慢行系統的居住型歷史街區復興策略初探
——以上海衡復風貌區為例

■ 李 婧 Li Jing 余水仙 Yu Shuixian

0 引言

歷史街區是指文物古跡比較集中，具有一定規模，能較完整地體現出某一歷史時期傳統風貌和地方特色的街區，通常也稱作“歷史地段”[1、2]。《華盛頓憲章》列舉了歷史街區中應該保護的內容，其中地段和街道所表達的城市形制、建筑物和綠地空地的空間關系、歷史性建筑的內外面貌都是風貌區特色的集中體現，是歷史街區復興設計和展示的重點。

在發展中國家，保護和發展一直是歷史街區發展價值取向的主要矛盾。據此，聯合國教科文組織通過了《關于城市歷史景觀的建議書》，其理念承認沒有一片歷史街區是能夠一成不變的，歷史街區是動態的有機體系，并非一座靜態的紀念碑或單純的建筑群，而是由經濟、社會和文化領域的動態作用力塑造而成，并且這些動態力量還在不斷塑造著它。城市歷史景觀的方法強調歷史街區是一套穩定的系統，且這套穩定系統以保持持續活力為特征，可以促發遺產旅游持續發展和土地價值穩定增值。傳統歷史建筑保護重視的是建筑單體，而城市歷史景觀與方法是將建筑周邊環境、使用功能、生活場所、社會文化放在和建筑本身同樣重要的位置上，強調公共領域對于歷史街區性格特征的支撐作用[3、4]。

歷史街區的公共領域不僅是一種物質形態，還是物質空間和非物質性的經濟、社會、文化相互作用下的社會結構[5]。衡復歷史文化風貌區（以下簡稱衡復風貌區）以居住、休閑的生活性功能為主，是上海典型的居住型歷史街區。街道和綠地是其基本的公共開放空間，是使用者各種公共活動的“舞臺”。本文選取衡復風貌區為研究對象，嘗試分析衡復風貌區個性，在此基礎上提出以慢行系統作為切入點，初步探究設計策略，以煥發歷史街區活力，促進歷史街區個性化特征的強化為目標，以期對城市歷史街區的復興有所啟發。

1 歷史背景、定位和設計重點

1.1 歷史背景和特征

圖1 衡復風貌區范圍及路網結構

衡復風貌區是上海保護規模最大的歷史街區，形成于20世紀上半葉，原為法租界，體現了上海近代居住和公共活動場所的風貌特征。其總面積7.66km2，其中徐匯區域4.3km2，擁有深厚的歷史人文底蘊，是上海城市文脈的發源地和承載區。整體路網格局基本成型于20世紀 30 年代，呈放射狀與方格網相疊加的結構（圖1）。街道空間尺度親切宜人，兩側法國梧桐綠樹成蔭，空間環境優美，綠地尺度適宜。衡復風貌區有950幢優秀歷史建筑，1 774幢保留歷史建筑，2 259幢一般歷史建筑，其中包括風格多樣的獨立式花園別墅、新式里弄、公寓等住宅建筑和典雅精致的商業辦公、文化娛樂、醫療、教育科研、宗教等領域的公共建筑。其中，住宅多演化為住區和賓館，公共建筑多維持原用途或改為行政、科研、文化藝術機構（圖2～7），反映了上海近代居住和公共活動形態的優雅時尚，呈現典雅、寧靜、閑適的個性化特征。

1.2 功能定位和設計重點

綜合歷史背景和現狀演化特征，衡復風貌區的功能以居住、休閑的生活性功能為主，以通勤、商業、旅游為次，是一個閑適優雅的生活社區。本街區的服務對象是區域內居民、機構通勤者和歷史建筑觀光游客。其中，機構通勤者大多居住在本區域內，主要交通方式是步行和非機動車通行。因此，保護和提升生活性道路和公共綠地的空間結構、景觀特征和使用功能，是延續公共生活、煥發街區活力的切入點和觸發器。本文提出以改善優化公共空間和慢行交通網絡為重點，鼓勵慢行交通出行，打造活力、舒適、宜人的空間環境。

2 現狀的特征及存在的問題

2.1 行人和騎行者的交通安全存在威脅

圖3 貝當公寓（衡山公寓）

圖4 麗波花園

圖2 華盛頓公寓

圖5 百代公司（小紅樓西餐廳）

圖6 畢卡地公寓（衡山賓館）

圖7 國際禮拜堂

由于歷史道路的紅線限制，現狀風貌區內多數道路寬度較窄，非機動車道多設計為人非共板或機非共板，且缺乏醒目的標志與隔離，存在使用沖突（圖8～10）。根據調研觀察，部分人非共板道路的非機動車單方流量比較大，卻無專用車道，給行人和騎行者的安全造成威脅。

2.2 街區內交流活動較少，社區活力不足

現狀街頭綠地依托歷史建筑的附屬綠地、新建建筑的退界空間和交叉路口布置，使用率較低（圖11）。歷史建筑附屬綠地的吸引力有待提升，可以和歷史建筑形成更好的視覺互動關系。多數街頭綠地的夜間照明不足，光線連續性弱，比較昏暗，夜間使用存在障礙。小游園的場地設計較為單調重復，不能激發或承載多樣的活動。

2.3 空間質量弱化，缺乏舒適便捷性

現狀街區內大量歷史建筑遺產的保存狀況較好，但是未能得到充分展示，尤其是花園別墅、新式里弄、公寓等住宅建筑，向道路一側的可見性和可達性不強，新建建筑的昭示性反而較強，削弱了生活性歷史街區的氛圍。部分便利設施缺乏維護更新，已經棄用，例如徐家匯公園的部分自動販賣機等（圖12）。

圖8 高安路非機動車道標志不清

圖9 衡山路電瓶車騎行者與行人混行

圖10 衡山路、烏魯木齊路等道路的電瓶車騎行者占用機動車道

3 策略與措施

3.1 保護行人和騎行者的交通安全，保障安心安全的居住氛圍

3.1.1 慢行安全

為了突出綠色出行的優勢，交通安全是城市交通規劃與設計的首要準則。非機動車、行人與機動車在行駛速度上存在較大的差異，一般速度方差越大，危險性越高。因此，為了保障行人與騎行者的安全，建議盡量將其與機動車道隔離，布置專用的人行道和非機動車道；可以減少機動車車道的數量，改為單行機動車道，設置非機動車專用道。

圖11 街頭綠地使用率較低

圖12 徐家匯公園內棄用的自動販賣機

非機動車道和人行道的關系方面，在道路空間有限且人流量非機動車流量不大的情況下，可以設置人非共板，設置區別于人行道的鋪面顏色，并與周圍的建筑色彩和諧統一，這樣可以節約道路空間，利用錯峰時間資源，同時降低造價。在道路空間富余的情況下，可以設置綠化帶軟隔離機動車道與非機動車道，或者設置綠化墩等盆栽式隔離，人行道與車行道不共板有高差，以增強行人的安全體驗，同時提高了騎行者的舒適性，空間上隔斷了兩者的互相干擾。部分路段由于設施占用人行道，空間局促，行人往往被迫使用自行車道，造成與自行車道騎行者的沖突，存在安全隱患，需要規范街道設施的布置，充分保障行人的步行空間。

另外，一些因為道路規劃不合理導致的違章穿越也需要改善。在交叉口處的設計上，可以放慢機動車速度，通過減少轉彎半徑加以控制；道路過寬時，需要設置行人過街安全道。道路的出入口也是行人與機動車沖突較多的地段，可以通過設置坡道或縮減路段的方式控制機動車車速，并且放置醒目的車讓人等標志，提醒出行者注意交通安全，城市綠化也要合理規范，不能遮擋行人與駕駛員的視線。

3.1.2 慢行優先

保障行人和非機動車的優先權，一般從時間和空間兩個層面體現。時間優先一般是在交通信號配時設計體現行人優先；空間優先一般體現在保障行人與非機動車的騎行空間，清除慢行空間的障礙以保障連續性。衡復區域內很多道路實行機非混行，一些路段人行道的空間非常局促，交通設施建設注重機動車的通行，而慢行交通的行駛空間被壓縮。可以通過控制機動車車道的規模，規范車道寬度和人行道的行走空間；加強非機動車的停放管理，合理布置商業市政設施，建設專用的非機動車專用道和人行道，以保障慢行交通的優先權。另外，可布設交通標志以導向慢行交通，提供完善的慢行交通信息服務。

提高慢行交通系統的競爭性，必須要保證出行者的出行需求，構建一個便捷連續的慢行交通網絡。慢行交通除了滿足短距離的出行需求外，還需與公共交通相銜接。在城市設計時，我們應該鼓勵居民采用慢行與公交相結合的出行方式，可在主要的公交節點上布置或完善非機動車停車設施，并在道路的邊角空間設置立體或者斜停放的非機動車停放區域，有條件的情況下，還可以設置遮雨棚。

3.2 利用風貌區的開放空間激發社區活力

3.2.1 個性延續

對風貌區個性有重要支撐作用的要素如歷史建筑風格、色彩、材質、組合關系應嚴格保護。加強這些要素的可見性，使歷史風貌區的個性得以彰顯，吸引居民和游客停留休息、駐足欣賞。

3.2.2 活動激發

3.2.3 交往促進

城市公園具有促進居民交往的社會建構意義。可加強襄陽公園和衡山公園的界面開敞性，增設入口，提升公園的開放性和親切感，提高使用率。這些公園作為自行車活動的會面點和起終點，宜整體開放，設計穿行慢行道路，納入慢行系統。

3.2.4 照明改善

（1）安全性照明：目前，不少社區性的街頭綠地夜間使用率高，但缺失照明設施。建議使用地燈照明的方式，營造安全安心的心理感受。

（2）景觀照明：利用風貌區內的現狀，為公共機構的遺產建筑開展夜間旅游，建筑屋身可用顯色性好、能真實表現墻體原色且與建筑及環境融合一體的投光燈由下至上照明。燈光盡量重合，使墻面有較好的亮度、均勻度。在夜間遺產旅游線上鋪設人力發電的夜光自行車道，并設計為歷史懷舊的風格，作為游客和環境互動的一種方式。

3.3 提供舒適便捷的設施體驗和優雅閑適的空間氛圍

3.3.1 鋪裝設施整治

慢行系統的路面應平整、防滑，色彩和風貌區相協調。生活便利設施的布點結合分類垃圾收集點一體化設計，既避免路邊垃圾桶破壞景觀，又保障了衛生。此外，加強設施的維護修繕，如徐家匯公園內的自動販賣機的維護。

常規護理服務模式通常會告誡患者注意休息，盡量臥床并給予吸氧，并對患者進行相關的藥物治療，按照醫師的叮囑檢查患者服藥后的治療效果和不良反應。

3.3.2 綠化景觀提升

（1）仰視景觀(天際線)：風貌區內，街道上空的法國梧桐枝葉圍合感好，氛圍幽靜典雅，應予以保持，并可在歷史建筑界面外，其余街道區間連續種植。

（2）平視景觀：人行道內側建筑界面應美觀、溫馨，和風貌區原有的淺暖、淺灰色調相一致。重視對歷史建筑和構筑物觀賞方式的設計，如減少市政設施和樹冠對外立面的遮擋，提供可供拍攝和休憩的場地等。

（3）俯視景觀：街道上由綠化隔離形成的界面應盡可能連續，且修剪精致。寬度允許的情況下，用綠籬分割車道。

3.3.3 路線系統優化

盡量對不同的交通方式分流。保障狹窄的生活性支路的步行友好，限制機動車進入。鼓勵自行車觀光，提高共享單車的投放數量和周轉效率，設置景觀觀光系統地圖、米制單位與時間距離導圖。為旅游者梳理以建筑遺產為主題的若干游線，提供建筑遺產體驗觀光的游憩機會。例如，在開放式住宅區內部設置游覽自行車路徑，增強游客對特色居住生活的體驗，同時，統一對游客路線集中監控，保障社區安全，注意對游客的指示和非機動車道的設計。

4 結語

在城市化進程中，靜態的、片面的物質性局部保護難以為繼，往往既不能遏制遺產價值的衰敗，又制約街區的城市功能發展。需同等重視其性格特征的延續和建筑單體的保護，使其相得益彰，促進歷史街區復興。在居住型歷史街區，建筑單體外圍的公共領域對于性格特征有很強的支撐作用，具有承載居民日常生活和公共活動的功能。結合城市功能和歷史價值，使其相互協調有機統一，有助于促進歷史街區的復興和可持續發展。

歷史街區究竟為誰保護？居民生活行為是否對遺產價值有重大的支撐作用？這些都值得設計師進一步探討。

參考文獻：

[1]阮儀三,孫萌． 我國歷史街區保護與規劃的若干問題研究 [J]． 上海城市規劃 ,2001,(04)：2-9．

[2]李德華． 城市規劃原理-第3版[M]． 中國建筑工業出版社, 2001．

[3]景峰． 聯合國教科文組織《關于保護城市歷史景觀的建議》(稿)及其意義 [J]． 中國園林 ,2008,(03)：77-81．

[4]羅·范·奧爾斯,韓鋒,王溪． 城市歷史景觀的概念及其與文化景觀的聯系 [J]． 中國園林 ,2012,28(05)：16-18．

[5]蒂耶斯德爾． 城市歷史街區的復興[M]． 中國建筑工業出版社, 2006．