淺析交通工具視角下的共享經濟盈利模式

劉緣進　周芳

摘 要：凜冬已至，共享單車倒閉潮風波還未平息，又迎來了行業的寒冬期，街邊成排的單車無人問津，這似乎與早些時候數輪火熱的融資潮形成了強烈的反差。大量的用戶因天氣原因放棄使用共享單車，進而退走了押金。無人使用，停放無章，加之監管乏力，此時顯得十分"礙眼"。即便是繼續補貼用戶，推出新活動，也回天乏力。共享單車能否以其盈利模式成功走過這段艱難的時期呢？

關鍵詞：共享經濟；盈利模式；共享單車

共享經濟是在何時悄悄進入了大眾視野呢？其實，以租賃行業為代表，就是共享經濟的前身。而滴滴出行的問世，則是共享經濟最好的代表作。至2017年年底，我國互聯網普及率已高達55%，手機網民占比整體網民已突破96%，這充分說明我國國民移動端消費習慣已形成，換言之，互聯網+給共享經濟創造了極大的優勢。然而，共享單車只是率先掀起了共享經濟熱潮，緊隨其后的弄潮兒還包括共享雨傘、共享充電寶、共享紙巾等。雖然大眾更認可的共享經濟模式是C2C而非B2C，但這里就不去計較共享單車可否真正意義上的共享經濟，或者應稱之為單車分時租賃經濟更為準確。

無論是滴滴出行，還是共享單車中的摩拜或ofo，都是憑借其較為成功的商業模式，才能在眾多風波中穩如泰山。第一，都是解決客戶高頻剛需的出行問題；第二，市場需求大；第三，競爭對手屈指可數，處于行業巨頭位置；第四，商業模式雖然容易被復制，但后來者無法輕易從市場中分得一杯羹；第五，盈利模式都是典型的互聯網經濟模式——羊毛出在豬身上，有著多種玩法和無限可能。

和廣大互聯網企業一樣，不管是滴滴出行，還是摩拜、ofo，盈利模式的前期都處于虧損狀態。資金除了維持日常運營外均用于大規模補貼市場。

滴滴、快的合并前的白熾化階段，雙方都各“砸”10億大打價格補貼戰。乘客用多少補多少，司機按接單數獎勵，幾乎是免費打車。成果是在短時間內成功大范圍推廣。然后，通過降低補貼力度來試探用戶的反應，以此檢驗市場成果。再提高補貼來搶占市場份額，以抵抗競爭對手，直至市場趨于飽和。而共享單車的盈利模式前期恰有異曲同工之妙。只不過由于服務收費、毛利高低之別，才換以另一種補貼方式吸引用戶。數千萬張月卡免費發放，邀請好友免費騎行，免押金體驗騎行，騎行領紅包、返現等補貼方式，同樣使得共享單車以一種近乎于免費的姿態面向大眾進行推廣。事實證明，前期大量資金用于補貼，成功開拓了用戶市場，同時，培養了用戶的消費習慣。

在數論資本角逐之后，市場趨于飽和，行業趨于穩定，新進入者和退出者都不會造成太大影響，一切逐漸步入正軌。滴滴出行也好，共享單車也好，兩者的盈利模式都有著驚人的相似之處——資本運作、廣告營銷、數據分析、跨界合作。

首先，資本運作包括服務收費和資金增值兩方面。滴滴出行服務收費來源于按訂單比例抽成，共享單車是單車基本出行服務收費。這從原則上將應該是兩者最直接的收入來源。當前共享單車的日均使用頻率大概是2次，在暫不考慮其他因素的情況下，每次使用收費按1元計算，則每輛車每日可獲2元收入，而若以一年為一個考察周期，將冬季、雨天、三伏天等極端天氣從總使用天數中剔除后，一年大約有270天有效騎行日，再考慮20%的免費騎行時間。如此算來，一輛共享單車一年大概能創收400元左右。而400元可以覆蓋ofo這類不帶智能鎖的單車車輛成本，目前單車設計使用壽命在3年以上，也就是說，在理想狀態下，除去回本期一年，一輛共享單車在后兩年的營收幾乎等于凈利潤。但是，智能鎖和GPS模塊的配備已是主流趨勢，同時，車輛損毀、丟失率以及車輛維修、人員調度成本居高不下，大大延長了回本周期。故，有效降低制造成本、管理成本、維修成本將會是共享單車盈利的關鍵。在資金運作方面，滴滴出行可利用”司機每周可將平臺收益提現一次”這一規定形成的無息資金池進行資金增值。同時，共享單車則可直接利用199或299信用押金以及用戶充值金額形成的無息押金池進行資本增值，從而獲利。

其次，廣告營銷。不管是啟動App時的傳統界面廣告欄，還是首頁彈出廣告，還是GPS實時地圖車輛定位圖標廣告，還是操作界面置頂滾動的廣告欄，都是廣告營銷的體現。以ofo為例，ofo與《神偷奶爸》的合作，不但線上有優惠活動，線下還直接推出了小黃人主題車；而摩拜在唯品會年終大促時，將GPS實時地圖車輛定位車標均置換為唯品會圖標。

再者，數據分析。無論是廣告營銷，還是跨界合作，都離不開數據分析支持。滴滴出行和共享單車都要求實名認證，收集大量的用戶信息同時用戶使用過程產生海量的出行數據。這既是廣告營銷時談判的籌碼，也是跨界合作實現精準營銷的支持。

最后，跨界合作。海量的活躍用戶數某種意義上而言都是各行各業的潛在的客戶群體。數據分析給予參考，在跨界合作時，能夠做到精準的向目標用戶推送消息進行宣傳，或發送優惠券促進用戶消費。再從中分成或協議收費或資源互換。以ofo為例，ofo推出了一系列演唱會推廣及為明星投票抽獎活動，因為明星效應還是會吸引到部分粉絲來使用ofo為偶像加油，以此提升、拉動新老用戶活躍度。而摩拜則多采用與企業合作，如Nike、唯品會，向用戶直接發送商品優惠券或紅包。

共享經濟已正式進入國家層戰略規劃層面；從少數人使用有樁公共自行車到近乎全民參與的共享單車，這一低碳行為得到政府支持；互聯網、物聯網技術的成熟，人們移動端消費習慣的形成，都給共享經濟發展帶來了前所未有的優勢。盡管共享經濟的到來擁有著天時地利人和，但在發展過程中依舊沒能逃過非議和抵觸。滴滴出行曾因運營合法化的問題被稱為“黑車”；共享單車因大量無序投放，管理欠缺，而形成了不少“共享單車墳場”。目前的共享經濟主體都是企業，雖然看起來都很好的解決了政府一直想解決而未能很好解決的問題，但是整個過程中都欠缺政府部門的身影。所以，不管是“滴滴黑車”，還是“共享單車墳場”，運營過程中缺少政府部門參與是出現一些問題的原因所在。就共享單車來說，是對有樁公共自行車較為完美的升華，只是后續管理乏力放大了其缺點。政府部門的參與未嘗不是使得管理更有序的一種方式。所以，共享經濟應當給政府部門預留一個席位，創造一個雙贏的局面。政府部門協助社會力量解決棘手的問題，企業借助政府支持完善盈利模式的不足。

從交通工具視角來看共享經濟的盈利模式，都少不了資本運作、廣告營銷、數據分析、跨界合作幾種玩法。但是，鮮有政府部門的角色參與。在行業發展成熟的時期，企業競爭更多的在于成本，政府部門的參與也愈發顯得必不可少。共享經濟呈現井噴式發展，雖然伴隨著很多問題，但也應該給新興事物共享經濟一些時間，也給政府、企業、市場一些時間，相互協調磨合，讓事物由混亂無章走向有序健康發展。我們也有理由相信共享經濟是未來一段時間發展的趨勢，共享經濟也必將繼續向前更好的發展下去。

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