基于交通效益的差異化街區(qū)制調(diào)整對(duì)策
——以濟(jì)南市30個(gè)居住區(qū)為例

苗 毅， 王成新， 劉 倩， 王波濤

(1. 山東師范大學(xué) 地理與環(huán)境學(xué)院， 山東 濟(jì)南 250358； 2. 濟(jì)南市工程咨詢?cè)海?山東 濟(jì)南 250002)

根據(jù)《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》文件，我國要推廣街區(qū)制，即進(jìn)行開放街區(qū)調(diào)整[12]。此舉旨在以空間視角緩解交通問題，融合城市功能，增進(jìn)城市活力。20世紀(jì)中期，雅各布斯[13]提出小尺度街區(qū)更充滿城市樂趣與交流活力，而當(dāng)前我國更關(guān)注其對(duì)城市交通等問題的改善。孟志廣[14]提出街區(qū)制能夠提升城市道路毛細(xì)血管的交通微循環(huán)能力，有效促進(jìn)要素流通與發(fā)展共享；張宇[15]認(rèn)為，開放型居住區(qū)可使路網(wǎng)交通功能回歸，增加人們出行選擇及步行樂趣；孫勝男等[16]提出開放街區(qū)要注重內(nèi)部道路功能定位，豐富人們出行選擇；調(diào)研數(shù)據(jù)也顯示，超過70%的街區(qū)制贊成者認(rèn)為其能夠有效緩解交通擁堵[17]。可見，街區(qū)制緩解城市交通問題的功能已廣為認(rèn)同，但在實(shí)際推廣過程中，居住區(qū)的差異性、對(duì)策需求的差異化，加之當(dāng)前存在民意不協(xié)調(diào)、補(bǔ)償不明晰等問題，使其備受規(guī)劃、交通、法律等多領(lǐng)域?qū)W者研討及輿論熱議[18-19]，故該課題值得深入研究。

2017年，山東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳頒布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市道路交通設(shè)施建設(shè)緩解交通擁堵的意見》，明確提出：以是否“對(duì)交通產(chǎn)生不利影響”作為打開住宅區(qū)和單位大院的依據(jù)，城市更新與舊城改造也需據(jù)此進(jìn)行二次規(guī)劃。濟(jì)南市交通擁堵問題嚴(yán)重[20]，其擁堵指數(shù)多次在高德地圖《中國主要城市公共交通大數(shù)據(jù)分析報(bào)告》中占據(jù)榜首。近年來，濟(jì)南市著手開展社區(qū)交通問題的綜合整治，許多小區(qū)已實(shí)行單行線微循環(huán)交通管理，并初步形成了實(shí)現(xiàn)街區(qū)開放化和內(nèi)部資源共享化的有效經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，自2016年底以來，濟(jì)南市大力整治城市建設(shè)，先后推進(jìn)3期“拆違拆臨”行動(dòng)，成效十分顯著。而街區(qū)制的調(diào)整與推行，能夠與之深度協(xié)同融合，從而使空間積極響應(yīng)擴(kuò)大化。本文中從實(shí)證角度出發(fā)，基于實(shí)地調(diào)研，以濟(jì)南市30個(gè)居住區(qū)為典型，分析街區(qū)開放后可能的交通效益，并由此提出差異化的調(diào)整對(duì)策，以期為合理開放街區(qū)、優(yōu)化城市交通提供意見參考。

1 研究區(qū)選取及研究方法

1.1 居住區(qū)類型劃分

居住區(qū)是指城市居民生活群集聚居的地段，包含著居住、休憩、交往及工作等各種活動(dòng)。受區(qū)域發(fā)展基礎(chǔ)及用地等因素制約，居住區(qū)一般可分為居住小區(qū)和居住組團(tuán)。結(jié)合建筑特點(diǎn)、空間布局及時(shí)限等，本文中將居住小區(qū)細(xì)分為普通小區(qū)和新建小區(qū)，考慮我國城市化進(jìn)程及濟(jì)南市城市建設(shè)的實(shí)際，以2000年為界區(qū)分，其中新建小區(qū)往往具有更強(qiáng)的封閉性。居住組團(tuán)細(xì)分為居住社區(qū)和小區(qū)組團(tuán)，居住社區(qū)多為中心城區(qū)及附近的、歷史時(shí)長較長、具有一定開放性的居住區(qū)，其樓宇密集、分布集中，而小區(qū)組團(tuán)多分布于城市外圍，占地面積往往更為廣闊。

1.2 濟(jì)南市城市圈層劃分及樣本選取

基于伯吉斯城市同心圓理論及城市圈層論，將居住區(qū)所處城市圈層劃分為中心區(qū)、過渡區(qū)和外圍區(qū)[21]。城市中心區(qū)以城市服務(wù)業(yè)密度為判斷依據(jù)，通過電子地圖提取濟(jì)南市餐飲業(yè)、住宿業(yè)、商貿(mào)業(yè)3類典型服務(wù)業(yè)的信息點(diǎn)(也稱興趣點(diǎn)，POI)數(shù)據(jù)，調(diào)用地理信息處理軟件ArcGIS10.2中的核密度分析工具，對(duì)其分布密度加以識(shí)別，將密度結(jié)果普遍高于中等水平的片狀區(qū)域作為城市中心區(qū)(A)；參考濟(jì)南市城市總體規(guī)劃(2006—2020年)中主城區(qū)及建成區(qū)范圍，作為城市過渡區(qū)；城市過渡區(qū)以外為城市外圍區(qū)，為城市的進(jìn)一步發(fā)展提供支撐；此外，結(jié)合濟(jì)南市規(guī)劃及空間發(fā)展實(shí)際，增加濱河(小清河)新區(qū)(B)、西客站片區(qū)(C)、高新區(qū)東部新城(D)3處城市新區(qū)。在此基礎(chǔ)上，選取具有不同區(qū)位、面積、新舊程度、內(nèi)部開放水平等的30個(gè)居住區(qū)。圖1所示為濟(jì)南城市圈層結(jié)構(gòu)及居住區(qū)樣本分布，所選居住區(qū)樣本概況列于表1中。從圖、表中可以看出，所選樣本均具有可開放或進(jìn)一步開放性，結(jié)果具有現(xiàn)實(shí)意義。

1.3 封閉居住區(qū)與開放街區(qū)的交通響應(yīng)

目前我國推行街區(qū)制的實(shí)質(zhì)即構(gòu)建開放街區(qū)，而交通效益是其推廣的重要支撐。在實(shí)地調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，交通供需矛盾較為普遍，既包括動(dòng)態(tài)通行問題，也包括靜態(tài)停放問題，且由于居住區(qū)特征差異，因此其交通影響的具體表現(xiàn)也不同。

所選居住區(qū)中， 部分居住區(qū)的圍欄圍墻缺乏實(shí)際意義卻擠占了通行空間， 該情況在中心城區(qū)較普遍； 封閉居住區(qū)可能誘發(fā)外圍停車混亂， 由此增加時(shí)間、 能源耗費(fèi)， 降低末端交通效率； 圍墻及其停車供需矛盾也可能對(duì)外部通行產(chǎn)生影響， 但其實(shí)際效果也有賴于道路寬度等因素， 例如， 大金新苑內(nèi)部空間廣闊， 但其封閉管理導(dǎo)致外部車輛停滿輔路， 甚至停放于干道(見圖2(a)—(c))； 不少封閉居住區(qū)破壞了區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)， 易造成通行延誤， 棋盤社區(qū)的不規(guī)則空間形態(tài)便對(duì)周圍路網(wǎng)格局產(chǎn)生影響(見圖2(a)(d)(e))； 此外， 車輛擁擠、 混亂停放也易發(fā)生剮蹭等， 門禁處高峰時(shí)段易擁堵， 大量鳴笛也影響和諧氛圍。 開放調(diào)整后， 出行將更直接， 工具選擇更加多元， 伴隨共享單車等的快速發(fā)展， 出行亦更低碳化， 間接效益顯著， 而且街區(qū)制調(diào)整增強(qiáng)了內(nèi)部的可達(dá)性， 也提升區(qū)內(nèi)應(yīng)急能力， 能夠最大化地降低事故損失。 街區(qū)制調(diào)整的交通效益最終有賴于居住區(qū)實(shí)際特征， 需差別化地予以調(diào)整。

圖1 濟(jì)南城市圈層結(jié)構(gòu)及居住區(qū)樣本分布表1 所選居住區(qū)樣本概況

序號(hào)居住區(qū)名稱 轄區(qū)位置類型面積/km2序號(hào)居住區(qū)名稱 轄區(qū)位置類型面積/km21棋盤社區(qū)歷下區(qū)城市中心區(qū)居住社區(qū)0.3916凱旋新城-舜承苑槐蔭區(qū)城市過渡帶小區(qū)組團(tuán)0.143趵突泉社區(qū)歷下區(qū)城市中心區(qū)居住社區(qū)0.2017萬盛園小區(qū)天橋區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.112科技街-新市區(qū)社區(qū)市中區(qū)城市中心區(qū)居住社區(qū)0.1618太陽新城槐蔭區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.104大舜天成-燕子山小區(qū)歷下區(qū)城市中心區(qū)小區(qū)組團(tuán)0.4119大金新苑槐蔭區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.125東方花園歷下區(qū)城市中心區(qū)普通小區(qū)0.0220中建錦繡城槐蔭區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.306苑匯家園市中區(qū)城市中心區(qū)新建小區(qū)0.0221慶馨家園歷下區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.047南全福南一區(qū)歷城區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.0422中海·奧龍觀邸歷下區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.348祝甸東方花園歷城區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.1423銀座花園歷下區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.209陽光舜城市中區(qū)城市過渡帶小區(qū)組團(tuán)0.7224未來城歷下區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.0410卉苑小區(qū)槐蔭區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.0325理想嘉園歷下區(qū)城市新區(qū)新建小區(qū)0.0411洄龍小區(qū)歷下區(qū)城市過渡帶新建小區(qū)0.1126河畔景苑天橋區(qū)城市新區(qū)普通小區(qū)0.2312泉景天沅市中區(qū)城市過渡帶小區(qū)組團(tuán)0.3327唐官小區(qū)歷城區(qū)城市外圍區(qū)普通小區(qū)0.2113魯能領(lǐng)秀城市中區(qū)城市過渡帶小區(qū)組團(tuán)1.0628鋼城新苑東區(qū)歷下區(qū)城市外圍區(qū)新建小區(qū)0.2114美林苑天橋區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.0329常春藤小區(qū)長清區(qū)城市外圍區(qū)新建小區(qū)0.5815泉城花園天橋區(qū)城市過渡帶普通小區(qū)0.1530文昌花苑長清區(qū)城市外圍區(qū)普通小區(qū)0.15

圖2 封閉居住區(qū)及典型樣本區(qū)的交通問題

1.4 評(píng)價(jià)體系構(gòu)建及計(jì)算

基于上述響應(yīng)分析，考慮居住區(qū)位置、封閉性等特征，綜合建立評(píng)價(jià)體系。結(jié)合相關(guān)調(diào)查分析研究[22-23]，選取層次分析法將街區(qū)制調(diào)整的交通效益分解為通行優(yōu)化效益及空間承載效益。為保證結(jié)果可比性，子系統(tǒng)層的設(shè)置僅為對(duì)指標(biāo)歸類，不再賦權(quán)施加影響，指標(biāo)權(quán)重直接構(gòu)建比較矩陣得出結(jié)果見表2。此后按指標(biāo)對(duì)30個(gè)居住區(qū)分別構(gòu)建10個(gè)評(píng)價(jià)矩陣，在此首先按指標(biāo)對(duì)30個(gè)樣本進(jìn)行均值標(biāo)準(zhǔn)化處理，

表2 街區(qū)制調(diào)整的交通效益評(píng)價(jià)體系

(1)

式中：i為居住區(qū)(i=1, 2, …, 30)；j為指標(biāo)(j=1, 2, …, 10)；Aij為aij均值標(biāo)準(zhǔn)化后的結(jié)果。

(2)

由此也可結(jié)合如下公式及標(biāo)準(zhǔn)化得到通行效益Ti及空間承載效益Ci，用以進(jìn)一步分析其具體特征。

(3)

(4)

1.5 數(shù)據(jù)來源

所用數(shù)據(jù)主要來源于實(shí)地調(diào)研、電子地圖及實(shí)時(shí)路況信息。其中，街區(qū)制調(diào)整的交通效益體現(xiàn)于優(yōu)化動(dòng)態(tài)通行條件，以及通過共享空間資源提供靜態(tài)交通承載力。

通行優(yōu)化效益中，居住區(qū)內(nèi)外部暢通性主要結(jié)合2016年10月高德地圖實(shí)時(shí)路況中的交通擁堵等級(jí)。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面，主要考慮居住區(qū)形態(tài)是否對(duì)內(nèi)、外部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響以及內(nèi)、外部路網(wǎng)是否具有理想的接駁性。街區(qū)制還需考慮是否能夠優(yōu)化本地區(qū)交通出行選擇，如增加社區(qū)公交線路及安置共享單車，以及是否能夠有效提升交通安全性及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，如拓寬路網(wǎng)與提升區(qū)域監(jiān)測與健全標(biāo)識(shí)系統(tǒng)等。

空間承載效益中，居住區(qū)面積和可利用空間比例可結(jié)合地圖矢量化求得，其中可利用空間比例即采用居住區(qū)內(nèi)非建筑占地的比例。停車問題考慮周邊及其內(nèi)部道路停車是否較多，且是否對(duì)通行產(chǎn)生影響。空間隔離程度主要考慮是否是全封閉或半封閉類型，而開放的可操作性主要考慮圍墻類型及民意等，如居住區(qū)周邊均為對(duì)外沿街商鋪，則開放的可操作性便相對(duì)較差，而若為簡單墻體或圍欄，則開放的可操作性便較強(qiáng)；民意是以隨機(jī)詢問調(diào)查的受訪者觀點(diǎn)為基礎(chǔ)，綜合賦值得到的，各類定性得分的指標(biāo)，其評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)均見表3。

2 結(jié)果及分析

2.1 計(jì)算結(jié)果

基于以上分析，以相關(guān)數(shù)據(jù)實(shí)證計(jì)算，得到不同居住區(qū)開放調(diào)整的交通效益得分結(jié)果如表4所示。 結(jié)果顯示， 棋盤社區(qū)(N=1.35)、 趵突泉社區(qū)(N=1.22)、 大舜天成-燕子山小區(qū)(N=1.35)、東方花園(N=1.25)等城市中心區(qū)內(nèi)較大尺度或封閉性較強(qiáng)的居住區(qū)交通效益得分最高， 往往表現(xiàn)為交通壓力最集中的城市中心附近區(qū)域路網(wǎng)破碎、 通行承載力不足， 且本地區(qū)人口稠密， 加之圍欄圍墻的影響， 停車難與區(qū)域交通不暢等現(xiàn)象最為嚴(yán)重； 反之， 理想嘉園(N=0.71)、河畔景苑(N=0.76)、常春藤小區(qū)(N=0.74)、 文昌花苑(N=0.69)等分布于城市外圍地區(qū)的居住小區(qū)， 開放的交通效益得分較低， 表明當(dāng)前階段進(jìn)行開放調(diào)整的必要性不大。 其余居住區(qū)開放的交通效益得分結(jié)果均介于[0.8, 1.2]之間， 動(dòng)態(tài)與靜態(tài)交通影響各具有差異。 如魯能領(lǐng)秀城等大型社區(qū)的封閉管理， 非常容易造成“斷頭路”， 且大量城市交通 “毛細(xì)血管” 為之隔斷， 內(nèi)部空間資源難于開放， 利益無法實(shí)現(xiàn)最大化共享。

表3 主觀賦值指標(biāo)得分依據(jù)

表4 評(píng)價(jià)結(jié)果

2.2 基于位置與居住類型的結(jié)果分析

按區(qū)位來看，街區(qū)制調(diào)整的交通效益隨居住區(qū)在城市中的位置差異，呈現(xiàn)出明顯的空間分異性，具有自城市中心區(qū)向外逐漸趨低的特征(見圖3)。其中，通行優(yōu)化效益T與N得分相對(duì)一致，但差異性更為明顯，其中城市中心區(qū)居住區(qū)開放的通行優(yōu)化效益為1.987，而城市外圍區(qū)居住區(qū)該項(xiàng)僅為0.652。空間承載效益C與N特征相反，以城市中心區(qū)外的居住區(qū)得分較高，這與地區(qū)發(fā)展水平尤其是土地利用集約度的差異有關(guān)。綜合可見，街區(qū)制調(diào)整的交通效益及子系統(tǒng)得分具有空間分異特征。

就其原因而言， 城市中心區(qū)街區(qū)制調(diào)整的高效益應(yīng)歸結(jié)于城市中心附近地區(qū)交通壓力大， 而其建設(shè)密集也導(dǎo)致本類居住區(qū)開放的空間承載效益并不明顯； 城市過渡帶是城市中心區(qū)的延展， 通行優(yōu)化效益也較高， 雖低于城市中心區(qū)但仍遠(yuǎn)高于城市外圍地區(qū)； 城市新區(qū)與外圍區(qū)交通壓力較低， 故通行優(yōu)化效益并不明顯， 但本地區(qū)居住區(qū)類型以新建封閉式小區(qū)為主， 內(nèi)部空間資源豐富， 空間承載效益突出。

據(jù)此劃分居住社區(qū)、普通小區(qū)、小區(qū)組團(tuán)及新建小區(qū)4類居住區(qū)類型的得分情況見圖4。可以看出：居住社區(qū)開放街區(qū)的交通效益最高，主要得益于其高通行優(yōu)化效益，樣本中社區(qū)均位于主城區(qū)內(nèi)，同時(shí)社區(qū)的建筑布局結(jié)構(gòu)相對(duì)雜亂，容易對(duì)內(nèi)外道路通行能力造成影響； 新建小區(qū)的特征是更符合人們的居住生活需求，且不位于城市中心，造成其內(nèi)部可利用空間最為廣闊且空間隔斷效應(yīng)更強(qiáng)。

(a) 開放街區(qū)的交通效益

(b) 子系統(tǒng)得分圖3 不同城市圈層下居住區(qū)開放街區(qū)的交通效益及子系統(tǒng)得分

圖4 按居住區(qū)類型的效益得分及子系統(tǒng)得分

此外，普通小區(qū)與小區(qū)組團(tuán)各項(xiàng)得分均介于中間，前者相比于新建小區(qū)，位置往往更靠近于城市中心，而小區(qū)組團(tuán)較居住社區(qū)而言往往具有更高的封閉性。總之，不同居住區(qū)在街區(qū)制的實(shí)際調(diào)整中也各具側(cè)重點(diǎn)。

3 差異化開放對(duì)策

綜合來看，居住區(qū)的交通影響是復(fù)雜而系統(tǒng)的，街區(qū)制的交通效益需要差異化的對(duì)策，以有效落地、發(fā)揮作用，更需要著眼于客觀實(shí)際，以求得到最理想的實(shí)際效果。

3.1 基于必要性的時(shí)序差異化開放調(diào)整

效益差異表明，現(xiàn)階段不需要進(jìn)行“一刀切”的“完全開放”處理。街區(qū)制調(diào)整要基于目標(biāo)導(dǎo)向，即應(yīng)圍繞于其交通效益結(jié)果及其特征，進(jìn)行時(shí)序差異化的調(diào)整。對(duì)于開放街區(qū)的交通效益較高的居住區(qū)，應(yīng)重點(diǎn)、優(yōu)先推進(jìn)調(diào)整，最大化共享空間資源，盤活周邊交通環(huán)境，必要時(shí)還可擴(kuò)建道路，以更好地連通內(nèi)、外路網(wǎng)，優(yōu)化通行；街區(qū)制調(diào)整的交通效益不明顯的，尤其是通行優(yōu)化效益較低的居住區(qū)，應(yīng)當(dāng)圍繞空間共享進(jìn)行調(diào)整，還需要有效銜接路網(wǎng)，消除區(qū)域隔離阻礙等；同時(shí)要結(jié)合居住區(qū)周邊發(fā)展水平、建筑布局特點(diǎn)、治安水平等相關(guān)情況，注意優(yōu)化未來城市發(fā)展的空間布局與基礎(chǔ)設(shè)施安置。

3.2 基于位置與居住類型推行空間差異化的開放調(diào)整

城市中心區(qū)是當(dāng)前濟(jì)南市“拆違拆臨”工作的重點(diǎn)區(qū)，大量違建拆除后，實(shí)際上為本區(qū)域進(jìn)一步推進(jìn)街區(qū)制調(diào)整贏得了空間。本地區(qū)多為依路而建的老社區(qū)、小區(qū)，封閉性差，城市功能融合較好；但內(nèi)部空間資源較少且周邊交通壓力較大，因此要以減小通行影響為主、利用內(nèi)部空間資源為輔，內(nèi)部道路應(yīng)完全公共化，條件不足的路段可先增加單向交通組織，精細(xì)處理交叉口，提升自行車通行效率，打通交通微循環(huán)系統(tǒng)。結(jié)合實(shí)際，棋盤社區(qū)與科技街-新市區(qū)社區(qū)等已進(jìn)行開放調(diào)整，或作為具有公共化水平的居住社區(qū)，需對(duì)內(nèi)部零散雜亂的小段圍墻圍欄進(jìn)行再清理，擴(kuò)寬區(qū)內(nèi)道路，提升域內(nèi)通行流暢度；大舜天成-燕子山小區(qū)、趵突泉社區(qū)與東方花園小區(qū)應(yīng)清理沿交通干道的連片圍墻，減小交通壓力與亂停車的現(xiàn)狀；苑匯家園小區(qū)應(yīng)考慮開放空間，共享其內(nèi)部空間資源，從長遠(yuǎn)來看，本地區(qū)更需綜合整改，以積極適應(yīng)區(qū)域發(fā)展新需求。

城市過渡帶以普通小區(qū)和小區(qū)組團(tuán)2類居住區(qū)為主，受位置條件及居住區(qū)形態(tài)特征等影響，本地居住區(qū)應(yīng)兼顧優(yōu)化通行路網(wǎng)與利用內(nèi)部空間資源。其中，大范圍的小區(qū)組團(tuán)適于“化整為零”，破除大尺度的封閉隔離狀態(tài)，暢通其行；相對(duì)獨(dú)立的新建小區(qū)則適于“以零湊整”，通過拆除圍墻與周邊居住區(qū)合為一個(gè)街區(qū)體系，進(jìn)而協(xié)調(diào)城市功能布局。具體來看，祝甸東方花園、南全福南一區(qū)、卉苑小區(qū)、泉城花園等小區(qū)要使內(nèi)部空間資源公共化，緩解停車難、停車亂對(duì)通行空間的擠壓；陽光舜城、魯能領(lǐng)秀城與泉景天沅等小區(qū)組團(tuán)應(yīng)在清理居住區(qū)隔離因素的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步理順空間格局，協(xié)調(diào)優(yōu)化區(qū)域功能的發(fā)揮。

城市外圍區(qū)與城市新區(qū)中的居住區(qū)以新建小區(qū)為主，周邊通行壓力較小，但封閉性強(qiáng)且內(nèi)部空間資源豐富，故兩地的居住區(qū)當(dāng)前的調(diào)整重點(diǎn)是空間承載能力的共享，而通行優(yōu)化效益難以在短期顯現(xiàn)。隨著發(fā)展的深化，人口和車輛的增多，其開放需求終會(huì)提升，因此應(yīng)及時(shí)轉(zhuǎn)變思路，控制封閉小區(qū)增量，已建小區(qū)要逐步協(xié)調(diào)內(nèi)、外交通，對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)加以協(xié)調(diào)優(yōu)化。需明確停車位的數(shù)量及使用率，并在此基礎(chǔ)上增加公共車位供給[24]。

3.3 科學(xué)規(guī)劃布局，關(guān)注社會(huì)響應(yīng)

推廣街區(qū)制是我國城市建設(shè)進(jìn)程中的科學(xué)嘗試，為了與之相匹配，城市建設(shè)要實(shí)行具有前瞻性的科學(xué)規(guī)劃。

首先，通過科學(xué)規(guī)劃促進(jìn)增量改革，切實(shí)做到控制封閉社區(qū)增量，保證內(nèi)、外道路與公共交通的連通性，為緩解城市交通問題治理提供空間便利。此外還應(yīng)注意未來城市發(fā)展的空間需求與基礎(chǔ)設(shè)施安置，避免低效重復(fù)建設(shè)，規(guī)劃制定也要適度超前[25]，以城市可持續(xù)發(fā)展需求為依據(jù)，應(yīng)進(jìn)一步整合閑置土地，促進(jìn)其集約化、精致化利用。

其次，構(gòu)建街區(qū)綜合服務(wù)體系，增進(jìn)功能單元協(xié)調(diào)互動(dòng)。開放街區(qū)的意義也在于增進(jìn)城市功能協(xié)調(diào)互動(dòng)及濃厚社會(huì)和諧氛圍，以居住與商業(yè)等多種城市功能相融合，使居民享受城市發(fā)展帶來的便捷與宜居，為發(fā)展?fàn)I造良好氛圍，使人們享受街區(qū)生活。社區(qū)交通方面，要在有條件的社區(qū)進(jìn)行公交線路布局，完善配套措施與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，營造提升民意基礎(chǔ)的優(yōu)越軟環(huán)境。

最后，要時(shí)刻關(guān)注社會(huì)負(fù)面響應(yīng)，考慮安全性、可行性等多重因素。針對(duì)民眾關(guān)心的權(quán)益、交通安全等問題，相關(guān)部門應(yīng)充分考慮區(qū)情，對(duì)公共地役權(quán)及產(chǎn)權(quán)關(guān)系等問題施以行之有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，提供靈活的、差異化的機(jī)制保障，如有差別的設(shè)施開放收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。針對(duì)車流量增多帶來的交通安全風(fēng)險(xiǎn)及噪音污染，以及流動(dòng)人員增多帶來的潛在隱患等問題，建議居住區(qū)內(nèi)部要完善信號(hào)燈控制系統(tǒng)、車流量及車速實(shí)時(shí)檢測系統(tǒng)、高峰預(yù)警系統(tǒng)(尤其在社區(qū)幼兒園等地區(qū)周邊)、噪音監(jiān)控系統(tǒng)等，為居民的正常生活及出行、局域交通安全等問題提供保障。

4 結(jié)語

街區(qū)制旨在暢通交通，實(shí)現(xiàn)空間資源公共化，不是“一刀切”式的“拆墻”。當(dāng)然，封閉居住區(qū)的存在也有其積極意義與合理性，但在城市飛速發(fā)展的今天，推廣街區(qū)制符合大勢之趨，而具體調(diào)整需充分厘清居住區(qū)特征，注重利弊實(shí)效。

當(dāng)前，濟(jì)南市“拆違拆臨”工作取得了顯著成效，推行街區(qū)制與之異曲同工，有助于協(xié)同提升城市形象與宜居性、優(yōu)化城市動(dòng)靜態(tài)交通。本文中的研究發(fā)現(xiàn)，城市中心地區(qū)的居住區(qū)的開放調(diào)整能夠優(yōu)化外圍交通與路網(wǎng)，新建小區(qū)則能夠提供更多的空間承載。濟(jì)南市開放街區(qū)的交通效益呈現(xiàn)自城市中心區(qū)向外圍逐漸降低的趨勢，城市中心區(qū)的半封閉居住社區(qū)應(yīng)最大化開放，必要時(shí)可考慮綜合整改；城市過渡帶的封閉小區(qū)要視其特征進(jìn)行針對(duì)性地處理；城市新區(qū)、邊緣區(qū)的新建封閉小區(qū)內(nèi)部空間資源豐富，雖然現(xiàn)階段開放調(diào)整的交通效益并不明顯，但是也應(yīng)逐步進(jìn)行共享開放，為城市發(fā)展與交通出行提供更多承載空間。

本文尚存在不足，如定量數(shù)據(jù)及樣本量不夠豐富，開放街區(qū)的交通效益及子系統(tǒng)得分作為其相對(duì)值，易受影響，但高低差異對(duì)開放調(diào)整依然具有借鑒意義。此外，對(duì)我國而言，開放街區(qū)的推行更需法律、建筑、規(guī)劃等多領(lǐng)域?qū)W者從不同視角為其出謀劃策，也需要結(jié)合多元技術(shù)與多元視角，使之符合我國城市發(fā)展的實(shí)踐，為城市的可持續(xù)發(fā)展贏得新拐點(diǎn)。

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