城市交通站點邊際空間環境設施使用評價及優化策略研究

賴文波 薛蕊 杜尉鵬 徐金濤

[摘要]交通站點是城市邊際空間的重要組成部分。現代城市生活與地鐵交通緊密相連，地鐵站的物理空間和其中的環境設施在人們生活場景轉換中扮演著重要角色。文章從使用者的心理訴求入手，選取廣州數個地鐵站點為代表，通過使用評價，發現地鐵站內設施設置的主要問題，提出邊際空間環境設施的優化策略。

[關鍵詞]地鐵站點；邊際空間；環境設施；POE使用后評價 [Abstract]Traffic station is an important component of urban marginal space， while modern city life is closely connected with its subway. Both its physical space and its environmental facilities play important roles in scene conversion of people's lives. This article starts from user's psychological needs， takes several Guangzhou Metro stations as examples， tries to discover the major problems of subway facilities through POE， and proposes a strategy for optimizing the environmental facilities in marginal spaces.

[Key words] Subway station；Marginal space；Environmental facility；POE.

[基金項目]本文系教育部人文社科青年基金項目“基于行人仿真的地鐵空間標識系統設計研究”（項目編號：15YJCZH076）和中國博士后科學基金第56批面上1等資助項目“基于行為仿真的地鐵出入口信息設施設置與空間優化研究”（項目編號：2014M560705）階段性成果。

1965年北京市建設了我國第一條地鐵線路，這之后我國的地鐵建設經歷了起步階段和發展階段并于近些年進入到提速階段。截至2015 年底，我國地鐵運營線路達到85 條，運營線路總長達到 2658 公里。截至2017年底，全國共有39 個城市獲批修建地鐵，已包括絕大部分的一二線城市，甚至個別三線城市也先后獲得批復，預計2020年城軌運營里程將達6618公里。地鐵作為一種高效、便捷的公共交通工具，日益深刻地融入城市生活。地鐵站點作為城市邊際空間組成要件，其空間承載著不同城市功能、空間形式、景觀特征、生活場景的交界和轉換，具有人群復雜、需求混合、環境異質性大等特點，地鐵站點的設計應給予使用者心理和使用評價以更多的關注，地鐵站內公共空間環境設施的質量還有進一步提升和優化的空間。

一、國內POE使用后評價體系的研究現狀

作為建成環境主觀評價的組成部分之一，POE使用后評價是一種從使用者的角度出發，對建成環境進行系統性評價的研究方法。其意義在于通過反饋機制，為設計和建造決策收集提供信息，幫助改善建成環境的質量，還可以形成導則、規范或標準，促進設計理論的發展。[1-2]

我國的使用后評價體系研究始于20世紀80年代初，隨著環境心理學及環境行為學等學科的發展，對環境質量的滿意度研究相繼展開。但其大都在居住環境等少數領域發起，研究的時間跨度也要遠短于國外。[1-2]1999年相關研究開始關注到乘客滿意度，2003年鐵道部開始組織對部分鐵路客運站、進京列車進行用戶滿意度測評，提出乘客滿意度是對乘客滿意做出的定量描述，是“將乘客接受服務的實際感受與其期望值比較的實際程序”。近年來滿意度評價在國內逐漸運用到交通建筑領域，范圍主要集中在鐵路、公路、公交巴士、出租汽車等交通工具的安全服務和管理方面，針對地鐵進行的滿意度研究仍舊較為缺乏。

二、評價范圍與研究對象

（一）評價范圍與內容

交通空間是城市邊際空間的一種類型，地鐵空間則是一種特殊的交通空間形式，也屬于室內公共空間形式之一。一般地鐵站由站廳層、站臺層、管理及設備用房、軌道行駛區、地面出入口通道、通風道、地面風亭及站臺下管廊等組成。其中，使用者接觸最多的是站廳層和站臺層，也是地鐵環境設計的核心區域，因此，本次地鐵站內環境設施評價的調查范圍主要是針對站廳層和站臺層中乘客活動范圍內所涉及的公共區域。針對上述的評價范圍，文章將結合地鐵的配套設施、標識系統以及空間使用感受三個方面對地鐵環境設施進行調查與評價。

（二）研究對象選取

廣州于1997年6月開通首段地鐵，是內地最早擁有地鐵的三大城市之一。現在，廣州地鐵已經成為廣州市民最主要的交通工具之一，日均客流約為480萬人次，并在亞運免費期以784.4萬人次的峰值打破當時的全國記錄。廣州地鐵的設計和建設經驗已經較為豐富和成熟，使用者人群基數大，結合POE使用后評價對其站內環境設施使用情況進行研究有較強的代表意義。

從使用者的角度來看，不同站點的乘客有著不同的出行目的，而不同的站點類型與出行目的會通過影響乘客心理需求進而影響使用評價。針對不同的出行目的，選取了有代表性的換乘站：珠江新城站、昌崗站、萬勝圍站，非換乘站：五山站、江泰路站、黃花崗站作為具體的調查研究對象，以便調查結果更具說明性。選取站點在廣州地鐵線路中的位置分布如圖1所示；各站點的站點使用功能、周邊城市功能、站點性質如表1所示。[3]

三、數據分析與結果

（一）受訪者基本信息

問卷在工作日和周末都有發放，覆蓋范圍較廣，以期獲得全面的樣本個案。昌崗，萬勝圍，珠江新城三個換乘站發放60份問卷，有效回收58、40、47份；江泰路，黃花崗，五山三個非換乘站發放各40份，有效回收25、40、35份，一共回收245份問卷。

回收的問卷統計結果顯示，受訪者年齡在19-24歲區段數量最多，其次是25-34歲，以青年群體為主。受訪者職業分布情況為，學生群體數據139條，在職人員81條，約占到總體90%；其中各個站的情況有所不同，五山站和珠江新城站的學生群體所占比重較大，而昌崗、萬勝圍、黃花崗兩類人群所占比重相當。從使用地鐵的頻率看，最多人選擇一周1到3次，平均一周使用地鐵2次；各個站中昌崗和黃花崗平均7-9次，其中黃花崗選擇12次以上的比例較大，說明每天經過黃花崗站上下班的人群較多。從使用時間段來看，16：00到20：00出行的人最多。

（二）設施使用情況

1.出入口樓梯

作為連接外部城市空間與地鐵內部空間的交通空間，出入口樓梯是乘客進入地鐵站的第一印象空間，在空間過渡上扮演著重要的角色，有著顯著的邊際空間特征。（圖2）

在各站的調研結果統計中（圖3），“樓梯太長”占了較大的比重。按照安全及防災規范，地鐵出入口樓梯在設計時有一定的傾斜度及踏步寬高比要求，樓梯長度主要由站內空間與地面空間的相對高差決定；設計時為將地鐵對周圍建筑以及人的活動影響降至最小，地鐵往往埋置較深，導致高差較大。同時地鐵工程還要求建設一定厚度的設備結構層、土壤保護層等。地鐵出入口通道在設計時力求短、直，樓梯長度成為設計考慮的次要因素，因此地鐵出入口樓梯普遍較長。[4]在不改變高差的情況下，可以考慮通過組織空間序列、設計標識鋪裝的方法豐富樓梯空間，減弱“樓梯太長，單調乏味”的印象。

珠江新城站、五山站、江泰路站選擇缺少自動扶梯的乘客所占比重較大，三個站點分別屬于辦公型和居住型站點，地鐵的日常頻率使用很高，因此對自動扶梯的要求和依賴也更加明顯。在設計中，一方面自動扶梯對空間長度有一定的要求；另一方面，自動扶梯疏散能力雖強，但不穩定，造價成本也高。因此，在出入口空間條件有限情況下，自動扶梯的設置受到限制。

2.無障礙設施

由于地鐵需要垂直方向的交通，無障礙設施是否完善體現著社會對于弱勢群體的關懷。通過現場走訪，我們發現大眾對無障礙設施的認識不是很全面，較少關注到殘疾人群的使用需求，平時較少注意到盲道，殘疾人升降梯等設施。在實際調查中我們也發現，選擇地鐵作為出行方式的殘障人士或行動不便人士并不多，這說明，廣州地鐵的無障礙設施現狀對于這部分乘客并不友好。

各站統計結果基本相同（圖4），普遍認為無障礙設施的需求排列為：垂直電梯>液壓殘疾人輪椅升降機>盲道>盲文導向牌。垂直電梯主要服務于殘障人士及行動不便者，出于安檢及維護成本的考慮，廣州地鐵普遍缺乏從地面到站廳層的垂直電梯，使用輪椅的群體需要通過地鐵工作人員開動無障礙液壓升降機，才能到達地鐵站廳，實際操作過程耗時耗力。而盲文導向牌則普遍未設置。對于尚未建設的地鐵站，可以通過加強專門管理、改變安檢位置等方法解決直達地面的垂直電梯帶來的安全問題。對于已經建成地鐵站，應該加設樓梯升降機，定期維護，設立專門的管理團隊，保障不便人士的出行安全與便捷。[5]

在日本，地鐵站一般都裝有升降機，并帶有盲文的按鈕，盲道從地上一直鋪到地鐵站臺，每列地鐵列車都有專門車廂設置輪椅席位。英國地鐵站在此基礎上，還設置了語音及視屏提示同時為盲人和聽力障礙者服務。我們應該學習優秀案例，為出行障礙人群提供更多的人性關懷和公平的出行條件。

3.售票機

售票機前是重要的人流聚集區，如果不能結合人流量、人流路徑對設置位置、數量進行統籌安排，就很容易發生人流的擁堵和流線的沖突，降低通行效率，甚至產生安全問題。在問卷結果中（圖5），乘客們認為“排隊購票人員占道”是售票機設置上最大的問題，昌崗站和萬勝圍站等進出站人流大的站點，這個問題更加嚴重。

對于這個問題，國內的站點一般有兩種解決思路，一是將售票機設置在離通道較遠的區域，在平面上將兩種功能區分開，但會降低售票機的使用便捷性。另一種是當地鐵站空間大小不允許分區設置，會將售票機設置在較寬的通道上，人流較小時不影響通行，當人流量很大時，就用圍欄與進出站通道分隔開，并安排工作人員指引。

在科技和信息手段越來越發達的當下，在合理安排實體售票機的同時，也應該充分利用信息手段和科技手段，開發多種購票模式，簡化購票流程，提高購票效率，建設數字化地鐵站。（圖6）

4.檢票機

乘客進出站時都要通過檢票機，在遇到站內人數過多，限行放行的時候，人流往往聚集在檢票機的附近，這使得檢票機周圍需要一定的面積，同時也要選取合理的進出位置，才能有效地組織交通。

在乘客們的評價中（圖7），大多數人認為檢票機的位置是比較合理的，這反映出6個站點的交通流線還是比較清晰的，人數正常的時候都能滿足使用需求。而珠江新城站的乘客選擇檢票機數量太少的比例是最高的，說明珠江新城站的檢票口較常發生擁擠，一些乘客希望增加檢票口的數量來減少自己排隊等待的時間。在現場觀察中，我們發現，無論是進站還是出站的人流，檢票機進出口都不會有非常擁擠的現象，乘客們有序排隊等待通過，乘客們對檢票機位置的關注度較低，進站和出站的閘機都由標識系統引導，在合理的流線設計下，乘客們都能便捷地找到進出站的位置。對于車站的管理人員來說，有一個穩定運行的流線系統是非常重要的，站廳本身的設計，輔助以標識系統，就能夠令乘客有序地進出站。（圖8）

5.站臺層樓梯和電梯

從站臺層通往站廳層的垂直交通有樓梯、手扶電梯、垂直電梯三種方式，大多數乘客使用手扶電梯和樓梯進出站臺層，部分乘客包括攜帶大件行李或坐輪椅的乘客會選擇乘坐垂直電梯。垂直交通設計與

站臺層車廂的位置關系最大，最易發生站臺層人流擁擠、交叉、沖撞的情況。

問卷反映（圖9），五山站和江泰路站的乘客表示樓梯拐角太多，這是由于此處受限于周邊地理空間，多跑樓梯影響了乘客的使用體驗，對于行動不便的人也有影響。另外選擇“數量太少”的比例比“位置不合理”的比例要高，說明多數乘客認為存在擁擠現象，且認為“設置更多垂直交通”比“調整垂直交通的位置”更加有效。但是地鐵站有自身的設計標準，樓梯、電梯的數量配比及排布需要在符合安全及疏散規范的前提下滿足成本預算要求，而且過多的樓梯和電梯會使交通流線變得更加復雜，不利于乘客出行和地鐵站內安全管理。因此，垂直交通的位置反而更需要調整，垂直電梯、手扶梯、樓梯在平面上的分布，在設計時應當配合上下車的人流規律做出調整，并結合仿真模擬軟件進行調試，從而提高地鐵的運行效率。

（三）出站、換乘引導性

地鐵站本身的功能布局和建設條件使地鐵站內空間流線復雜成為一個重要的特點。通過通道、樓梯等空間形式結合標識系統引導人流，使得乘客快速分辨方向并有序前進對地鐵站的通過能力和使用滿意度有關鍵影響。

我們羅列了影響乘客出站或換乘流暢體驗的可能因素，對乘客進行調研。[6]結果顯示（圖10），標識系統引導性不足是最重要的因素，其次才是流線設置問題。復雜的流線可以通過加強引導性得以平衡，良好的導向設計通常同時考慮環境行為學和人性化設計[7]。部分標識不夠醒目，易被忽視；不同的標識混雜，不易分辨；部分標識指示不清、存在歧義等都是導致乘客不能快速識別方向的重要因素。乘客習慣于在設定好的路線上前行，這使得地鐵平面設計需要更加重視乘客完整的搭乘體驗，要有更加清晰簡明的流線，路線太長、拐角多等問題需要進一步優化。

（四）總體使用感受與評價

對比各個站點的使用評價（圖11），可以發現乘客不滿的方面主要集中在兩點，其一是站臺層擁擠，使得地鐵搭乘體驗較差；其二是乘車導向標識不夠明顯。較滿意的方面包括出入口標識明顯，通道順暢，出站換乘路線清晰。同時大部分人較少注意到安全出口的信息。

四、主要問題與優化策略

（一）地鐵內設施設置的主要問題

1.安全問題

安全問題是地鐵站設施設置要面對的首要問題。地鐵站作為邊際空間的一種，扮演著空間轉換和場景轉換的角色，站內外空間類型、空間密度、設施密度等都在較短時間內發生頻繁的變化，這種變化為擁堵和混亂提供了物理和心理的起點，而擁堵和混亂則是安全問題的主要誘因。

擁堵問題是上述調研站點都在面臨的主要問題，也是乘客在使用評價中最為集中的問題。根據不同地鐵站的實際情況，擁堵可能發生在安檢處、售票機處、檢票閘機處、站臺層候車處等各個位置。[8]在已建成的地鐵站中，服務乘客數量已經確定，一些擁堵現象勢必存在，此時若加上混亂因素，將單純的擁堵問題變為“混亂的擁堵”，將大大增加安全隱患，在關鍵時刻使場面失去可控性，令問題雪上加霜。設施設置不當引起的流線交叉與阻礙應該首先引起注意，因為這不僅帶來擁堵，同時也帶來混亂。在調研中我們發現，各站在整體的流線組織方面基本可以滿足整體有序的要求，但存在個別設施的設計無法應對人流量變大的需求，導致局部流線問題的發生，比如售票機排隊乘客占道阻斷流線等問題。

2.舒適體驗問題

乘客進站乘車全過程體驗的舒適性問題是地鐵站設施設置的另一個關注點。作為邊際空間的地鐵站，其站內設施的設置要能夠承載乘客生活場景轉換的心理落點，由于空間類型變化大且快而產生的心理迷失是影響舒適體驗的重要原因，這種迷失感更多地反映在乘客關于流線、標識系統的評價中。[9]

具體而言，乘客對乘車流線的清晰、流暢、便捷性方面的感知影響著乘客的整體舒適性感知。復雜、不清晰、冗長等消極評價會降低乘客的舒適性。影響流線的關鍵因素有兩種：一是各功能與服務設施的布置；二是標識系統的導向效率。回顧調研中的問題，我們發現路線長、拐角多雖然會使人產生消極體驗，但標識系統不清晰所產生的影響更為嚴重，換言之標識系統清晰的引導性可以在一定程度上彌補路線長、拐角多所帶來的消極體驗。

另一方面，乘客對進站乘車流線清晰度的滿意程度要遠遠低于出站換乘。這其中，乘客由外部環境進入地鐵站內部所產生的心理落差是一個重要原因。地鐵站內空間復雜，短暫的目標缺失會引起心理迷失。調研發現乘客較容易在付費區產生迷失感受，部分原因在于進站閘機高度低、位置不易辨識且標識度不高；連接站臺層的樓電梯在站廳層的位置和方向布局使流線方向多變，增加了復雜因素和辨識難度（圖12）。乘客對相關區域引導標識的不滿意程度比較集中。

此外，對設施使用頻率的差別，也會影響人們對同一對象的感知程度，相比正面評價，負面評價以及長時間未被滿足的需求被放大的程度較高。例如在進出口樓電梯的評價中，我們發現在人們日常使用性很高的車站，人們普遍對自動扶梯的需求更明顯，同時對樓梯過長的感知程度更深刻。這提醒我們要關注不同類型使用者的心理感受，對處于不同邊界、具有不同屬性的邊際空間考慮不同類型的使用需求。

（二）地鐵站內設施設置的優化策略

1.安全策略

地鐵站的設施設置以安全性為第一前提，減少擁堵和混亂是提高安全性的重要保證。要減少擁堵問題主要有以下兩種策略：

一是預判——對地鐵站近、中、遠期的服務人群數量做正確的分析和預判斷；二是疏導——通過合理的流線組織使人群分布均勻并做到快速疏散。同時合理的流線也有利于減少混亂。流線的組織通過通行設施數量、位置、輻射空間大小配置實現，應合理分配地鐵站內通行設施，進行有效節點劃分。[10]應盡量避免進出站客流交叉和相互干擾，乘客購票、問詢以及使用各種公共設施時不妨礙客流通行，換乘客流與進出站客流分離，地鐵客流與其他城市設施分離。同時，某些設施的設置應考慮信息技術的變革，增加靈活性，為升級和更新及應對客流量增加留下空間，提高使用效率。

2.舒適策略

充分利用空間設計手法、環境設計手法，為乘客提供場景轉換的心理落點，減少空間轉換帶來的心理迷失。其中，空間設計手法在各站的應用均比較薄弱，地鐵站的空間設計較多考慮功能需要，較少考慮空間設計與乘客心理感受的關系。另一方面，進站乘車體驗的清晰、流暢、完整性對減少心理迷失十分重要，標識系統在其中起著至關重要的作用。清晰的標識引導，彌補實際路線曲折、過長等帶來的負面影響。同時，建議增大進站乘車流線相關設施標識的密度。

3.美觀策略

地鐵站設施的設置要以人為本，在滿足功能性與舒適性需求基礎上，進一步完善乘客體驗，關注乘客更深層次的心理訴求。關注車站的美觀性；豐富車站的空間設計；在保證安全和功能的前提下融入合適的城市功能，增加車站的豐富性；結合區域特色，打造各個地鐵站的自身標簽，努力創造特色性。

結語

空間是生活的載體，邊際空間是生活場景的轉換器。城市地鐵站點作為城市中邊際空間的重要組成部分，異質性高、場景轉換頻繁，由此引起乘客微妙的心理變化對站內環境設施的使用滿意度提出了考驗。從乘客使用感受與心理訴求入手研究地鐵站內環境設施的使用評價，由此發現場景轉換帶來的心理迷失所引起的安全和舒適問題，更加凸顯了設施布置與標識引導的重要性。作為邊際空間的地鐵站內環境設施的設置應最大程度兼顧安全、舒適與美觀策略，使其能夠更好地發揮“場景轉換器”的作用，從各個向度與城市生活貼合，使地鐵空間融入城市公共空間，使地鐵生活成為城市公共生活的一個有機組成部分。

參考文獻

[1]吳碩賢.建筑學的重要研究方向：使用后評價[J].南方建筑，2009（1）：04-07.

[2]趙東漢.國內外使用狀況評價（POE）發展研究[J].城市環境設計，2007（2）：93-95.

[3]廉銘，呂杰.地鐵車站步行設施的客流特性分析[J].河南科技，2015（23）：185-187.

[4]王麗華.地鐵車站樓梯及出入口建筑設計探討[J].北方交通，2009（3）：155-156.

[5]張娥娥.淺析地鐵車站無障礙設計[J].鐵道建筑技術，2012（8）：31-34.

[6]王冰冰，肖迎，王珊. 北京地鐵換乘站舒適度問題解析與優化策略研究[J].城市建筑，2017（11）：21-24.

[7]賴文波，羅誠，杜尉鵬，等.國內基于行人仿真的地鐵站標識系統研究進展與展望[J].創意設計源，2017（1）：52-57.

[8]孫世煒，李海鷹，許心越.地鐵站內不同類型設施結合處行人速度變化規律研究[J].鐵道科學與工程學報，2016，13（3）：570-576.

[9]趙燕，馬本和.地鐵站內乘客使用行為與需求分析[J].環境藝術，2010（8）：30-31.

[10]黎永學.地鐵站通行設施整體通過能力分析研究[J].科技創新導報，2017（9）：43-44.