無人駕駛汽車的法律責任及法律應對

呂文燕

摘要：隨著大數據與科技的發展，無人駕駛汽車出現在人們的眼前。巨大的商業利益和廣闊的運用前景使其得到了發達國家的支持與認可。在現有的法律法規下，阻礙無人駕駛汽車上市與發展的并不是技術而是法律。故在參考國外立法，結合我國現有法律法規，探索我國的無人駕駛汽車的法律責任主體、責任分配及立法建議等，推動我國無人駕駛汽車的實踐與發展。

關鍵詞：無人駕駛汽車；責任主體；責任劃分；立法建議

近年大數據在各國飛速發展，我國實施國家大數據戰略，推進數據資源開放共享。無人駕駛便是大數據與科技結合的最佳產物。

2017年7月7日在百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏通過視頻連線，稱其正乘坐通過Apollo平臺生產的無人駕駛汽車趕往發布會現場，現在剛上五環車輛行駛平穩、一路順利。在視頻中可以看到汽車處于無人駕駛狀態，雖然駕駛位設有方向盤，并且坐有駕駛員但是汽車是處于無人駕駛狀態的。

看到這樣的報道時，很多人都在想無人駕駛是否很快就會上市？現在科技在迅速的發展，無人駕駛的技術在不久的將來一定會得到解決或者現在已經得到了解決，相信自動駕駛在不久的將來就會走入人們的生活，但是阻礙無人駕駛上市的主要原因不在于技術而是在于法律——在于對無人駕駛法律責任主體的認定及對法律責任的分配。因此，本文必須先在法律層面上探討一下無人駕駛汽車的可能性。

一、無人駕駛的概念及發展的必要性

無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱為輪式移動機器人，主要是依靠車人工智能系統為一體實現其自動駕駛功能。從對于無人駕駛汽車與傳統汽車的比較，無人駕駛汽車可以分為全自動和半自動兩種。半自動無人駕駛也可以成為有司機的駕駛，即在車上依然安裝有剎車、離合等可以讓司機操作的零件，現在國外的市場上已經出售。全自動無人駕駛汽車也可以稱為無司機的駕駛是汽車完全脫離司機而是由智能控制，在汽車上沒有安裝剎車、離合等，只要設定了目的地，其就能依靠車內精密儀器儀、人工智能系統等安全到達，而不需要任何人的干預，全自動無人駕駛汽車現在正處于研發中。

“根據公安部歷年公布的道路交通安全事故統計數據可以得出，2013年全年涉及人員傷亡的道路交通事故在20萬起以上，死亡人數超過6萬人，需住院治療的受傷人數超過20萬人。保守估計，與事故相關的所有費用包括醫藥費、財產損失、生產力損失、訴訟費用、行程延誤以及生活質量損失等，應該在300億元以上，其中90%的交通事故都是由于人的過錯因素發生”。而無人駕駛正是彌補了人的過錯因素，其將不再依靠人來駕駛而是靠大量的數據及精準的儀器來進行駕駛，這會大大減少事故的發生，但是這并不能完全避免事故的發生。

2016年2月14日，google自動駕駛系統駕駛一輛LEXUS RX-450與一輛公交車發生碰撞，造成交通事故。但是這也給人們一個思考，如果無人駕駛汽車已經上市那么責任將由誰來承擔？

二、無人駕駛汽車的法律責任主體

中國的民事主體有兩類：自然人、法人。只有具備民事行為能力的自然人或法人才能對外承擔民事責任。但是，無人駕駛汽車自然不能成為責任主體，那能承擔責任民事主體有兩類：制造者、車輛所有人。當無人駕駛汽車發生交通事故時，到底應當由誰來承擔法律責任？及法律責任怎樣分配？這關系到無人駕駛汽車能否上市或上市后的前景。

（一）制造者承擔責任的可能性

全自動無人駕駛，由制造者事先在車上安裝有各種精密的儀器及大量的數據且在汽車上不安裝油門、剎車等，完全不依靠駕駛員的操作，故如果發生交通事故其應當將制造商作為責任的主體來承擔責任。但是如果所有的無人駕駛汽車發生事故都由制造商承擔責任，這就將本來由無數駕駛員承擔的風險全部都歸于由制造商來承擔，這會加大制造商的責任，從而可能會降低制造商的動力、阻礙無人駕駛汽車行業的發展。故對于半自動的無人駕駛汽車，當汽車發生事故時，如果是由于汽車本身系統或者其他有質量問題應當由制造者承擔責任人。無論在什么情況下，如果所有人或者駕駛員對于事故有過錯，那么就可以相應的減輕制造商的責任。

（二）車輛所有人承擔責任的可行性

無人駕駛汽車的事故車輛所有者或者是駕駛者是否能成為責任的主體，在全自動無人駕駛汽車發生交通事故時，雖然原則上應當是由制造者承擔責任，但是如果汽車所有人在接到銷售商發出的要求將汽車送回升級或者是修復的通知后，其沒有按照要求將汽車送去升級或修復而導致的交通事故，汽車所有權人應當承擔責任。全自動無人駕駛汽車其要依靠大量的數據和精準的儀器來操作汽車，故其數據或者是儀器應當是時常要升級或者當制造商發現不足是應當要送回修復或者是更換等，如果由于使用者不按要求送回汽車進行修復、升級從而造成的事故，所有權人就應當要承擔責任，但是如果升不升級或者修不修復都會導致事故的發生，那么事故責任應當由制造商來承擔。在半自動無人駕駛汽車事故中，如果駕駛者對于事故的結果有擴大或者不阻止的情況，其應當要承擔一定的責任，因為在半自動無人駕駛的汽車中是安裝有剎車等，在這類汽車中駕駛員對于汽車有一定的安全義務，且其在有能力阻止的情況下其放任或者讓結果擴大，其應當就這一部分承擔相應的責任。或者汽車是由駕駛員自己在操作時，除了事故是由于汽車質量問題引起的外，事故應當由車輛所有人或者駕駛者承擔責任。

三、法律責任的分配

無人駕駛汽車出現交通事故時制造商與所有人到底怎樣來分配事故的法律責任？無人駕駛汽車發生交通事故責任歸屬真正的核心問題是適用機動車交通事故還是適用產品責任。應當按照全自動無人駕駛與半自動無人駕駛分開來討論。

（一）全自動無人駕駛

全自動無人駕駛汽車的汽車屬于產品，發生交通事故，應當適用產品責任，原則上由生產者與銷售者來承擔；汽車所有人“有過錯”的承擔相應責任。全自動無人駕駛汽車與有司機型但在無人駕駛狀態下其都不依賴于駕駛員的操作，而是全部依靠大量的數據及精準的儀器等來行使，故如果發生事故時，應當是車輛的質量出了問題不管是車輛的問題還是人工智能的問題，故應當是按照產品質量來承擔責任，也就是由產品的制造者、銷售者來承擔責任。但是在特殊情況下無人機是汽車的所有人要承擔自己過錯相應的責任，例如當制造商向無人駕駛汽車所有人發出需要將汽車收回升級或者完善時，如果所有人或者管理人沒有按照制造商的要求將汽車送回進行升級或完善，從而導致的事故，那么汽車所有權人應當根據其過錯承擔自己相應的責任。但是如果事故的發生與是否將汽車進行本次升級或者完善沒有任何的關系或者關系不大，那么制造商在這種情況下依舊不能免除自己的責任，但是如果所有人有過錯，其在自己的過錯范圍內承擔相應責任。

（二）半自動無人駕駛

半自動無人駕駛汽車在有人駕駛狀態下對比機動車《道路交通安全法》承擔責任。半自動無人駕駛汽車在有人駕駛狀態下，其與現有的普通汽車在性質上是一致的，故其應當適用現有的法律。半自動無人駕駛汽車在無人駕駛狀態下的汽車屬于產品，發生交通事故，應當適用全自動無人駕駛汽車責任。

四、無人駕駛汽車相關問題的立法建議

（一）強制“雙軌制”保險模式

盡管我國都規定了第三者責任強制保險制度，但無人駕駛汽車相比傳統汽車，責任主體更不明顯，我國理應為這類新型、安全的汽車設置更適合的保險制度。我國無人汽車保險可采取“雙軌制”模式：生產者與所有人分別為無人駕駛汽車投保的雙保險制度。與無人駕駛汽車質量有關的包括人工智能、儀器、大數據軟件等，由制造者來投保。因未維修、未按照規定在特定道路上行駛或者具備傳統汽車屬性的產品質量等原因造成的交通事故，由汽車所有人投保。在此基礎上對于制造商的投保具體可以分為有關于大數據軟件、人工智能可以由其開發商來投保，對于汽車的傳感器、剎車等可以由制造者來投保。這樣投保機制不但將事故的風險分散了，從而使得發生事故后受害者能夠得到快速且足額的賠償，而且“雙軌制”投保機制可以增加公眾對于無人駕駛的購買，因為這樣減輕了購買者的責任及投保的數額等，同時還能促使生產商與開發商對于無人駕駛汽車用盡全力，必須確保無人駕駛汽車的安全。

（二）上路資格

國家應當對無人駕駛汽車設定一個上路的標準，即只有當無人駕駛汽車達到哪些標準才能夠出售上路。在這一方面我國可以借鑒國外的做法，先設立一個專門負責無人駕駛汽車的部門，在每個城市設立一段專門用于測試無人駕駛汽車的性能以及安全性的路段。由這個專門的部門來對每一輛準備上市的無人駕駛汽車進行測驗，根據測驗的結果來判斷其是否達到上路的標準，這就像我國現有的對駕駛員取得駕駛者的考核一樣。只有通過了測驗達到了上路標準其才能出售。這樣有利于保障無人駕駛汽車的安全，減少事故的發生。

（三）獨特的標志制度

無人駕駛汽車與傳統汽車在無人駕駛汽車正式上路后應當是在同樣的馬路上行使的，但是，由于無人駕駛汽車與傳統汽車的操控區別，且無人駕駛汽車對于公眾來說還是特別的新鮮與神秘的，故無人駕駛汽車應當有一個比較明顯或者特別的標志。設立獨特標志制度是為了很明顯的可以將無人駕駛汽車與普通汽車區別開來，讓大家一眼就能識別到底是無人駕駛汽車還是普通的汽車，從而可以讓正在行駛的駕駛員有一個心理準備不至于第一次看到無人駕駛汽車而被嚇到，同時也容易讓大家觀察與監督無人駕駛其是否安全。這一獨特的標志制度可使公眾和管理者能迅速、清晰地將其與普通汽車區別開來，對監管具有重要的輔助作用，且能推動公眾更好的了解無人駕駛汽車的各個方面和與普通汽車的區別，從而推動無人駕駛汽車的發展。

（四）特殊駕駛證制度

為了確保車輛和人員的安全，我國法律明確規定了取得機動車駕駛證必須符合年齡條件和健康條件。前者即年齡應當在18周歲及以上，70周歲及以下。后者即身體健康，且具備一定的身高、視力條件，視力殘疾、聽力殘疾、上肢殘疾者均為不適格者，但下肢殘疾的人只要其他感、知覺通道正常則為適格者。由于傳統的汽車要依賴于駕駛員對汽車的操作和控制，對于駕駛員四肢的配合以及駕駛員的反應能力要求較高，故我國現有的法律規定了取得機動車駕駛者的年齡與健康條件。但是無人駕駛汽車是依賴于大數據以及精準的儀器來操作的，故對于所有者或者是駕駛者的要求并不高，故可以降低使用的條件。對于全自動無人駕駛汽車，其完全不依賴于人的操作，只是需要輸入目的地，就可以自動到達目的地。故其對于使用中沒有任何的要求，只要能正確說出目的地或者寫出目的地就能使用該汽車且能正確的打開汽車的所有運作，故可以將全自動無人駕駛的年齡降低到16周歲精神正常的人，并不區分是否為殘疾人。對于半自動的無人駕駛汽車因為其能讓駕駛員自己駕駛，故其應當繼續實行現有的規定。如故繼續適用現有的法律，不僅限制了殘疾人和老年人的權利，更不利于無人駕駛汽車的運用與普及。

（五）獨特的累計記分制度

我國現行的累計記分制度對規范我國機動車駕駛員的行為具有重要作用，其對于駕駛員有很重要的威懾作用從而達到規范駕駛員的駕駛動作。但是在無人駕駛中，駕駛員的行為與汽車違規沒有關系，因為無人駕駛沒有具體的人來操作，故傳統的累計積分制度將累計積分適用于駕駛員或所有者，對于無人駕駛并不適合。但是作為對傳統汽車的技術革新，累計記分制可以變形的適用于無人駕駛汽車，即制定特殊的累計記分制度。傳統汽車的累計記分制是適用于駕駛員，將扣分積累到駕駛員上，通過累計記分達到約束其行為的目的。而特殊記分制度則不同，對于完全智能控制汽車，其因為沒有具體的駕駛員，故只能將記分制適用于該汽車，以此達到檢測汽車性能與安全的目的。

對于全自動無人駕駛汽車，累計積分制度適用于汽車，傳統的當累計積分到達規定之后，駕駛員要重新接受理論學習，并且當每次扣分時還會有罰款的處罰，但是對于全自動的無人駕駛來說其不具有具體的操作者，其違規行為與所有者并沒有關系，故不能將處罰歸于所有人。應當將扣分的處罰扣到該汽車，以此達到檢測汽車性能與安全的目的，如果一旦該車的累計積分達到多少，那么該車就必須要被送回廠家檢測、修理、更換等，以確保無人駕駛汽車行駛的安全。對于罰款，本文認為應當將罰款的處罰歸于制造商，因為全自動無人駕駛會發生違規行為一定是因為汽車的智能或者其他方面沒有達標或者完善，故按照過錯原則其應當由制造商來承擔罰款的處罰。

對半自動的無人駕駛汽車，如果當其處于自動控制狀態時則適用全自動無人駕駛的處罰制度，反之則適用于傳統的處罰系統。

參考文獻：

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（作者單位：貴州大學法學院）