慢行交通的概念及發(fā)展模式

“慢行交通系統(tǒng)”指的是把步行和自行車等慢速出行方式作為城市交通的主體，而除其對于交通帶來的影響之外，慢行這一理念對于城市公共生活、空間環(huán)境質量也有了更高程度的要求。因此，我們要正確深入地理解慢行交通，首先要理清一些相關概念。

相關概念

慢行交通

慢行交通作為一種新的交通策略，首見于2001年上海市政府制定并發(fā)布的《上海市城市交通發(fā)展白皮書》，白皮書指出：“在未來上海交通體系中，慢行交通仍不可或缺，應保護其合理的活動空間，創(chuàng)作人性化的慢行交通環(huán)境”。

所謂“慢行系統(tǒng)”就是慢行交通，就是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題，引導居民采用“步行+公交”“自行車+公交”的出行方式來緩解交通擁堵現(xiàn)狀，減少汽車尾氣污染，從而營造舒適、安全、便捷、清潔、寧靜的城市環(huán)境。

“慢行交通”是相對于快速和高速交通而言的，亦可稱為非機動化交通（non-motorized transportation），一般情況下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非機動車交通。由于許多大城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

傳統(tǒng)意義上的非機動車交通一般是指自行車交通，但近年來，許多城市的電動車發(fā)展迅速，由于其發(fā)展存在許多漏洞，這也在考驗著當下的城市交通設施。

慢行空間

慢行空間是指城市中主要供行人和自行車等慢速交通方式使用的空間，可分為交通性和非交通性。前者是指一般用于行人或自行車通過的設施，例如：人行道、地下通道、天橋和非機動車道等；后者包括除交通功能以外的休閑、游樂、交往等復合性的功能，例如：林間步道、濱海棧道及其商業(yè)步行街等。

慢行交通系統(tǒng)

慢行交通系統(tǒng)按交通方式的不同分為步行系統(tǒng)和非機動車交通系統(tǒng)兩大部分。但從城市規(guī)劃的角度考慮，這個完整的系統(tǒng)不僅僅是交通意義上的通道功能，更應該是與城市生活密切相關的一個重要部分，與城市交通的空間形態(tài)有密不可分的聯(lián)系。

慢行交通系統(tǒng)包括其場所、場所中的人和具體的活動。這其中有三大要素：

慢行空間是系統(tǒng)的形態(tài)；

慢行主體是系統(tǒng)的實施；

慢行行為是系統(tǒng)的動態(tài)。

慢行城市

慢行交通的驅動主體是人。相對快速的汽車而言，人作為主體的慢行交通對于構建整個城市的友好環(huán)境意義重大。慢行交通實現(xiàn)的是人與人之間面對面的溝通和交流，有益于增進城市居民之間的情感交流、減輕都市生活高強度、高壓力，有益于身心健康。

慢行交通是一種綠色環(huán)保的交通方式，也是一種低碳的生活方式。步行和自行車不僅能夠鍛煉身體，提高身體素質，緩解現(xiàn)代城市亞健康的狀態(tài)。同時還能實現(xiàn)零排放、零污染、節(jié)約能源，對于營造優(yōu)質的城市環(huán)境意義重大，尤其是在全球氣候變暖形勢加劇的環(huán)境下。倡導慢行交通，就是倡導綠色環(huán)保生活。

慢行交通是一種慢速運動的體現(xiàn)，提倡放慢生活的腳步，享受生活的樂趣。步行和自行車的方式使得行駛中與自然、社會接觸的空間加大。人們能夠從狹小的空間里，手握方向盤，眼睛盯著前車的車尾，看著停滯不前的交通擁堵的環(huán)境中解脫出來，漫步欣賞生活，對于社會精神素養(yǎng)的提高有很好的促進作用。

發(fā)展模式

美國的雷德伯恩模式

為了減輕城市的擁擠度，1923年成立的美國區(qū)域規(guī)劃協(xié)會（PRAA）預見到機動車對城市開發(fā)模式的影響，同時也意識到機動車給大城市帶來的負面影響，特別是對居住區(qū)道路安全造成的威脅。

1928年，PRAA開發(fā)了新澤西州的雷德伯恩社區(qū)，第一次在居住區(qū)中設置獨立的機動交通網絡和行人交通網絡，創(chuàng)造了一個人車平面分離的交通模式，在同一平面上行人和機動車各有自己的流線，在人車易發(fā)生沖突的地方設置簡易立交。并提出鄰里單元概念，認為住宅應圍繞學校、游戲場地和其他社區(qū)公共設施設置。道路應分級設定，避免不必要的交通穿行。

雷德伯恩模式作為一種新的設計形式，為居住區(qū)規(guī)劃和基于分級交通體系的鄰里單元布局提供了參考模型，并被嘗試應用于更大范圍的城市道路系統(tǒng)，被認為是適應機動化時代發(fā)展規(guī)劃的重要一步。

但在實踐中，該模式也暴露出一些問題。例如：該方法更適用于城市新區(qū)的開發(fā)計劃，將舊區(qū)中已經成形的人車混行的道路網絡梳理為人車兩套系統(tǒng)，難度較大。并且，完全的人車分流使得行人專用道周邊空間出現(xiàn)明顯的兩極分化，遠離專用道的空間變得消極。完全人車分流系統(tǒng)的建立從側面鼓勵了機動車在居住區(qū)的快速行駛，容易造成交通事故。

英國的布恰南報告

1960年代早期，布恰南在受任研究英國的城市交通問題時，強調汽車時代步行環(huán)境的重要性，認為人車分離是對步行者的一種解放。他曾寫道：“步行者在城市中應享有充分的自由”，能夠隨意漫步、休息、購物和交流，沉浸在場景、建筑和歷史所營造的氣氛中，他們應該得到最大程度的尊重。”

1963年，以布恰南教授為首的小組對交通運輸大臣提出報告書，正式命名為《城市交通》，報告第一次提出大規(guī)模的道路建設可能會對城市結構產生影響，第一次將城市環(huán)境和小汽車的可達性相結合。并吸納了曲普的“功能街區(qū)”概念，將其發(fā)展為“環(huán)境功能區(qū)”，功能區(qū)的外部由交通通道圍合，內部則是一個連續(xù)的功能空間，其交通應視功能而定，并首次提出道路建設和使用安排不僅要考慮承擔交通流大小，更要注重道路與環(huán)境的協(xié)調，引入道路環(huán)境容量概念，按標準確定道路容許的交通量，以解決提高道路交通通行能力和提高城市環(huán)境品質之間的矛盾。

德國的安寧政策

交通安寧的概念來自于1970年德國大量步行區(qū)的建設，并受到綠黨的影響，提出要加強環(huán)境問題的研究，采取一種新型的交通和速度管理方法，創(chuàng)立一個更為人性化的城市環(huán)境。其理論起源于上文提到的布恰南報告，在荷蘭的庭院道路的運用開創(chuàng)了其在居住區(qū)實踐的先河。

主要措施包括：減少機動車對行人的干擾，將道路設計成盡端式或者縮口狀以限制交通量，或將車道設計成折線型、蛇形迫使車輛減速以保障步行者的安全。

鏈接：大連推出慢行交通系統(tǒng)

規(guī)劃總面積約1189平方公里

大連市政府依據(jù)住建部、發(fā)改委和財政部《關于加強城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設的指導意見》（建城[2012]133號），要求市規(guī)劃局組織編制《大連市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》。規(guī)劃范圍為城市總體規(guī)劃確定的中心城區(qū)范圍，包括核心區(qū)、金州城區(qū)和旅順城區(qū)，總面積約1189平方公里。規(guī)劃年限為2015-2020年，并對遠景進行展望。

步行交通將分為3類區(qū)域

在規(guī)劃中，規(guī)劃結合步行活動強度、用地規(guī)劃布局等因素，劃分為三類步行交通分區(qū)。其中，步行Ⅰ類區(qū)包括西安路、華南廣場等17個步行活動密集地區(qū)，貫徹“以人為本”的步行優(yōu)先理念，保障無障礙設施建設，合理組織機動車交通和停車設施。

步行Ⅱ類區(qū)涵蓋Ⅰ類區(qū)以外的集中建成區(qū)，步行活動較密集，重點發(fā)展與公交銜接的步行交通設施，營造良好的步行出行環(huán)境。其他地區(qū)為步行Ⅲ類區(qū)，步行活動強度較弱，主要保障步行交通的基本需求。