人的因素永遠不可或缺

喬善勛

澳洲航空曾保持了長達半個多世紀的安全紀錄，被譽為世界上最安全的航空公司。2015年，澳洲航空被Airlineratings.com評為全球十大最安全的航空公司之一。當然，這并不代表澳洲航空的客機就沒有出過事故，重要的是，發生事故后該如何應對。

案例是最有力的說明。讓我們回到8年前，看看英雄的理查德機長是如何在空客A380客機發動機發生爆炸的危機下力挽狂瀾的……

發動機在空中著火了

澳洲航空32號航班是從英國倫敦西斯羅機場飛往澳大利亞悉尼機場（中間經停新加坡樟宜機場）的洲際航班。2010年11月4日，執飛該航班的是一架注冊號為VH-OQA的空客A380飛機。這架客機在2年前才交付澳洲航空，是澳洲航空接收的首架空客A380客機。為紀念澳大利亞首位女飛行員，該機被命名為“南茜·伯德·威爾頓”號。

A380是空客公司推出的一款4發遠程寬體客機，它的出現打破了波音747在超大型客機市場的壟斷地位。A380在單級座艙布局下可搭載893名乘客，至今仍保持著客機載客量最大的紀錄。A380配備了4臺遄達970/972發動機或GP7270發動機，巡航速度0.85馬赫，航程1.57萬公里。

32號航班的機長是理查德·克雷斯皮尼，他擁有35年飛行經驗，累計飛行15140小時，其中A380機型570.2小時。副駕駛為馬特·希克斯，累計飛行11279小時，其中A380機型1271小時。第二副駕駛為馬克·約翰遜，累計飛行8153小時，其中A380機型1005.8小時。

2010年11月4日的航班共搭載440名乘客和29名機組人員，此次飛行也是澳洲航空對理查德機長進行年度考核的項目之一。執行評估任務的是澳洲航空的資深機長哈利和戴夫，駕駛艙的陣容可謂“空前豪華”。

當天，在完成第一段航線飛行后，32號航班在新加坡樟宜機場進行了兩個小時休整。而后，機組成員和乘客將飛赴最終目的地。機組和塔臺溝通后，很快便得到了放行指令，飛機隨即再次起飛。

意想不到的是，剛起飛4分鐘后，飛機的2號發動機（飛機左舷靠近機身處）便發生爆炸事故。理查德機長當機立斷，馬上關閉自動駕駛儀，實行手動操作，將飛機保持在2255米的高度。與此同時，他向航管中心發出了“PanPanPan”的求救信號（一種僅次于Mayday的緊急求救信號），請求清空附近空域，準備執行緊急迫降程序。

馬特從中央監控系統中發現受損的發動機溫度過高，而且極可能引發更為嚴重的問題。A380的機翼中裝滿了燃油，飛行員想要在發動機起火前切斷燃油供給，但是操作并未達到效果。

發動機在空中起火是一種極度危險的情形，很少有發生此類事故的飛機能安全降落。1998年9月2日，一架從美國飛往瑞士的MD-11客機，因為電弧引發的大火導致墜機，機上229人罹難。

出現了58個故障信息

此時，飛行員將滅火的唯一希望寄托在啟動發動機的緊急滅火裝置。他們開啟了火警開關，期待緊急滅火裝置能發揮作用。幸運的是，不久之后，警報消除了。這讓飛行員松了一口氣，不過他們依然需要確認問題是否已經得到解決。

發動機爆炸后，客艙中的乘客看到機翼的蒙皮上破了幾個洞，并將這驚人的一幕拍了下來。澳洲航空簽派運營中心也接收到了32號航班傳送過來的實時信息。印尼巴丹島上出現了一些飛機殘骸，當地人懷疑有飛機失事了，這個地點正處于32號航班航路的下方。

澳洲航空在歷史上保持著完美的安全運營紀錄，從1951年以來從未發生過死亡事故。如果有空難發生，公司的安全紀錄將被打破。新聞媒體可沒有那么多耐心，一旦發生事故，很快便會有消息傳播出去，屆時澳洲航空客機的圖片在很短的時間內就能傳遍全球。

此時，在32號航班駕駛艙中，馬提正在處理層出不窮的系統警報，他必須逐項解決系統給出的警報問題。飛行員在日常飛行訓練中，通常只會遇到2到3個模擬故障，但32號航班上卻出現了58個！這對機組成員而言是一個極大的考驗。

爆炸發生5分鐘后，32號航班來到新加坡以南70公里處，而且正處在飛離大陸的航向。飛行員想要返回新加坡，但在不知道客機處于何種狀態的情況下，貿然轉向可能會帶來不可控的后果。

澳洲航空簽派運營中心的工程師也在緊張地分析傳回的故障信息，沒有人能預料飛機將以何種方式落地。這是一場刀尖上的舞蹈，稍有失誤，滿盤皆輸。

只有一次成功機會

理查德機長聽完副駕駛馬提的故障匯報后，決定讓戴夫通過廣播向乘客通報有關情況。越來越多的故障發生迫使理查德機長作出返航的決定，這意味著飛機需要進行180度大轉彎，才能迫降在新加坡機場。理查德機長通過無線電與新加坡空管中心聯系，在獲得轉向許可后，他操控飛機緩慢左轉。這時，飛機可能隨時陷入失控的險境。

令人難以置信的是，飛機在轉彎過程中沒有發生絲毫意外。理查德機長由此信心大增。然而，他即將面臨一個更大的挑戰——安全降落這架受重創的全世界最大的客機。

飛行員需要進一步評估客機的受損情況，以便決定下一步操作。理查德機長派馬特去看看受損的發動機。馬特來到客艙中，仔細觀察了飛機的受損情況——2號發動機受損嚴重，發動機碎片將機翼的蒙皮完全打穿。馬特在安慰了乘客之后，立刻返回駕駛艙，將看到的情況匯報給理查德機長。

雪上加霜的是，機組成員發現，飛機已經開始漏油。他們推測，這是由于發動機碎片擊穿了機翼，導致位于機翼內的管線遭到破壞。有些時候，受損的線路和液壓系統會在飛機降落的過程中引發意想不到的災難。

理查德機長打算在機場附近盤旋，以便尋找最佳的迫降地點。與此同時，戴夫利用A380的飛行控制軟件推算飛機在單發失效的情況下，需要多長的跑道才能滿足降落標準。令人沮喪的是，電腦顯示：沒有答案。

32號航班能創造奇跡，平安歸來嗎？

戴夫決定輸入相對樂觀的數據，電腦預測最糟糕的場景后，給出了139米的跑道余量，相對于3600米的跑道全長，這是一個不容絲毫錯誤的距離。此外，電腦還給出了146節（時速270公里）的進場速度。副駕駛馬提對這個數據有些疑問，他認為這個進場速度太慢了。

在飛機降落過程中，維持正確的速度非常關鍵。太慢的話，飛機會因失去足夠的升力直接砸向地面。太快的話，飛機容易沖出跑道。再三權衡之后，理查德機長決定以166節的速度降落。他聯系新加坡空管中心，請求執行長距離進場程序。

理查德機長現在依然不清楚這架客機是否具備安全降落的能力，他操控飛機輕微向左側傾斜，模擬對準跑道的場景。當他操控飛機右轉的時候，他發現這個過程很艱難。像一個老中醫把脈一樣，經過試驗，理查德機長估計飛機失去了大約6成機動性。此時，所有機組人員都明白，他們只有一次對準跑道的機會。這一降落，要么萬分幸運，要么萬劫不復。

突然，機組成員又發現了一個潛在威脅，32號航班的起落架液壓系統不能正常工作。他們只能依賴手動操作，利用重力放下起落架，這一過程持續了2分鐘。

理查德機長調整飛機油門，盡量以最低的速度落地，飛機游走在失速的邊緣。飛機失速意味著機翼產生的升力突然減小，從而導致飛機的飛行高度快速降低。

理查德機長艱難地對準了跑道，100英尺，50英尺，30英尺，20英尺……

在飛機即將落地時，失速警報響起。最終，這架A380客機以比正常速度快35節的速度降落在樟宜機場的跑道上。因為機翼寬度的原因，A380客機只有內側的兩個發動機具有反推功能，而受損的2號發動機直接影響了50%的反推性能。機翼中受損的管線也讓一半的擾流板停止工作，直接影響了副翼的減速效果。飛行員拼盡全力踩下剎車，在爆掉4條輪胎的情況下，將飛機停在了跑道盡頭前方150米的地方。

令人難以想象的結局

真是太幸運了！32號航班穩穩地停在跑道上。但危機并未完全消除，破損的油箱不斷漏出燃油，這些易燃物距離熱得發燙的起落架僅有咫尺之遙，飛機隨時都有爆炸起火的危險。

理查德機長并未選擇立刻疏散乘客，而是等待消防員噴灑阻燃泡沫防止飛機突然起火。他知道飛機上有16個緊急滑梯，能在90秒內疏散所有的乘客，但負面影響是可能造成5%到10%的乘客受傷。理查德機長認為，此時乘客在飛機上更加安全。

機組執行完關閉發動機的程序后，耳機里傳來消防隊長請求關閉1號發動機的聲音。受損的機翼破壞了1號發動機的控制線路，機組此時也無能為力，消防員試圖通過不斷噴水來強制關閉發動機，但由于發動機在設計的時候就曾考慮過暴雨沖刷，噴水并未達到預期的效果。

火災的威脅消除后，乘客通過樓梯走下飛機，這比逃生滑梯安全多了。此時，1號發動機仍在運轉，消防員只好改用消防泡沫來啃這個硬骨頭。直至降落3個小時后，1號發動機才完全停止，機組成員此時才決定離開駕駛艙。

人的因素永遠不可或缺

事發當晚，澳洲航空首席執行官艾倫下達了停飛公司所有A380飛機的決定。一時間，發動機制造商羅羅公司處在風口浪尖的位置。澳大利亞運輸安全局（ATSB）立即對此事展開調查。

發動機受損的程度令調查員觸目驚心。掉下來的發動機殘骸中包含一個破損的渦輪盤，這個重達160千克的渦輪盤是發動機最重要的部件之一，發動機在吸入助燃空氣的時候，扇葉的轉速可以達到音速。

羅羅公司的工程師在實驗室對受損的渦輪盤進行了檢測。他們發現了不同尋常的地方，這個渦輪盤的直徑超過正常的大小。這表明渦輪盤在工作過程中，處在比正常溫度高很多的環境中，在這個過程中不斷變大，直至超出材料所能承受的最大極限，最后造成爆炸，巨大的力道讓發動機碎片瞬間洞穿了機翼。

調查員繪制了發動機碎片的運動軌跡，結果顯示這些碎片切斷了燃油管和液壓系統，破壞了飛機的左翼系統，這也解釋了中央監控系統上顯示的諸多故障。接下來的問題是，為什么發動機的渦輪盤會有如此高的轉速？

調查員進一步拆解了發動機。經過仔細觀察，他們發現了一條重要線索——發動機內部被燒得焦黑一片，布滿了煙塵和油污。他們判斷是燃油泄露導致了這一現象的發生。

調查員設想了事故發生的過程：飛機起飛后，發動機內部的一根輸油管破裂了，導致燃油泄漏到高速運轉的渦輪盤上。由于高溫，這些燃油很快燃燒起來，這讓發動機內部的溫度越來越高。與此同時，大火也導致傳動軸受損，從而使渦輪盤的轉速越來越快，最終引發了爆炸。

調查人員將供油短管的殘骸送回了羅羅公司，工程師經過放大鏡仔細觀察后，能很明顯地看到供油短管的壁厚不均勻，管子斷裂的地方就在最薄處，厚度僅為0.35毫米，這注定了短管的破裂只是時間問題。調查員仔細研究了制造商的報告后發現，過薄的管壁是由十分低級的制造失誤造成的。

ATSB立即向有關部門通報了調查結果。此時，全球共有20架在役的A380客機使用和32號航班相同的發動機，這些發動機可能存在同樣的隱患。羅羅公司立即著手對其質量管理體系作出改進，對發動機的軟件系統進行升級。此后，一旦發生類似的事故，發動機將會自動切斷燃料的輸送。

調查人員認為，32號航班成功返航的最大因素在于訓練有素的飛行員，他們卓越的應急能力在此次事故中發揮了關鍵作用。如果飛行員選擇電腦推薦的速度（146節），以當時情況，飛機必定失速。副駕駛馬提的勇敢質疑和理查德機長的靈活操作相得益彰，優秀的駕駛艙文化為安全迫降奠定了基礎。

無數的事實證明：即使是最先進的機械設備，也難免會發生故障。所以，人的因素永遠不可或缺。