第三次下滑

文 AO記者 王蘭

中國客車市場的黃金發展階段已成歷史，將進入電動化、全球化、高端化的轉型發展階段。

與卡車市場不同，2017年我國客車市場依然降字當頭。

誠然，客車行業屬于弱周期行業，市場走勢受國家政策影響較大。2005年～2014年十年間，中國客車行業處于穩健增長的狀態，年均復合增速約 10% ，其中2009年～2011年經歷了三年的高增長 ，主要得益于 2008 年國家“4萬億”政策下大量基建投資刺激導致，2009 年中國新建公路、 改建公路產能分別增長 43%、18%，公路建設完善后，中國客車需求在 2010 年前后得到集中釋放（2010 年客車銷量增長 25%）。2014 年以后，中國客車銷量增速由正轉負，市場容量接近飽和，至今已連續下滑三年。

中汽協的數據顯示：2017年，國內客車（含非完整車輛）市場累計銷售52.72萬輛，同比下降2.98%，同比2016年少銷售1.62萬輛。分車型看，大型、中型和輕型客車在2017年分別累計銷售9.41萬輛、8.49萬輛和34.83萬輛，分別占2017年客車市場總銷量的17.84%、16.10%和66.05%。

可見，中國客車市場的黃金發展階段已成歷史，未來將進入電動化、全球化、高端化的轉型階段。那么，在市場整體下降的背景下，哪些細分市場異軍突起？哪些市場穩定上升？哪些市場下滑慘重？

電動化、大型化產品特點明顯

2017年，大型客車（含非完整車輛）累計銷售9.41萬輛，同比增長4.1%，成為2017年客車市場的最佳細分市場（中客和輕客分別下降了14.6%和1.5%）。

大型客車的增長主要來自新能源客車的拉動作用。2017年大型新能源客車上險量為6.32萬輛，占大型客車市場銷量的67.16%。顯然，在客車細分市場上，得新能源客車者得天下。同時，2017年純電動客車上險量為8.1萬輛，份額占比84%，依然占據市場絕對主導地位。燃料電池客車僅39輛，說明燃料電池客車處于萌芽期。

尤為重要的是，在占據客車市場一半以上市場份額的新能源客車市場上，呈現出中大型新能源客車為主、輕型為輔的產品結構特點。2017年大型新能源客車上險量為6.32萬輛，占新能源客車總量的65%。

這種市場格局當然與我國純電動客車的功能屬性、補貼額度緊密相關。在2017年至2020年購置補貼退坡的背景下，尚未退坡的運營補貼受到公交用戶高度關注。而運營補貼根據車輛長度來劃分，即車長在6米至8米間的純電動客車，每年運營補貼是4萬元；車長在8米至10米間，每年運營補貼為6萬元；車長在10米至12米間，每年運營補貼為8萬元。從這一點來看，補貼更多的10米、8米新能源公交車自然成為用戶購買的喜愛車型。

同時，2016年底，四部委發布了“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。根據新政，2017年的新能源車補貼技術要求大幅提高（按照電池能量密度來補貼），而補貼金額相比2016年大幅縮水。以非快充類純電動客車為例，6m＜L≤8m的車型單車最高補貼額只有9萬元，比2016年下降了16萬元，8m＜L≤10m的車型單車補貼從最高40萬元下降到20萬元，L＞10m的車型單車補貼從最高50萬元下降到30萬元。新的補貼政策還強調地方補貼不得超過中央補貼的50%，意在淡化地補，削弱地方保護主義的影響。從這一點來看，大中型純電動客車也是賣方喜愛的推薦銷售車型。買賣雙方的內外需求，讓中大型客車成為2017年客場行業的的亮點市場。

此外，2017年純電動客車市場先抑后揚，并非一路高歌。2017年補貼大幅退坡，補貼推薦目錄推倒重審，再加上“3萬公里”的追溯要求，使2017年的新能源客車市場（尤其是上半年）遭遇了不小的打擊。2017年前11月，我國純電動客車市場比2016年同期大幅下滑35%。然而，2017年四季度關于2018年補貼將再度大幅下降的傳言，又讓這個市場在11月和12月出現了爆發，可謂是大落大起。這一發展態勢，同樣將對2018年新能源客車市場帶來巨大影響。

數據顯示，2017年，我國共有33家新能源客車企業，僅50%的企業銷量超過100輛，行業前10企業市場份額35.7%，行業集中度偏低。其中宇通客車、比亞迪、珠海廣通、中車時代等4家企業銷量超過3000輛，其中宇通上險銷量11492輛，比亞迪5683輛，廣通3355輛，中車時代3012輛，形成“1+3”的龍頭格局。中通、廈門金龍等7家企業銷量超過1000輛，其中中通2784輛，廈門金龍1948輛，廈門金龍聯合1854輛，上海申龍1650輛，中國重汽1547輛。

2017年年度中國客車銷售收入走勢圖（單位：萬元、%）

2017年客車區域市場份額（單位：萬輛、%）

2017年新能源客車補貼明細

此外，2017年，大型客車（含非完整車輛）銷量前5的企業依次為鄭州宇通、比亞迪汽車、北汽福田、廈門金龍和中通客車，5家合計銷售5.88萬輛，占大型客車（含非完整車輛）2017年總銷量9.41萬輛的62.49%。

2011年～2017年客車銷量

在中國客車行業內，無論大中型客車市場的名次如何更替，宇通老大的地位巋然不動。2017年，宇通客車在大中型客車市場占比在30%以上，在新能源客車市場占比在20%以上，如此大的市場占比，說明宇通的行業競爭力正在不斷加強，強者恒強效應愈加明顯。2017年，宇通累計銷售客車6.76萬輛，同比降低4.82%，其中，大型客車累計銷售2.77萬輛，同比增長9.29%，中型客車累計銷售3.2萬輛，同比下降15.79%，輕型客車累計銷售0.79萬輛，同比增長2.93%。盡管受客車市場整體大環境影響，盡管宇通客車正在不斷縮窄同比降幅，但是憑借智能網聯客車、三代校車、海外出口等眾多亮點助推，宇通整體發展態勢依舊十分可觀。尤其是在校車、高端公商務車、景區觀光車等細分領域上，宇通已是當之無愧的“領頭羊”及風向標，而多面開花的市場布局也為宇通的發展帶來了更多可能。

國際化競爭力不斷提升

中國客車市場的飽和狀態，促使中國客車企業加大了對出口市場的進攻力度。

雖然，2017年中國客車市場出口呈現下降態勢，前11個月我國客車共出口4.82萬輛，同比下滑8.10%；客車非完整車輛出口411輛，同比下滑4.86%。但是，中國客車的國際競爭力正在不斷增長。

中國的客車制造從 50 年代起步，經歷改裝-仿制-引進提高-自主開發，初步形成了較完整的研制開發和生產體系，國產客車無論形式、品種、設計制造水平，還是附件的品種、質量和功能都達到了一定的水平，骨干企業和合資企業的工藝裝備已達到或接近發達國家水平。

相關機構表示，目前全球大中型客車年銷量在40萬輛左右，全球大中客車保有量約367 萬輛，以中國為基準測算的全球潛在大中客市場容量在 760 萬輛，全球大中客市場保有量增長空間107%。2020 年中國客車出口占海外市場比重有望達 23%。

目前，在中國客車主要出口的三大區域非洲、南美、亞洲中，非洲市場具備最大增長潛力（客車每萬人擁有量僅0.49 輛/ 萬人 ， 遠低于中國市場的 13.77 輛/ 萬人）；南美市場客車每萬人擁有量5.95輛/ 萬人，具備 131% 的增長空間；亞洲市場和中國最為接近，客車每萬人擁有量11.39 輛/ 萬人，未來主要增量驅動來自緬甸、越南等延邊發展中國家。

近年來國產客車品牌逐步進入高端公商務用車領域。

2017年，在國家“一帶一路”戰略的刺激下，越來越多客車企業加速走出國門并斬獲了數個出口大單，其出口高峰區域恰恰屬于以上提到的三大區域。其中，沙特和緬甸成為成交量最大的國家和地區。2017年6月，600輛安凱A9高端客車陸續交付沙特。2017年，金龍客車累計向沙特出口近800輛客車。2017年8月，222輛海格客車出口墨西哥，這是中國客車品牌向墨西哥出口的最大批量訂單。2017年5月～6月，緬甸仰光公交公司的2000輛天然氣公交車大單陸續交付，其中包括福田歐輝的1000輛清潔能源公交車、宇通500輛天然氣公交車以及安凱的500輛天然氣公交車。這筆2000輛的大訂單，也讓緬甸成為2017年我國客車出口的第一大市場。

眾所周知，在大中型客車領域，國內市場 95%都是自主品牌，然而，一直以來，中型高端公商務用車市場卻以合資品牌為主，國產品牌受制于市場、技術等約束很難進入該領域。當前，國內高端公商務用車市場被以考斯特為首的進口和合資品牌霸占，近年來我國大力提倡發展自主品牌，強化中國制造品牌概念，國產客車品牌逐步進入高端公商務用車領域。2017 年 3 月 5 日，國務院總理李克強在作《政府工作報告》時指出，2017 年重點工作任務：以創新引領實體經濟轉型升級。通過提升質量水平，打造中國品牌，升級培育眾多“中國工匠”，打造更多享譽世界的“中國品牌”，推動中國經濟發展進入質量時代。這為中國客車品牌發展高端公商務接待用車，提供了政策支持。

歷經多年正向研發，當前國內龍頭客車企業在高端公商務車中巴產品的動力性能、尺寸和安全性等多方面已經具備了不遜于進口及合資的綜合競爭實力。以宇通為例，2015 年上市的宇通 T7是國內首款自主研發的高端客車，在動力性能方面，宇通 T7 的最大功率和扭矩與進口考斯特和碧蓮相比都有所增強，寬敞的車身既提高了容納限額，又為乘客提供了足夠的舒適感；而防抱死（ABS）和電子制動力分配（EBS）雙系統為路上行車安全提供了最大程度的保證。

同時， 2017年，多個與客車相關的要求或標準實施，使客車安全成為這一年客車市場的關鍵詞，并不斷提高客車技術門檻。如備受關注的《營運客車安全技術條件》（JT/T1094-2016）（以下簡稱《條件》）已于2017年4月1日起正式實施。《條件》從整車、轉向系、制動系、傳動系等7個方面，提高車輛安全性。一方面，按照《條件》要求，一層半客車不能再作為營運客車來使用，將逐漸退出市場；另一方面，《條件》意在提高客車主動安全和被動安全水平。舉例來說，《條件》中要求安裝的電子穩定性控制系統（ESC）、前撞預警系統（FCWS）及車道偏離預警系統（LDWS），技術難度較高，在國外也沒有普遍要求安裝。

此外，交通運輸部和國家安全監管總局聯合發布《關于做好營運客車應急錘更新更換專項工作的通知》，要求道路旅客運輸（班線、旅游包車）企業，在2017年6月30日前，9米及以上長度級別的單門全封閉式營運客車要全部完成應急錘更新工作；2017年12月31日前，其他所有營運客車要完成應急錘更新工作。

可見，我國客車的技術安全水平已經位于世界前列。

行業產值穩定在千億元

2017年中國客車行業5米以上客車銷售22.17萬輛，同比2016年下滑12.3%，實現銷售收入近千億。其中公交銷售9.86萬輛，下滑15.4%，公路銷售10.2萬輛，同比下滑9.3%，校車銷售2.11萬輛，同比下滑10.9%。出于新能源客車的貢獻，近幾年中國客車行業產值一路增長，從2015年開始行業產值保持在1000億元左右。

同時，2017年，從國內六大地區客車市場表現來看，中南地區增速比上年有所提升，共銷售9.82萬輛，同比增長12.88%，增速比上年提升4.25個百分點；東北和西北地區銷量同比均結束上年快速下降，呈一定增長，分別銷售3.52萬輛和2.63萬輛，同比增長3.37%和6.91%；華北地區銷量同比降幅明顯收窄，共銷售5.65萬輛，同比下降3.52%，降幅比上年收窄9.33個百分點；西南地區依然呈小幅下降，共銷售4.19萬輛，同比下降4.94%；占市場最大比重的華東地區銷量仍呈較快下降，共銷售14.09萬輛，同比下降10.21%。

《汽車觀察》記者發現，客車銷售增速最快的中南地區恰恰也是中國新能源客車增速最快的區域，再次驗證了中國客車市場增長依靠新能源的觀點。2017年，我國各城市加速了客車電動化進程，部分省市定下100%替代傳統客車的發展目標。由于各省市新能源汽車推廣目標、客車產業發展基礎、經濟能力、汽車工況等情況不同，國內新能源客車銷量呈現地域分布不均，廣東、湖南和河南新能源客車上險量位列行業前三。其中，廣東新能源客車推廣數量達1.27萬輛，上險數據列榜首；而湖南、河南、江蘇、山東、北京、浙江、安徽等省市新能源客車上險量超過4000輛規模，為第二集團；黑龍江、福建等省份位列第三集團，上險量介于1000輛～4000輛規模，僅天津、重慶等5省市上險量少于1000輛。

有分析認為，國內新能源客車上險量較高的城市部分著眼于環保要求，更多企業在于地方政府對汽車產業的高度重視，并對本地新能源客車企業業務發展的支持。

總之，不斷下滑的中國客車市場，得到了新能源客車尤其是公交車的強力支撐，而在行業集中度不斷提高與市場總需求量飽和的雙重重壓下，中國客車市場的淘汰賽已經開始。行業老大宇通已經開始向更多業務版塊的孵化轉型發展。那么，在中國客車行業向電動化、高端化、全球化方向發展的歷史新時期，其他客車企業是否也對轉型發展做好了準備呢？