異軍突起的造車新勢力們，未來之路在何方？

楊海艷

財經媒體人

自媒體“轱轆閑話”里的咕嚕同學即是。誤打誤撞進入汽車行業，既來之則安之。關注業內新動向、新科技和新模式，對創業公司和汽車新科技充滿好奇心。

歲末平淡的車市，因為各路造車新勢力的各種消息火了起來。

在蔚來汽車16日晚邀請京東掌門人的妻子章澤天、新東方董事長兼總裁、洪泰基金聯合創始人俞敏洪為旗下首款量產車 ES8的上市站臺之時，其他的同行們也并沒有閑著。威馬在11日晚對外發布了首款量產車型，并詳細披露了未來的品牌戰略和規劃；小鵬在公布其生產基地落定肇慶的同時，還在“不經意間”披露了新的融資信息。目前小鵬已經已經完成了A+輪3輪融資，阿里成為第四大股東，并計劃在明年初宣布B輪融資結果。

在公開場合，幾乎所有的造車新勢力們都一致表示，最大的競爭對手不是傳統車企，也并非上述這些同行。“這是一場與自身的賽跑”，最大的挑戰是能否為消費者提供耳目一新的產品和更好的消費體驗。但私底下，暗自較勁的痕跡想藏也藏不住，背后的資本力量和BAT戰隊是他們“實力”的一大象征。

商業社會，競爭是永遠的主題，尤其是對于這些新進入者來說。想要攀摘“工業皇冠上那顆最亮的明珠”，想要革新具有超過百年技術和歷史積淀的傳統車企們帶給消費者的根深蒂固的體驗和認知，別鬧了，還是首先想一想，如何活下去才是正確的思路。樂視造車夢虧一潰，一記棒喝給燥動的行業生生地潑了一盆冷水。造車是技術和資金密集型行業，在夢想先行之前，新勢力們必須在人、財和資源上都做好打持久戰的準備。

缺人這件事情，比較好辦。成熟的傳統車企有大量知識和經驗豐富的技術和管理人才在觀望等待、躍躍欲試。成熟的零部件供應體系也為這些新勢力們的成功增添了幾分籌碼。但資金和資源爭奪，卻是從一開始就注定的。

雖然說有錢不一定能成功，但沒有錢是無論如何也成功不了的。按照蔚來汽車創始人、董事長李斌的說法，一個電動車企業走到量產至少需要200億元。這一數字已經獲得業內共識。不過，大規模的資金無需一次性的投入，也因如此，可以看到過去2～3年間，無數懷揣資金和夢想的人紛紛進入這個圈場，到目前，想要涉足新能源和智能汽車的主要力量基本上已悉數進場。

入場券一旦賣完，剩下的就只有競爭和角逐。從2017年下半年開始，隨著小鵬發布首款量產車、電咖上市首款新車、威馬發布首款量產車、蔚來新車正式登陸市場……造車新勢力們開始迎來第一階段的產品和成果驗收。這是一場沒有硝煙但卻關乎生死的爭奪，表面上風平浪靜，水下暗藏交鋒?；⒁曧耥穸⒅麄兊?，除了競爭對手之外，還包括利益之上的資本。據機構統計，目前國內的造車新勢力已經達到60多家，而事實上，未來能夠活下來的，也許就只有三、四家。

誰能夠勝出？無論是從產品的智能化切入點，還是技術、資金、資源以及商業模式等多方面考慮，目前走在前面的公司，都已經逐步趨同。在此背景之下，市場和團隊的決策效率以及執行力或將在第一輪的競爭中起到決定作用。

市場是檢驗產品的唯一真理，這些并不具有品牌優勢的新生兒們，一旦首款車型不能獲得市場的認可，卷土重來的機會微乎其微。經緯中國創始合伙人張穎最近發文指出，市場不缺資金，但資金會源源不斷地聚攏在頭部公司。能不能從投資人口袋里陸續掏出金幣，打持久戰，勝負或就在這兩年之間。

在與同行的資本PK中勝出，成為頭部公司，也僅僅是站住了一只腳而已。要能堅實地走下去，這些新勢力們要么能強大到足以與傳統的汽車公司抗衡，要么如李斌所言能換道超車、另辟蹊徑，在創新的路上走得更遠。對他們來說，要達成前一種結果可能性較小，傳統汽車公司無論是在品牌、資金、技術、市場還是落地的渠道、產能等資源上，都擁有無可比擬的優勢。而眼下，觀望到市場需求轉向的傳統玩家們，也正在發起變革，努力轉向。大象轉身雖慢，但一旦成功，勢不可擋。

相對來說，第二條換道超車的路似乎更容易走通。傳統車企最大的短板在于對個體需求獨特性和個性化的忽視，同時，目前傳統車企的主戰場依然在于面向普通消費者的C端，對于大出行需求之下，B端客戶的要求尚不能很好滿足。造車新軍們正試圖從這些細分市場尋找機會。

可以看到，無論是蔚來還是威馬，甚至小鵬以及其他新品牌旗下車型，其智能化都涵蓋“人機交互”以及“專屬ID”這樣的個性化、私人化需求，讓每一輛車都成為每一個人的專屬座駕，“讓車變得更懂你”是他們試圖打動消費者的最核心賣點。與之同時，在出行方式已經被共享等方式改寫的背景之下，聯手出行平臺營造場景化的用車體驗，搭建智能出行生態圈，以車為媒介介入整個消費生態之中挖掘紅利，也是他們希望彎道領先傳統車企的領域。