同門之爭，誰更優(yōu)秀？

Heinrich Lingner

911 Turbo和Panamera Turbo之間的功率差距只有10馬力。配備了四輪轉(zhuǎn)向、側(cè)傾補償并搭載四升V8發(fā)動機的運動轎車和尺寸更小、采用后置發(fā)動機布局、四輪驅(qū)動以及雙渦輪增壓發(fā)動機的高性能Coupé，究竟哪一款運動車型才是保時捷旗下最優(yōu)秀的日常座駕？在這篇總功率達1090馬力的對比測試中，我們將為您揭曉答案

當(dāng)這輛印度紅配色的911 Turbo出現(xiàn)在眼前時，我的一位朋友竟發(fā)出了這樣的疑問：你們難道是在做對比蘋果紅和鴨梨黃的車身顏色專題嗎？當(dāng)聽完了我的介紹后，我的這位朋友終于明白了，眼前的911 Turbo和Panamera才是這場對比測試的主角。事實上，這兩輛保時捷擁有同樣出色的性能：得益于48伏系統(tǒng)、側(cè)傾補償以及響應(yīng)敏捷的底盤系統(tǒng)，這款四門保時捷得以兼具敏銳的駕駛感受和舒適的乘坐體驗。從這一點來看，911 Turbo的這位同門競爭對手的確實力不凡。

由于產(chǎn)品陣營中還有GT2和GT3車型，因此911 Turbo已不再是保時捷旗下的高性能旗艦。這樣一來，那些事業(yè)有成的中年男性消費者似乎成為了這款車型的目標(biāo)客戶——對他們來說，后排能否安裝兒童座椅已不再是需要糾結(jié)的問題，因此911 Turbo或許才是他們出行的理想座駕。這是否真的是一輛理想座駕？我們的測試會給出答案。

動態(tài)增壓帶來的敏銳操控

在保時捷的產(chǎn)品陣容中，“Turbo”是最高性能車型的代名詞。除了718之外，保時捷旗下幾乎所有的車系均推出了Turbo版本作為車系中的高性能產(chǎn)品。近55年來，渦輪增壓始終是保時捷乘用車領(lǐng)域中至關(guān)重要的技術(shù)——所有這一切都是以瑞士工程師阿爾弗萊德·布奇（Alfred Büchi）于1905年注冊的專利（專利號：204630）為基礎(chǔ)。

Panamera的發(fā)動機采用V形布局，在渦輪和增壓轉(zhuǎn)子（共四個）的配合下，為這輛保時捷提供源源不斷的強勁動力。這款八缸發(fā)動機的布局形式類似大眾旗下奧迪A8和蘭博基尼的Urus，能夠輸出550馬力，較911 Turbo高出10馬力。后者同樣配有兩個增壓器，但較Panamera不同的是，911 Turbo渦輪增壓系統(tǒng)的進氣口采用可變式結(jié)構(gòu)，并且配備了動態(tài)增壓（Dynamic Boost）技術(shù)。這樣一來，渦輪響應(yīng)變得更加及時，即渦輪遲滯的現(xiàn)象將不再出現(xiàn)。

動態(tài)增壓（Dynamic Boost）系統(tǒng)的原理在于，當(dāng)駕駛者松開油門踏板時，系統(tǒng)會讓節(jié)氣門保持開啟，但通過切斷燃油供應(yīng)來阻斷動力輸出，從而達到在松油狀態(tài)下維持增壓值的目的，借以消除渦輪遲滯，帶來更靈敏的加速反應(yīng)。采用后置發(fā)動機的911能夠輸出710 Nm/2100 rpm的扭矩，而Panamera的V8發(fā)動機則可以達到770 Nm。通常情況下，這樣的動力足以滿足常規(guī)駕駛的需求。在測試中，這兩款車均為我們帶來了不錯的動力感受。

這么說來，這場對比測試似乎到這里就可以告一段落了——兩款Turbo車型之間確實有很大差別。駕駛著Panamera，你仿佛置身于一間位置極低的房間里，主駕駛座椅和副駕駛座椅之間的間隔非常寬。主動式舒適座椅較窄，但絕不會給人擁擠的感覺。駕駛艙內(nèi)部表面平整光潔，并且按鍵數(shù)量較少——這樣的設(shè)計保留了保時捷冷峻的時尚感。

911 Turbo則不然，擁擠的空間加上樸素的內(nèi)飾襯托出這款車運動至上的原則。這樣看來，如果是兩個人同時坐進車?yán)铮闆r可能會比較尷尬，因為兩個座椅間的距離僅有幾毫米。緊湊的底盤布局拉近了主副駕駛之間的距離。

如果用分?jǐn)?shù)來評判這兩款車的特性，那么Panamera無疑會在空間和舒適性環(huán)節(jié)中取得明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。相比較而言，911 Turbo在駕駛特性和操控方面則更勝一籌。但是，我們的生命是一個無法用數(shù)字去量化的存在。既然如此，我們不妨繼續(xù)前行。在發(fā)動機方面，兩款車同樣沒有明顯的差別——不管是頂級車型，還是近180000歐元的售價，無論是3或3.4秒的百公里加速時間，還是320 km/h和306 km/h的最高車速，這兩輛保時捷可謂旗鼓相當(dāng)。

嘶吼的Panamera

廢氣渦輪增壓器提高功率的方式不用于常規(guī)渦輪增壓裝置，其最明顯的劣勢在于，廢氣中僅有一部分能量會以聲音的形式呈現(xiàn)。換言之，這種方案為駕駛者帶來聲音的感官體驗往往會低于跑車制造商和車主們的預(yù)期。但事實上，無論是911還是Panamera，都能夠在駕駛過程中為車主們提供充分的聽覺享受。當(dāng)然，聲浪是一個仁者見仁智者見智的方面，而不同車主對聲音的感受也不盡相同。總體而言，盡管911的六缸發(fā)動機聲音更大，但聽起來卻更具和諧之感。相比而言，Panamera搭載的V8發(fā)動機在聲音方面不如前者動聽。

在功率輸出方面，兩款車表現(xiàn)出較為細致的差別。水平對置發(fā)動機需要在較高轉(zhuǎn)速下才能將功率推向最高，同時能夠?qū)τ烷T踏板幾毫米的細微位移做出精準(zhǔn)的響應(yīng)。V8發(fā)動機擁有更強力道，在尺寸更大、質(zhì)量更重的飛輪帶動下，將轉(zhuǎn)速推向更高的區(qū)間。

既然這是一場對比測試，那么我們就不得不提一下兩款車在油耗測試環(huán)節(jié)中的表現(xiàn)。兩輛保時捷在測試中的百公里油耗均為12升多，相比較而言，911的油耗略低于Panamera——畢竟，這款雙門跑車的質(zhì)量比其四門的師兄低近半噸（471千克）。

作為強勁車型的代表，高性能的結(jié)果往往是較高的油耗，這一點毋庸置疑。令我們印象更加深刻的一點在于，在日常道路上，這款保時捷跑車的百公里油耗很少超過15升。只有在路面平整的高速公路上將油門踏板踩到底的情況下，其油耗才有可能超過這一數(shù)值。唯有在這時候，911搭載的小尺寸油箱所帶來的局限性才會被發(fā)覺——在行駛了300公里后，駕駛者將不得不停下腳步為座駕填滿燃料。在前代車型997上亦是如此——不得不說，這樣短的續(xù)航里程確實是其劣勢所在。

正如我們在測試前期待的那樣，兩款車真正的區(qū)別在于其本質(zhì)上的差距。在操控性上，尺寸更小的911身手敏捷，精準(zhǔn)而迅速，將四門Panamera甩在身后。這一點不只體現(xiàn)在對剎車點的判斷上，更顯著的差距在于駕駛感受層面。

在鄉(xiāng)間快速路上，Panamera在行駛過程中的清晰感有待提高。對于駕駛者通過方向盤傳達的轉(zhuǎn)向指令，這款四門保時捷的響應(yīng)速度不及911，同時在換道過程中需要更長的時間。但在速度更快的路段上，這輛Panamera的行駛體驗更加出色。當(dāng)然，從整個使用周期來看，更加優(yōu)秀的懸掛舒適性無疑是這款車領(lǐng)先于911的顯著優(yōu)勢。

如果是為自駕郊游選擇一輛座駕，那么911 Turbo無疑是一款更加出色的車型，正如我們在測試過程中選擇的路線一樣：向南進發(fā)，穿越Alb山，或者是駛向北方，經(jīng)過卡爾滕布倫（Kaltenbrunn）最終到達紐博格林北環(huán)（Nordschleife）。這輛911緊緊地抓住地面，在對駕駛者轉(zhuǎn)向指令的快速響應(yīng)下，沿著彎曲的道路不斷向前，并且總是能夠在最恰當(dāng)?shù)闹苿訒r機將車速降低。這樣的過程為駕駛者帶來無盡的樂趣——事實上，這樣優(yōu)秀表現(xiàn)的背后是以諸多輔助功能作為支撐。然而，沉浸在駕駛樂趣之中的你正享受著過彎的快感，幾乎不會感受到這些駕駛輔助的存在——ESP、牽引控制、后輪轉(zhuǎn)向、扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)（PTV，Porsche Torque Vectoring）以及電子油門（E-Gas）等等。

在這一點上，Panamera顯得更加謹(jǐn)慎。這輛四門保時捷永遠不會讓駕駛者懷疑自己的座駕會不會在關(guān)閉駕駛輔助時出現(xiàn)失控的情況。總的來看，Panamera憑借著充分的優(yōu)勢贏得了本場對比測試。然而，這并不會改變兩款車型在各自車主心中的形象。畢竟，就像水果一樣——盡管鴨梨的味道更甜，不少人還是會更愛蘋果。