武漢市近期道路建設思考

李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢，430074）

0 引言

武漢市大力推進道路交通設施建設已有十余年，幾乎每年都有交通建設、運營的大事件，引導、推動城市交通的變革和發展。在各項設施取得突出成績的同時，武漢市的現狀道路設施與預期目標仍存在一定的差距，在舊問題未得到完全解決的前提下，城市建設、居民出行的多樣性也給道路基礎設施提出了新的要求。

本文分析研究了當前武漢市道路基礎設施建設、運營情況和面臨的挑戰，提出未來3～5 a城市道路建設的方向和著力點，可為國內同類城市道路建設提供參考和借鑒。

1 城市道路建設情況

1.1 主要建設成就

近十余年來，武漢市城市道路兼顧市內交通、對外交通設施的全面發展，發生了巨大的變化，綜合交通承載力持續增強，為城市功能的提升提供了有力保障。

以二環線“畫圓”、三環線改造、九條放射線連通、鸚鵡洲大橋通車以及武漢大道、長江大道綜合提升等為標志，建成了“環射成網”的骨架路網系統，規劃全路網建成率近70%。

1.2 建設方向

近十余年，武漢市城市道路一直結合需求側不斷優化和調整建設方向。

（1）2008～2011年：大力建設快速路網為主的階段。圍繞“30分鐘暢通工程”啟動市內骨架路網建設；圍繞高鐵、火車站、機場、新港等，建設對外交通樞紐與市內交通銜接的高、快速路。

（2）2012～2014 年：快速路網、軌道配套道路、樞紐集疏散道路齊頭并進階段。該時期圍繞每年新開通地鐵線路、鸚鵡洲大橋、滬漢蓉鐵路等，集中力量建成道路骨架。

（3）2015年：惠民生、補短板、微循環道路建設階段。圍繞改善提升重點功能區、大型生活區等區域交通條件，打通斷頭路，暢通微循環道路，改造街巷道路。

（4）2016～2017年：公共交通和慢行交通的復興階段。本著“讓城市安靜下來”[1]的城建理念，建設了東湖綠道一期工程、中山大道步行街等工程，為市民的慢行交通出行提供了條件。

2 道路交通設施運行情況評估

在城市道路網供給能力大幅提升的情況下，“欠歷史舊賬”的問題基本得以解決，但設施提升與預期目標存在一定的差距，總體存在以下幾個突出問題。

（1）對外綜合交通樞紐地位顯著提升，但輻射和中轉能力仍需加強。

a.航空港與主城銜接不足。雖然機場與主城區有2條快速路銜接，但是高峰期擁堵嚴重，車行時間長達 1～2 h。

b.鐵路樞紐疏解能力有待提高。三大鐵路樞紐均只有1條快速路銜接，但該快速路也是火車站站前的銜接通道，過境交通與到發火車站的交通混雜，形成長期的交通堵點，大大降低了火車站運行效率。

c.城市綜合交通樞紐的整合優勢尚未彰顯。目前由于航空、鐵路和公路客運資源缺乏有效的通道銜接和整合，樞紐的多模式聯運系統尚不完善，因此綜合樞紐的輻射能力不強。

（2）主城道路系統日趨完善，但路網整體運行效率仍顯不足。

雖然武漢市已經建成了233 km的快速路網，但由于上下橋匝道不足、立交轉向匝道不足、地面集散道路匱乏等原因，快速路“上不去、下不來”的問題突出。

路網的結構性問題沒有得到有效緩解，整個路網近80%的流量集中在快速路和主干路上，次支路建設不能發揮“毛細血管”的功能，整體路網運行效率低下。

（3）新城、主城建設不同步，新城設施體系缺口較大。

武漢市在2020版城市總體規劃編制的過程中，曾提出“在主城外圍構建六大新城，引導主城人口有機向外疏散”[2]的城市空間發展策略。但是，從實施效果來看，由于新城區道路設施的建設力度遠遠滯后于主城區，設施不完備，與主城的快速聯系通道大多為收費的高速公路，銜接節點少，主城人口由2010年的550萬提升到680萬，因而未能實現主城人口向外有機疏散的目標。

（4）道路空間路權分配不均，難以實現“公交優先”目標。

武漢市踐行“公交都市”已有十余年，已建成155 km公交專用道、180 km軌道網。從實際運行效果來看，受制于路口無優先通過權、公交專用道設置在路側受行人和非機動車干擾、蜂腰路段難以有獨立路權等因素，武漢市常規地面公交“門到門”的平均速度只有8.9 km/h[3],與私人小汽車相比缺乏吸引力，難以發揮優化居民出行結構的作用。

（5）示范項目取得突破性進展，但日常慢行設施缺口較大。

東湖綠道、中山大道步行街的社會反應良好，但是與生活聯系最為緊密的慢行車道、人行過街通道不足，且不連續、無路可走，共享單車的興起讓該問題更突出。

從實踐經驗來看：慢行交通最關鍵的保障是獨立路權保障、慢行網絡連續，以及安全性、舒適性；慢行交通建設重形式輕內涵的現象嚴重，日常慢行設施缺口大，急需改善。

3 未來城市交通面臨的趨勢和挑戰

3.1 交通出行需求仍將持續增長

（1）社會經濟增長

規劃至2049年，武漢市經濟總量將由現在約1萬億增長至6萬億[4]。

（2）城市人口增長

在新型城鎮化、城市圈一體化發展、吸引大學生落戶等積極政策的推動下，武漢市人口總量將由現在的約1 060萬增長至2049年的1 600～1 800萬，其中主城和新城的人口數量均將達到800萬[4]。

（3）居民出行強度增長

受經濟增長、城市年輕化的影響，城市居民平均出行強度從2008年的2.32次/d提升至2017年的2.9次/d。預計未來10～20 a，武漢市居民出行強度還將進一步增長。

（4）機動車增長

機動車總量在實施調控或自由增長的情況下，將由現在的220萬輛增長至400萬輛左右[5]。

（5）設施容量

城市人口和出行強度雙增長，設施容量需要進一步擴容升級。

3.2 交通出行分布存在不確定性

城市交通出行特征與城市用地形態、開發規模息息相關。當前，武漢市在同步進行老城更新和新城建設，老城人口疏散情況、新城吸引人口和就業崗位的規模均存在較大的不確定性，給既有規劃和現狀道路交通設施帶來沖擊和挑戰。

例如：“長江新城”、“長江主軸”等重大項目突破了既有的《武漢市城市總體規劃（2010～2020年）》，在現有規劃的基礎上，建設開發規模基本提升2～3倍；東湖高新區原規劃2020年達100萬人口，但2016年底已近150萬人，大大突破預期，導致區域交通設施供給能力不足。

3.3 交通出行距離進一步增大

武漢市市域范圍內的空間結構形態是“主城+六大新城組群”。晶眾交通的大數據結果顯示：現狀主城與外圍新城的交通出行約占全市域出行總量的28%，交通聯系緊密。六大新城組群中，北部、南部、東南、西南、西部五大新城已是主城通勤圈的范圍,其中江夏、東西湖與主城客流日交換量更是達到了百萬人次。

一般居民單次日常通勤出行較適宜的時間是1 h，現狀通勤范圍擴散至新城組群，需要進一步提升主城與新城銜接通道的運行效率。圖1為現狀武漢市六大新城組群交通聯系圖。

圖1 現狀武漢市六大新城組群交通聯系圖

3.4 交通服務品質需進一步提升

伴隨著我國社會經濟的飛速發展，居民收入水平不斷提升，居民對于基礎設施的需求以“高大上”和舒適化的需求增加最為顯著。

隨著我國社會經濟的持續增長和人民生活水平的提高，未來人們由“謀生”向“生活”轉變。居民對交通服務提出多樣化的需求，道路“以車為本”不能滿足需求。同時，道路除了承載交通功能，還是人們交往活動的場所，需要部分道路實現“街道”功能。

3.5 應對環境惡化、交通節能減排的壓力

當前，我國各大城市的空氣環境惡化，成為全社會廣為詬病的熱點問題。交通節能減排是不容忽視的戰略方向。基于城市交通與社會經濟發展的密切制約關系研究、城市交通對大氣環境的影響研究，以及交通能源結構與能源消耗等方面的研究應該成為新的戰略方向。

4 近期城市道路建設策略

4.1 未來3～5 a城市道路建設導向

圍繞“國家戰略、區域一體化、生態宜居城市”開展道路建設，實現城市功能、品質、形象的大提升。

目標導向一：響應國家戰略，構筑具有全國綜合交通樞紐配置能力的道路交通設施。

目標導向二：落實區域一體化，以道路為載體，構筑區域一體化綜合交通體系。

目標導向三：落實“創新、協調、綠色、開放、共享”[6]的發展理念，努力打造和諧宜居、富有活力、各具特色的現代化城市，讓人民生活更美好。

4.2 建設策略

圍繞骨架路網、公共交通配套、慢行交通載體三大功能，開展未來3～5 a道路建設。

（1）骨架路網擴容升級。

行動一：以問題為導向，加密主城快速路網，在現狀“三環十三射”的基礎上，形成“四環二十五射”主城快速路網。

行動二：推行主城區主干路快捷化改造，對主干路擴容升級，提高運行車速；新建3條貫通城市主軸的快捷路，推進12條道路快捷路改造。

行動三：結合“主城新城聯動發展、主城向新城有機疏解”的趨勢，完善主城—新城聯系通道；結合武漢市高速公路建設，新增市域范圍內與高速公路的銜接通道；市域范圍內形成“六環二十四射”骨架路網系統。

行動四：提升重要功能區之間的主干路網絡，疏解長期存在的堵點堵段。

行動五：提升快速路系統效率，加密上下橋匝道、立交匝道，增加立交數量、配套疏散道路和相鄰地面交叉口改善等工程。

行動六：消除主城范圍內全部長江、漢江、湖泊、鐵路等瓶頸。

圖2為放射線與聯絡線現狀節點總體優化方案圖，圖3為待打通的瓶頸路段、路口圖。

圖2 放射線與聯絡線現狀節點總體優化方案圖

（2）塑造以路權為核心的“公交優先”，實現常規公交1.5提速工程。

行動一：公交專用道規模再上臺階。在現狀155 km公交專用道的基礎上，建成400 km以上的公交專用道。

行動二：提升路段上公交專用道運行速度。設置路中式公交專用道，路側式公交專用道兩側限制開口。

行動三：提升交叉口、車站等運行效率。推行交叉口公交優先區、進出站減速帶、公交子站、深港灣公交站等（見圖4、圖5）。

圖3 待打通的瓶頸路段、路口圖

圖4 公交專用道車站分子站實施圖

圖5 深港灣公交站實施圖

（3）圍繞軌道站點進行慢行系統全提升。

行動一：提升最后1 km慢行交通銜接。加快軌道站點配套道路建設，做到每個軌道站點均有銜接道路，同時與周邊大型小區、學校等均有直接銜接道路。對不滿足過街功能的站點，加快過街通道建設，形成連續的慢行道路系統。布局步行連廊和安全島，確保慢行交通在道路上的獨立路權和空間保障。借公園綠道、摩拜單車興起等契機，重新進行道路斷面路權分配，構建完善步行和自行車網絡，提升市民生活品質。圖6、圖7分別為岳家嘴站完善前后交通接駁圖。

圖6 現狀岳家嘴站交通接駁圖

圖7 完善后岳家嘴站交通接駁圖

行動二：啟動安全過街及天橋加蓋等品質慢行工程。續建立體過街工程，每年續建約30座人行天橋；實施“行人安全島推廣計劃”（見圖8），全面提升城市過街安全和品味；實施“天橋加蓋延伸計劃”，逐步建立全天候慢行環境；進一步加強和完善道路交叉口遮陽、遮雨棚設置（見圖9）。

圖8 行人安全島二次過街圖

圖9 道路交叉口遮陽、遮雨棚圖

5 結語

當前,武漢市正處于“規劃由增量轉向存量、城市由更新進入穩定”創新轉型發展的關鍵時期，如何做好本時期的城市基礎設施，尤其是道路設施建設，是決定武漢未來城市發展目標能否實現的關鍵要素。

未來3～5 a，武漢市道路建設應在已有成績的基礎上，進一步擴容升級，同步進行綜合環境的改善，滿足城市發展和市民日常出行的需要。

參考文獻：

[1]武漢市人民政府.2015年武漢市城建工作報告[R].武漢：武漢市人民政府，2015.

[2]武漢市人民政府.武漢市城市總體規劃（2010-2020）[Z].武漢：武漢市人民政府，2010.

[3]國家發改委中心院.城市公共交通全出行鏈研究[Z].北京：國家發改委中心院，2015.

[4]武漢市人民政府.武漢市2049發展戰略[Z].武漢：武漢市人民政府，2013.