城市生態交通規劃的意義及思考

主帥

摘 要：隨著大氣污染、水污染、光污染與噪聲污染等現象的不斷發生，人類對綠色生態理念的重視程度也在不斷攀升。2009年，在哥本哈根召開了主題為“拯救人類最后一次機會”的氣候大會，進一步探討了綠色生態技術在城市各個環節的應用方法并明確了節能減排任務如何開展，綠色交通技術的開發和應用不僅為城市發展迎來難得契機，智能化交通技術、低碳車輛等新型交通技術如雨后春筍般涌現，更為生態交通系統發展迎來重大機遇。

關鍵詞：城市生態；交通規劃；意義及思考

生態交通的內涵在于保持現代城市經濟活力的同時，對環境和資源的消耗最小，采取綠色交通出行方式，即短距離出行可通過步行 + 自行車實現，中長距離的出行可通過高效的機動化公共交通出行方式解決。建設生態交通，重點在于需要從政策、技術及理念等方面協調市民實際交通出行需求，協調城市建設、經濟發展、及環境之間的關系，進而建設環境友好、市民滿意的交通出行環境。

1生態城市交通規劃特點

1.1城市交通與土地利用協調共生

從宏觀層面構建公共交通走廊，加強大容量快速公交沿線用地的控制和引導，引導空間向公共交通走廊集聚發展，優化城市空間結構，減少居民出行距離；從中觀層面圍繞公交樞紐及站點進行社區集約化綜合開發，統籌公共服務設施，鼓勵結合公交樞紐及站點構建復合社區。通過交通與用地系統的整體優化，從源頭優化交通設施布局，降低交通出行總量，支撐公交尤其是大容量快速公交走廊的建設，實現土地集約高效利用。

1.2交通出行方式綠色環保

生態城市所具有的生態共性必然強調交通出行方式的低碳、生態和綠色環保。減小機動化交通對生態城的影響，建立以公共交通為導向的綠色、低碳交通模式是生態城的必然選擇。構筑以公交和慢行為主體的生態城交通體系，一方面應形成以大容量公共交通為骨架、常規公交為基礎、多種方式為補充的完善的公共交通結構體系，優化路權分配，提出小汽車控制政策，確保公交優先。另一方面，要加密次支路網體系，并規劃設計遵循慢行優先的路權分配原則，構建慢行交通網絡，并圍繞公共交通站點和公共服務設施做好慢行接駁通道，最大限度的發揮公交與慢行系統的合力。

1.3交通工具低碳節能

生態城市發展既要兼顧經濟發展又要注重城市生態，持續增長的機動化出行需求與生態城節能減排的環保要求形成尖銳矛盾。使用以新能源汽車為代表的交通工具，相比于傳統交通工具，在能源消耗和環境保護方面有著巨大的優勢。采用以新能源車為主體的機動化替代方案，無疑將有效減少空氣污染，實現城市發展與節能環保目標的雙贏。因此，生態城市交通規劃需把積極發展和使用新能源交通工具，如電動公交車、電動自行車、電車出租車等提升到政策層面，并完善新能源充電樁等設施的規劃布點，鼓勵推廣新能源交通工具的使用。

2城市生態交通系統主要問題

2.1公共交通層面

1）公共交通出行比例較低，私家車出行仍占據主導地位。從城市出行方式指標評估結果來看，城市現狀非機動化出行方式僅為54%，其中公共交通出行比例為18%，私家車出行比例高達46%。私家車出行仍是生態城居民全目的出行方式的首選。

2）公交服務水平和吸引力不足，居民乘坐公交出行意愿較低根據城市居民出行調查和居民滿意度評估調查結果來看，居民平均每周乘坐公交次數較少，其中41%居民每周乘坐公共交通出行次數小于3次，25%的居民幾乎從不坐公交。在公共交通服務水平方面，僅不到四成的居民對公交服務滿意，居民乘坐公共交通出行意愿總體較低。

3）高峰期公交車數量不足，公交車普遍等候時間較長。

從城市居民滿意度調查評估結果來看，居民對生態城公交車數量、公交換乘時間以及出行便捷性等方面滿意度相對較低，公交車數量和發車頻次不足也是導致公交吸引力不足的主要原因。

4）現狀公交結構單一，功能層次不完善且公交線網密度不足。從城市交通設施建設現狀來看，生態城公共交通系統結構單一，以過境公交車和生態城內部公交車為主，高運力的軌道交通和有軌電車仍處于規劃建設階段，且短期內難以建成通車。

2.2慢行交通層面

1）道路平面及立體過街設施數量不足，行人橫穿馬路現象比較常見結合生態城交通設施現狀調研和居民滿意度調查評估結果，生態城過街天橋和地下通道等道路平面及立體過街設施數量嚴重不足，除道路交叉口外鮮有步行專用過街通道，生態城居民橫穿馬路現象常見，居民出行具有很大的安全隱患。

2）生態城自行車出行比例較低，慢行設施利用率略顯不足。

結合城市生態交通系統指標評估和居民出行調查結果來看，生態城全目的出行中自行車出行比例僅為8%，生態城內部出行比例也僅有14%。生態城道路兩側慢行專用道利用率較低，且慢行道布局結構相對單一，缺乏有效的設施引導。生態城自行車設施投放力度不足，函待加強系統管理。

2.3空間布局層面

1）生態城自身系統相對獨立，與天津主城區缺乏良性互動從城市區位條件和區域交通方面來看，雖構建了相對完善的對外交通系統，但由于自身區位限制，以及周邊區縣開放強度較低等原因，生態城相對獨立存在，缺乏與天津主城區及周邊各區縣的良性互動。

2）地塊開發遠落后于交通開發，生態城內部開發建設進程差異較大城市整體建設進程差異較大，道路交通設施建設速度明顯優先于地塊設施建設，大量城市建設用地仍處于閑置狀態。

3城市生態交通系統未來發展對策

3.1公共交通層面

1）推進公共交通設施建設進程，建立功能完善的公交系統進一步推進公共交通設施建設進程，特別是己規劃的軌道交通與有軌電車設施的建設進程，建立形成以軌道交通為骨干、常規公交為主體、功能層次完善的城市公共交通系統。

2）提升公交服務水平和吸引力，完善多類型公共交通換乘

大力發展公共交通系統，根據不同時段不同地區交通出行需求，適當增加常規公交車數量和發車頻次，部分城市主干路應作為公交優先道路，并設置公交專用道，提高公共交通運輸效率。

3.2慢行交通層面

1）完善慢行設施系統建設，有效保障出行安全

完善生態城慢行道建設，擴大慢行系統覆蓋范圍，將生態城支路進行有效劃分，與生態城干道形成密布有序的慢行道系統。在部分交通流量較大的城市道路節點，適當增設過街天橋和地下通道等平面及立體過街設施，以保障慢行出行者出行安全。

2）構建新型慢行系統，構建新型單車共享模式

敦促生態城慢行系統規劃形成“慢行區域十慢行廊道”的慢行系統，將生態谷慢行公園與城市道路兩側慢行道有機串聯。在設施管理方面，生態城政府可投放免費或低費自行車，結合共享單車協同發展，構建騎行示范區。通過政策鼓勵居民共享，形成家庭自有、生態城公有、企業投入共享單車等多種單車共享模式。

3.3空間布局層面

1）擴大生態城交通輻射范圍，加強區域良性互動

通過軌道交通、區域過境公交，BRT等公共交通方式方式擴大生態城公共交通系統輻射范圍，促進生態城與周邊區縣有機聯系，提升區域交通運輸效率和承載力，增強區域間交通良性互動。同時，增加生態城創新產業、教育醫療、生態設計、旅游服務等產業與就業形式，以減少區外交通出行量。

2）推進生態城地塊開發建設，把控全局協調發展

在推進生態城開發建設的過程中，應加強把控生態城全區區域發展，規范生態城道路街區及道路尺度，加強各區域間交通銜接，促使生態城形成統一的城市肌理。

總之，隨著研究的不斷深入，生態交通技術涉及的廣度也在不斷擴展。只有促成生態學、交通學、工程學、信息技術學等多專業多領域協同合作，才能更全面更專業的歸納出最前沿最系統的生態交通技術。

參考文獻

[1]劉顏欣.生態城市規劃理論與建設技術研究[D].蘭州大學2014

[2]張漢宇.水資源在生態城市規劃建設中的利用[D].南京農業大學2008

（作者單位：臨沂市政集團有限公司）