交通強國“最后一公里”——打破多式聯運困局

譚小平

歐美國家的多式聯運成果

歐盟國家公鐵、公水聯運的實踐表明，相比單一的運輸而言，多式聯運可以提高運輸效率30%，減少貨損貨差是10%，降低運輸成本20%，減少高速公路擁堵50%，促進節能減排1/3。無論是政府決策還是企業，都在思考如何用好、發展好多式聯運的問題。

美國公鐵聯運，一列雙層集裝箱列車可運200～300個集裝箱，可以替代280輛卡車運輸。北美最大集裝箱裝載數量可以達到600個，理論上可以替代500個以上的卡車運輸。當然還有其他的數字，比如美國人講當有10%的公路貨運長途貨運通過綜合來看，鐵路如何替代卡車運輸可以減少溫室氣體的排放大概到75%的績效。水運方面，則成本更低，二氧化碳的減排效果更好。

歐盟這些年從政府層面積極推進多式聯運的發展，對推進CT做了一個評估，僅僅一年通過把更多公路運輸和水路運輸結合以后，減少二氧化碳排放是762萬噸，NOx排放9.3萬噸，顆粒物排放1150噸。

多式聯運的發展，歐盟最著名的是“馬可波羅計劃”。歐盟在計劃中推出了十多項的行動計劃，后續是政府財政支持。馬可波羅計劃搞了兩期，有一個評估：通過馬可波羅計劃，最終減少了二氧化碳排放463萬噸，相當于18噸的卡車每千公里的運輸少跑了346萬趟，減少了公路貨運周轉量640億公里，減少交通事故死亡人數73人，減少卡車排隊6.4萬公里，相當于繞地球1.5圈。

通過多式聯運把更多的公路貨運轉向鐵路和水運，實際上對降低我們的物流成本、促進節能減排具有重要的現實意義。多式聯運對中國貨運的可持續發展十分重要。不過，中國多式聯運跟歐美國家比較起來有很大的差距，大概是30～40年。

中國多式聯運發展的障礙

第一，基礎設施的確存在著銜接不暢。洋山港和后方的鐵路集裝箱中心站相距了42公里，每箱公路短駁費用是700元人民幣，造成楊浦大橋交通擁堵，是上海海鐵聯運最大的敗筆。武漢陽邏港跟中心站相距了60公里，公路短駁是800元人民幣。而歐洲的港口，鐵路直接進碼頭前沿。美國是美國長灘港，鐵路環繞港口作業區。

第二，多式聯運站數量少，功能弱。我們國家的中心站，是國家主要的公鐵聯運的形式，面積最大的時候3000多畝地，其中用起來的只有1000多畝地，我們現在建成的大概有12個，但是聯運規模很小，而且專業化、流程化、公路接駁設計考慮不足。美國建成的大型鐵路聯運樞紐上百個，僅僅芝加哥地區，芝加哥周邊超過一千畝地的鐵路聯運樞紐有28個，最大的達到了5200畝地，沒有一個倉儲設計，因為提供的理念是快速轉運，不使任何貨物在這個地方多停留，這都是理念上的差距。

第三，運輸裝備未實現標準化。最基本的運動單位和貨運車型的標準化，我們跟國外存在很大的差距。中國現在號稱有上兩萬種的車型，但我們的車高高低低，大部分是平板車、攔板車，非標、不合法的車型也很多，30～40米的商品運輸車以及17.5米的低平板掛車在市場上大量存在。

歐洲的車型是標準化，基本車型是兩種：汽車、列車，全歐洲就三種車型，就是一長一短兩種組合，長單元是13.6米，相當于45英尺，短單元是7.82米，相當于20英尺。美國的基本貨運車型是8種，還有一種超長汽車列車（5種，雙掛和三掛，也是一長一短的兩個單元，只不過長單元是53英尺，短單元是28英尺）。

基于標準化的長短單元不同組合所形成的多掛式汽車，在國外成為主流。但在中國法律上還禁止雙掛汽車的存在，認為車多了，可能會造成安全隱患。實際上美國人做了運行測試，同樣運100萬噸貨，選擇三種車型：單體車、單掛車、雙掛車，最后評估的結果，無論是從運輸成本、路面模式、路面交通量的減少、碰撞事故率發生以及單位后好比較起來，顯然8軸的雙掛汽車列車都具有無比的優勢。下一步我們要破解的是多掛汽車列車在中國發展的禁忌問題。

第四，信息資源交互共享嚴重不足。中國跨運輸方式的信息交通共享做的非常艱難。跨部門，海關、口岸、檢驗檢疫，這些方面的信息交互共享更是難上為難。海關多式聯運監管中心還在建設之中，中國現在實際上還沒有形成真正的信息共享的很好模式。

如何打破多式聯運困局？

中國學習借鑒歐美國家的經驗，試圖制定一套適合中國國情的多式聯運發展戰略和政策。

美國有一個冰茶法案（多式聯運地面聯運效率法案），開篇提到“建設經濟高效環保的國家多式聯運系統是美國的國家政策，實在為美國提升全球經濟競爭力奠定基礎，提供高能效的運輸服務”。歐盟每十年發布一個政策白皮書，多式聯運都是他們運輸系統可持續發展的主導型戰略，2011年的白皮書提出構建歐洲一體化的多式聯運系統，提出通過發展多式聯運，把300公里以上的公路貨運轉向鐵路和水運。

中國也在日益提高多式聯運的地位，但還沒有真正提升到美國、歐美那樣的國家層面上。我們也看到近兩年國家層面，所有在綜合交通運輸體系和物流發展中的文件里，很看重多式聯運發展，但總體戰略高度還達不到美國和歐洲的高度。

經過2016年一年的艱苦工作，最終由交通運輸部在內的18部門聯合發布了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，這個文件的起草，最早的出發點是希望以國務院若干意見的形式支持印發，后來因為很多原因變成了18個部門蓋了18個章來發，這在我國多式聯運發展具有里程碑的意義，雖然比不上美國冰茶法案，也比不上歐盟的政策，但畢竟是我國新時代開啟的重要標志性事項。

總體而言，未來中國解決多式聯運的問題主要是破解幾個瓶頸：一是基礎設施方面。統籌規劃建設多式聯運專有樞紐站場，促進通道網絡銜接；加強梳港鐵路進港區以及鐵路外聯高等級公路等集梳運體系建設。二是運輸裝備標準化。健全技術標準建設，標準化的運載單元，專用載運設備，快速轉運設備。同時開展貨運車型標準化專項行動，并推動發展多掛汽車列車。三是市場主體多元化。里面很重要的內容是培育多式聯運的運營人，促進運輸方式企業合作聯盟；進一步推進鐵路市場化改革，遍地跨運輸方式的市場徑路。四是運營組織一體化。打破跨運輸方式、跨行業、跨區域的管理和技術方面的壁壘，法系多種形式的多式聯運，尤其是在馱背運輸、問裝運輸、鐵路雙層集裝箱運輸方面有一個大的突破。五是信息資源交互共享。建設多式聯運的共享平臺，同時研發多式聯運運營管理系統。六是法規制度，我們需要建立多式聯運的法律法規，以及統一多式聯運的規則，而且完善多式聯運的技術標準和服務規范。六是支持政策創新。我們可以學習借鑒歐美強化公共財政資金的投入和支持，以及稅費見面等方面的政策。

進一步提高多式聯運在建設交通強國，促進物流降本增效綠色低碳發展中的戰略地位，中國仍然有很大空間。

（作者為中國外運長航集團多式聯運中心主任）