福州港平潭港區金井作業區3#泊位郵輪碼頭技改關鍵技術研究

■葉小虎

（福建省交通規劃設計院，福州 350004）

郵輪碼頭是近年我國水運工程建設的新亮點，目前中國已有上海、天津、廈門、三亞等10多個沿海城市已經建成或者正在建設郵輪碼頭。但建成的郵輪港口中，只有上海吳淞港是盈利的，由于航班不足以支撐盈利，其他幾家全部處于虧損狀態，大部分都是在“曬太陽”。因此，對于處于郵輪市場發展初期的城市而言，可以考慮通過對現有清潔型貨種碼頭進行適當的技改，兼顧郵輪功能，可提高現有碼頭利用率，是實現碼頭資源集約利用的重要途徑。

福州港平潭港區金井作業區3#泊位是按照5萬噸級多用途泊位設計和建成的，采用重力式連片結構，經計算復核：現狀水域及碼頭主體結構能夠滿足15萬GT郵輪安全靠泊，本文以其進行服務郵輪技改為例，通過分析平潭郵輪碼頭起步階段功能定位，確定技改原則，主要對碼頭前沿作業帶寬度、陸域平面布置、裝卸工藝、碼頭護底結構、防沖設施和倉庫改造為客運中心等技改關鍵技術進行總結研究，為今后類似郵輪技改項目設計和建設提供參考。

1 功能定位

鑒于目前在中國經營的國際郵輪均為外籍郵輪，外籍郵輪在國內開展多點掛靠經營目前在政策上尚無法取得突破，且當前我國郵輪旅游以出境游客源市場為主，到港訪問旅游客源較少。同時考慮到，平潭國際旅游島建設目前尚處于起步階段，旅游硬件及配套設施還無法滿足境外郵輪游客入境游的要求。平潭發展國際郵輪業務，定位為訪問港條件尚不成熟，近期宜以始發港為主，訪問港為輔。因此本項目近期功能定位為貨物運輸和郵輪客運兼備的綜合性碼頭。碼頭可作為多用途泊位運營，主要接卸清潔型貨物。當有郵輪停靠需求時，通過現場管理調度，作為郵輪靠泊作業碼頭。遠期隨著平潭郵輪市場的培育壯大，可逐步轉化為永久性郵輪泊位。

2 技改原則

技改應對自然條件、碼頭現狀、功能定位等諸多因素綜合分析，并重點遵循以下原則：

（1）經濟集約原則：盡量利用現有結構和設施，減少改建工程量和工程投資。

（2）安全可靠原則：港區郵輪客運區和貨運區實行物理隔離，客貨分離，避免相互之間的交叉干擾，保證旅客人身和財產安全，妥善處理好與臨近貨運碼頭的關系。

（3）全潮作業原則：郵輪大多上午到港下客，中午至下午游客上船離港，而福建海域潮差較大，因此要求游客上下及行李裝卸、物資補給應能夠適應潮汐變化，全潮作業。

（4）口岸聯檢原則：國際郵輪碼頭應具有口岸聯檢功能，口岸設施應能夠滿足海關、國檢、邊檢等口岸部門的監管和游客、行李順暢通關的要求。

3 技改方案

3.1 碼頭前沿作業帶寬度

碼頭前沿作業帶寬度應在滿足使用功能要求的前提下，考慮登船工藝、通車、大巴接駁要求等因素。按登船工藝方案，郵輪登船梯作業時占用碼頭寬度約為20m，緊接著布置候車棚（寬14m），再布置12m寬車道，以滿足碼頭監管人員和車輛通行需要，車道后邊緣根據口岸監管要求，需設置隔離欄，隔離欄占地寬1m。即碼頭前沿作業帶寬度=登船梯作業占用碼頭寬度（20m）+候車棚寬（14m）+車輛、人員通道寬（12m）+隔離欄占地寬度（1m）=47m。

3.2 陸域平面布置

遵循經濟集約原則，將距碼頭前沿直線距離約200m的已建倉庫（面積4752m2）改造為郵輪客運中心。依托客運中心，布置郵輪客運功能區，主要分為關內外兩區，關外區主要布置出入境旅客交通停車場9800m2（可容納58個大巴車泊位、122個小汽車泊位）、車道邊15m寬和行李托運區 820m2、侯船區 1230m2，關內區為聯檢區2100m2、入境行李提取區720m2和擺渡區2500m2。遵循安全可靠原則，港區郵輪客運區和貨運區采用圍網進行物理隔離，客貨分離，實現郵輪客運區的相對獨立。詳見圖1。

圖1 陸域平面布置圖

3.3 碼頭裝卸工藝

3.3.1 客運工藝

目前國內外大型郵輪碼頭旅客上下船設備多選用登船橋+人行廊道。但結合本項目客貨兼備的功能定位，旅客上下船設備選用車載式登船梯。車載式登船梯升降范圍為3m～12m，可滿足旅客全潮上下船。旅客水平運輸配置擺渡大巴車接送旅客往返于客運大樓和碼頭前沿，保證旅客安全及縮短登船時間。

3.3.2 行李裝卸工藝

圖2 旅客上下船工藝斷面圖

郵輪行李主要通過郵輪行李艙經裝卸船設備上下船，郵輪行李艙口高于碼頭面時，可采用行李叉車進行裝卸。考慮到工程海域潮差較大（約6.3m），郵輪行李艙艙面與碼頭面間高差變化大，且大部分時間行李艙艙口均低于碼頭面，故行李裝卸設備選用叉車配備專用的行李吊架和行李吊籠。當郵輪具有自身行李升降設備時利用自身升降設備將行李提升至碼頭面，再用行李叉車進行裝卸，郵輪不具有自身行李升降設備則用行李叉車配備專用的行李吊架和行李吊籠進行裝卸，可同時滿足高低水位作業。行李水平運輸采用現碼頭已配備的牽引平板車。

圖3 行李裝卸工藝斷面圖

3.4 碼頭護底結構

由于現代大型郵輪均配置了動力強勁的側推，作業時會產生強大的水流沖擊力，可能會破壞重力式碼頭基床，危及碼頭結構安全。因此郵輪碼頭需設置相應的護底結構。護底結構的穩定性宜根據郵輪側推螺旋槳產生的初始射流速度及其產生的護底沖刷流速確定。側推螺旋槳的初始射流速度v0,thruster可根據國際航運協會PIANC給出的計算公式：

式中：P0,thruster為側推螺旋槳功率，取2200KW；DP為側推螺旋槳槳徑，取2.6m，計算得側推螺旋槳的初始射流速度 v0,thruster=7.76m/s。

單個側推螺旋槳產生的護底沖刷流速可根據荷蘭計算方法計算，如下式：

式中：hthruster為側推螺旋槳距護底的距離，取10.66mm；L為側推螺旋槳出流口距碼頭直墻的距離,取13.85m；單個側推螺旋槳產生的最大沖刷底流速vb,max,single=1.89m；一般大型豪華郵輪船艏艉均配有2～4個側推器，共同作用產生的沖刷流速可按下式計算：

3.5 防沖設施

大型國際郵輪在其船身側面主甲板以下較低位置設有1～2座艙門，停靠港口期間用于裝卸行李及補給各種生活必需品，行李艙口及補給艙口的位置距離其水線的高度一般約3m左右（見表1）。

表1 郵輪艙口位置表

考慮項目海域潮差較大，且碼頭面較高，艙口大部分時間均位于碼頭面下，尤其在低潮位時，郵輪行李艙及補給艙門距碼頭面垂直距離過大 （約6m）。依托碼頭現狀SUC1450H鼓型護舷靠泊情況下，艙門與碼頭前沿岸壁間的水平距離有限，低潮位時行李及物資裝卸作業難度大。為保障全潮高效作業，需對原碼頭護舷進行改造，使郵輪與碼頭前沿岸壁的距離至少保持2.6m以上。改造方案有兩種：一是固定式方案，即在SUC1450H鼓型橡膠護舷下增設高1.3m突臺，適用于船型較為固定的專業郵輪碼頭；二是可移動式方案，即移動式護舷，可根據郵輪艙門位置安放橡膠護舷，避開正對艙門的位置，適用于船型噸位變化較大、客貨兼備的郵輪碼頭。考慮到本項目客貨兼備的功能定位，推薦采用較簡便的充氣式橡膠護舷（3300×4500mm）。充氣式護舷可以在郵輪靠泊時吊放至碼頭前沿，不使用時吊放到碼頭面上。

3.6 倉庫改造為客運中心

圖4 充氣式橡膠護舷

客運聯檢中心由原跨境電商倉庫改造而成，原倉庫建筑面積4752m2，改造后建筑面積10220m2，充分利用倉庫凈高 （7.5～9.9m），內設夾層：其中一層建筑面積5120m2，主要布置侯船用房、口岸聯檢用房、執法用房；夾層面積1500m2，布置辦公用房；倉庫前后擴建敞開鋼棚計容面積約3600m2，布置行李托運和提取區。考慮到郵輪靠泊后旅客和行李下船，在船舶日常清理完成后，旅客上船，因此旅客上下船不存在交匯，且本項目客運中心為單個泊位服務，因此客運聯檢中心采用出入境共用一條查驗通道，以節約口岸查驗設備設施投資，同時在有限的建筑面積內，集約利用空間，釋放更多空間給安檢點、辦票點、旅客通關點等旅客密集區，使得旅客通關更加通暢。

圖5 客運中心建筑平面布置圖

客運中心出入境流程如下：

出境流程：行李托運→安檢→辦票、侯船→旅客檢驗檢疫→邊檢→海關、動植物檢驗檢疫的聯合檢查→擺渡區→上船。

入境流程：下船→擺渡區→行李提取→旅客檢驗檢疫→邊檢→海關、動植物檢驗檢疫的聯合檢查→出客運中心→乘車離港。

4 結語

在郵輪市場培育期，選擇清潔型貨種的集裝箱或多用途碼頭改造為客貨兼備的郵輪碼頭是可行的。2015年8月廣州港啟動將南沙16#集裝箱泊位改造成郵輪碼頭，將原有機修車間改造為客運中心，并于2016年1月3日正式運營，快速搶占華南郵輪市場：2016年全年接待郵輪104艘次、出入境游客32.6萬人次，2017年全年接待郵輪121艘次、出入境游客40.1萬人次，穩居全國第三大郵輪港口位置。

本項目的技改思路與廣州南沙16#泊位大體一致，利用倉庫改造為客運中心、增設柵欄板作為碼頭護底結構、碼頭前沿配置充氣式橡膠護舷、同時配置車載式登船梯等設備后，將金井3#泊位由多用途泊位改造成客貨兼備的郵輪碼頭，用于郵輪市場培育，同時還兼顧部分集裝箱貨運，實現了碼頭資源的集約利用。這種技改方案時間短、成本低，投入運營快，值得在郵輪發展起步階段借鑒參考。

［1］福建省交通規劃設計院．福州港平潭港區金井作業區3#泊位技改工程工程可行性研究報告［R］．福州:福建省交通規劃設計院，2018．

［2］中交第三航務工程勘察設計院有限公司．JTS 170-2015,郵輪碼頭設計規范［S］．北京:人民交通出版社，2015．

［3］黃國慶，陳慶為，李春.郵輪旅客行李裝卸工藝及設備研究[J].港口裝卸，2013.

［4］高超，陳旭達.船舶螺旋槳作用下直立式碼頭的護底流速計算[J].水運工程，2017.