龍騰路下穿隧道方案探討

陶家清

（中國市政工程西南設計研究總院，四川 成都 610081）

1 概述

《成都市城市總體規劃（2011—2020）》指出，“高速路網、快速路網、主干路網”三大體系構成了成都市的主要交通體系。根據快速路網系統規劃，中心城區在“十二五”期間需基本建成“3環16射”快速路系統[1]。

龍騰路下穿隧道作為成新蒲射線快速路起點，下穿二環路底層道路（見圖1）。

圖1 隧道位置圖

根據總體方案，該節點為三層立交體系，地下層（龍騰路—大石路方向）新建下穿隧道，地面層為二環路與射線方向道路的交通轉換，地上層為二環快速路高架橋。

2 現狀概況

龍騰路口地下管線眾多，二環路方向橫穿擬建隧道的管線主要有給水管、雨水管、污水管及小三線，主要管線類型、管徑及埋深見表1。

表1 地下管線

龍騰路—大石路為城市次干路。二環外龍騰路紅線寬約40 m，二環內大石路紅線寬約30 m。大石路周邊建筑較多,道路及用于建設的空地資源極其有限。

龍騰路下穿隧道的方案難點在于道路紅線寬度有限，下埋管線及周邊管線情況復雜，如何在道路資源有限的情況下布置雙向四車道隧道，避免建筑物拆遷，減少管線遷改，降低施工難度及投資，是設計方案的難點。

3 方案設計

二環路方向有給水、雨水、污水干管，污水管為深埋，遷改難度較大。

該次設計需確保污水管不動，遷改其余管線，隧道與污水管相交處對污水管進行滿包處理。受管線影響，隧道凈空按4.5 m控制[1]，減少隧道框架對管線的影響。

受道路紅線寬度影響，除盡量減小隧道寬度外，應將隧道進出口拉開，道路橫斷面僅布置一個隧道出入口，增大輔道寬度，盡量利用建筑退紅部分布置人行道，滿足輔道交通功能需求。

3.1 方案1：框架同層布置

采用單箱單室結構，左右幅分幅設置。龍騰路紅線較寬，進出口設置在同一斷面；大石路段紅線較窄，隧道進出口錯位布置；二環路口左右幅框架同層布置。大石路紅線寬度范圍內布置隧道（雙向四車道）、輔道寬度9 m（兩車道及非機動車道）。由于人行道最小寬度2 m[2]，利用建筑退紅部分布置人行道，滿足規范要求。路口二環路污水主干管置于框架下方，進行包封處理，避免遷改。方案1隧道平面圖及斷面圖如圖2～圖4所示。

圖2 方案1隧道平面圖

圖3 A-A斷面圖（單位：cm）

圖4 B-B斷面圖（單位：cm）

隧道大石路段采用左右分幅設計，高程一致后采用整幅設計，單幅隧道段長670 m，整幅隧道長410 m，管線遷改1 830 m，工程投資約1.13億元。

3.2 方案2：框架疊層布置

該方案框架采用單箱單室結構，左右幅分幅設置，大石路和龍騰路進出口平面均錯位布置。為減少施工期間對大石路和龍騰路的干擾，在二環路口左右幅隧道疊層放置，穿過二環路口后再分別接入龍騰路地面層，大石路利用建筑退紅寬度布置人行道，確保地面輔道為雙向四車道，輔道最小寬度10 m，保證兩條機動車道及一條獨立非機動車道。方案2隧道平面圖及斷面圖如圖5～圖7所示。

圖5 方案2隧道平面圖

圖6 A-A斷面圖（單位：cm）

圖7 B-B斷面圖（單位：cm）

隧道均采用左右分幅設計，長隧道長760 m，短隧道長390 m，管線遷改1 195 m，工程投資約1.40億元。

3.3 方案3：單向交通

為減小框架段長度、節約投資、降低施工難度、節約工期，同時考慮隧道出入口地面層布置，隧道采用三車道潮汐式交通方案。上班早高峰單向進城，下班晚高峰單向出城，其余時段根據交管部門要求靈活設置。大石路段地面層輔道寬度9 m，由于紅線寬度不足，人行道全部利用建筑退紅部分設置。方案3隧道平面圖及斷面圖如圖8～圖10所示。

圖8 方案3隧道平面圖

圖9 A-A斷面圖（單位：cm）

圖10 B-B斷面圖（單位：cm）

隧道全長420 m，其中框架段共長140 m，管線遷改620 m。工程估算總投資為1.08億元，其中工程投資為0.91億元。

4 方案比較

方案比較情況見表2。

5 結語

對于該類邊界條件較多、相對復雜的工程方案設計，設計單位應根據規劃邊界條件并結合現場實際情況綜合考慮，從方案合理、施工便利、干擾較小、節省投資等多種因素出發，最大限度地滿足功能性要求。

通過該次工程方案設計，對于如何處理位于城市中心的此類下穿隧道與規劃紅線、地下管線、既有建筑及地面層交通組織的關系，提供的做法可供同行借鑒參考。

參考文獻：

[1]稅彥斌，鐘強文.“雙快”模式在城市快速交通系統規劃建設中的應用[G]//成都市“兩快兩射”快速路系統工程論文專輯，成都：論文專輯組委會，2014.

[2]C JJ 37—2012，城市道路工程設計規范[S].