小汽車停車。小汽車停車、街道家具的擠占造成中心城區1500公里現狀道路中，有接近一半道路的步行和自行車交通缺乏基本路權。也就是說，有700多公里的步行和自行車交通道路被擠占。”丘工程師說，慢行交通規劃希望能夠保障步行和自行車交通最基本的路權，這就需要對長期占據自行車道路和人行道的機動車、街道家具、小商小販等進行有效疏解。

“最難的就是機動車的停車泊位。”丘工程師坦言，停車問題在不同的區域表現得不太一樣。比如一些老舊社區，停車泊位配建不足，而且老舊社區用地條件也比較受約束，很難找到地方新建路外的停車場，那么居民就有路邊停車的客觀需求，這時候規劃就需要考慮在一些交通不那么繁忙的路段和時段適當設置一些路內停車泊位。

“道路資源主要是用來通行而不是用來停車的，這是一個基本原則。”丘工程師強調：“但是具體操作中，我們需要區別對待，比如有剛需停車地段要適當考慮，但僅限于交通流量小、不太繁忙的道路，在不影響交通通行的情況下適當考慮路側停車，而且盡量要以短時停車、夜間停車和比路外停車場更貴的高收費停車為主。”

分析數據顯示，步行和自行車交通所需要的道路空間資源遠小于小汽車交通，在5公里以下出行范圍中，慢行交通尤其自行車交通的便捷性、靈活性也優于小汽車交通。

發展慢行交通表面上看是小汽車使用空間變小了，但實質是從小汽車那里要回本該屬于慢行交通的路權，而且小汽車交通從能耗、溫室氣體排放和空間資源的使用方面，都是最不可持續的交通方式，因此不能以慢行交通路權改善后，小汽車交通是否出現堵車現象作為慢行交通發展成功與否的衡量因素。

在規劃前期調查中發現，新建小區的停車泊位配建充足，但是空置率也非常高，尤其是在老城廂等地區，部分路外停車場的空置率甚至達到50%以上，而這些小區周邊的人行道和自行車道上則是“車滿為患”。現在并不是路外沒有停車場，而是缺乏一些合理措施引導人們選擇路外停車，這就需要從政策、設施等角度多管齊下，尤其要發揮價格杠桿的作用，促進路內停車需求向路外停車泊位轉移。

過街天橋：更科學合理人性化規劃

過街設施也是慢行交通中的一部分，此次慢行交通規劃要對天津現有過街設施存量進行再次評估。

在2009年，天津市就啟動了過街天橋的專項規劃，那時候天津已經有了100多座過街天橋，這些天橋是在缺乏系統規劃的情況下陸續建起來的。今后社會老齡化日益嚴重，過街設施只簡單地提供梯道是不完善的。過街天橋發揮的作用要從不同時期去看，在2009年以前，天津建設過街設施的初衷，主要是為了縫合快速路對行人的割據。到現在來看，對過街設施又有了更具體更高的要求，比如是否要考慮無障礙設施，是否要設置電梯等。

在此次慢行交通規劃中也將進一步探討立體過街設施的適用性問題。我們也在反思，是否要嚴格限定過街天橋的適建范圍，比如是不是只在快速路上建設天橋，而在其他的道路上盡量以平面過街設施為主，方便行人通過，這也更加人性化。

目前，路面上依然存在不少行人違章過街、跨越護欄等行為。這一方面是由于道路硬件設施不夠，過街設施相距太遠、不方便，另一方面則需要通過文明交通的宣傳提高市民素質。規劃會盡最大可能把過街設施之間的距離控制在人們心理接受范圍，也就是加密過街設施。過街設施間距視道路功能而有所不同，在承擔主要交通壓力的道路上，過街設施的間距可能會適當拉大，而窄小街道、生活性道路上的過街設施間距則可以短得多。

過街地道：過街設施規劃暫不考慮

有些人提出，為什么天津不多建一些像北京那樣的過街地道和能遮風避雨的過街通道？丘工程師表示，過街地道建成后的維護費用比較高，而且可能會變成治安的盲點，此外有防水、衛生等各個方面的問題。因此，目前天津的過街設施規劃都以敞開式天橋為主。“我們考慮再三，最終還是選擇了最簡易的過街天橋形式，選擇敞開式天橋也是以治安為首要考慮的。”除了天橋，平面過街設施也是這次規劃重點要完善的方面。比如，在雙向四車道的道路上，要考慮建設過街安全島。四車道的寬度對一些老人、小孩及部分步速緩慢的弱勢群體，可能做不到一次性通過，因此需要在道路中間設置一些能夠駐足等待的安全島。“這也說明交通方面的規劃，經過幾十年演變，已經朝著更加人性化、精細化的方向去改善。”

機動車：把“霸占”的路權還給行人和自行車

“我們這次規劃研究最大的前提就是路權專用，要保障自行車道和人行道沒有其他的車輛進入。”丘工程師表示，當前現有人行道和自行車道面臨的問題很復雜，至少要保證紅線和綠線范圍內沒有停車和非法占用，實現各行其道，這是規劃的首要目標。

要實現這個目標，首先就是要加強管理，尤其要加大對違章停車的處罰力度。此外，要建設一些空間上的約束設施，讓機動車想停也停不了。比如設置機非分隔帶，在空間上進行物理隔離，而不是簡單地用標線分隔。此外還有一些細節的設計，比如自行車道比較寬的時候，為了防止小汽車開進去，就要在路口設計阻車樁；在可能導致機動車擠占的人行道上，也將強化阻車設施設計，包括要考慮把人行道和非機動車道也物理隔離開。

對接公共交通：進一步完善接駁系統

按照在城市綜合交通體系中的功能定位，慢行交通除了是城市中短距離交通的主要方式、提倡5公里以下盡量采用步行和公交車以外，也是公共交通的主要接駁方式。

目前，天津的公交車線網密度已經很高，但一些公交系統的滿載量不高，這也和接駁系統不完善有關系。“現在每個公交站點的輻射范圍僅限于幾百米，很多人想騎自行車到公交站點坐公交又擔心自行車存放會丟失，這些都是非常現實的約束條件。”丘工程師說，如果要普及慢行交通系統，讓老百姓都愿意選擇步行或者自行車的方式到達公交站點，除了路權的專用，還要給自行車提供安全可靠的停放地點。“我們后期會針對這些問題做更詳細的規劃，但是最終實施，還需要增加建設投入等多方面的保障。”

鏈接：成都“公共交通+慢行交通” 讓城市交通慢下來

成都加強多種交通方式建設，倡導“公交+慢行”為主體的交通模式，引導公眾綠色出行、體驗城市、體驗生活，改變人們過度依賴小汽車的出行習慣，實現城市交通向綠色、低碳轉變。

舉措

將繼續加強地鐵、公交、慢行之間的一體化換乘，為選擇公交出行創造條件；

依托地鐵站點，構建地上地下有機融合的慢行系統；

通過示范帶動，全面加快推進“小街區” 規制，提升慢行空間品質；

完善天橋布局，形成連續、安全的慢行系統；貫通城鄉綠道，構建全域一體化綠道系統，提升城市品質。

隨著經濟的快速發展與城市的建設擴張，城市交通問題日益突出，交通擁堵、停車難、尾氣污染等城市病正在成為提升城市居民生活質量的瓶頸。應對這些問題，提倡慢行交通和公共交通為主導的城市交通出行方式，可以實現綠色低碳、高效便捷的城市交通發展目標。