淺析k6軸承組裝過程中常見質量問題及應對措施

李振東

摘要：本文是將K6軸承在一般檢修組裝中常見質量問題逐一例舉分析，并根據實際生產中的經驗總結提出相應防范措施。通過對身邊工友的推廣培訓，提高技能水平，降低產品質量問題的發生幾率，從而更好的保障鐵路軌道車輛在線路上的運行安全，減少國家與企業的經濟損失以及保護人民群眾的生命財產安全。

關鍵詞：k6軸承;常見質量問題;應對措施

本人從事鐵路車輛滾動軸承的檢修工作，有二十余年的時間。在此過程中親眼見識過許許多多軸承實物質量問題的實例，比如說密封罩松動甩油、橡膠件剝落等等。面對這些形形色色的問題，我也一直在思考是什么原因促使了這類質量問題的產生？而我們又該如何去解決？帶著這些疑問在生產實踐中不斷的去探索、分析、嘗試，對于部分典型案例的成因有了清晰的認識，也開創了一些好的自檢處理手段。此文就對K6軸承組裝過程中的常見質量問題做簡要分析并提出相應處理辦法。

一、典型案例一

1.密封罩油封組件間隙過小

這一類案例主要表現為密封罩壓裝過后，組件內層金屬圈與外層橡膠圈之間的間隙不足，根據鐵路車輛輪軸檢修規程要求連0.7mm的下限值都無法達到。如果說這類軸承從自檢或者是互檢環節中遺漏，流入壓裝工序可能產生的后果就是兩點。一、輪對磨合試驗中密封組件之間被迫發生劇烈摩擦，導致軸承溫度升高觸發報警，由操作者或質檢人員發現做返工處理，但要承擔零件毀損造成廢品的經濟損失，慶幸的是發現較早損失在可承受范圍之內。二、磨合過程中因輪對還未承受載荷，隱患可能暫時沒有達到臨界點，也就未被觸發從而在眼皮下溜走。這是較為可怕的一種結果，輪對在轉向架落成以后就開始承載，再加上車體重量以及車輛載貨還有運行時的軌道沖擊，就會在一個無法預知的某個時刻爆發熱軸或燃軸事故。這類情況一旦發生可能就是車毀人亡的重特大事故。必須要給予高度重視，采取措施將其杜絕。

分析：什么原因導致密封罩油封組件間隙過小的？通過在生產過程中大量的實踐發現，油封組件壓裝間隙過小的原因主要還是壓裝過程中沒有正位。密封罩必須要與軸承外圈及內圈端面保持水平，且軸承內圈中心點與壓力機模具中心點同心。這樣才能在模具施壓時，與密封罩充分接觸有利力量的均勻傳遞，也能避免卷邊切邊現象的產生。

解決辦法：前面已經分析過密封罩油封組件壓裝過后間隙過小的原因，那么針對這個問題的解決辦法除了，要做到保證密封罩水平正位放置對正模具中心點之外，還有一個很關鍵的手法。既雙手拿起密封罩后用雙手手指將內層金屬件完全頂托起來，然后放于軸承內圈端面啟動壓力機施壓，保壓5～10秒后松開以一手壓內圈端面另一手扶外圈并轉動，如果內外圈能相對轉動靈活則基本達到組裝要求再做后續的塞尺間隙檢測。

二、典型案例二

1.密封罩壓裝深度超限

這一類案例主要表現為密封罩壓裝后，外圈端面與密封罩一級臺階面之間的高度差（也稱為e值）超出1.16mm～1.46mm的限值。這個限值低于下限，在軸承壓裝上輪對安裝前蓋后擋時與之間隙不足，可能發生直接摩擦而損傷到密封罩，引發油脂滲漏造成軸溫升高或燃軸事故。限值大于上限則軸承內圈保持架與密封罩之間間隙不足，對保持架及磙子形成壓迫，也會阻礙軸承的靈活轉動形成卡阻，最后導致軸承溫度上升帶來嚴重后果。

分析：那么密封罩壓裝深度超限的根源在哪里？首先，我們來看一下什么原因造成低于下限值，通俗點說就是壓的太淺。壓的淺有兩種可能，一、壓裝模具沒有完全探底并保壓，操作者就結束施壓模具上提。二、密封罩外徑與軸承外圈內徑間過盈量過大，造成密封罩凸臺不能完全卡入牙口內，即使勉強壓入凸臺也可能因剪切而磨損或切邊，那么這樣密封性能肯定會打折扣，軸承在高速旋轉過程中發生甩油現象也就不足為奇。然后，再看看壓裝深度大于上限的原因，大于上限簡單點說就是壓的太深。壓太深從實踐觀察來看，造成的原因也有兩點。一、壓力機壓裝力過大，密封罩受過大壓力擠壓變形。二、密封罩外徑與外圈牙口內徑間過盈量不夠，此種情況可能發生油脂滲漏，或內圈磙子組件在高速旋轉下不規則跳動而受損引發更嚴重后果。

解決辦法：為了防范密封罩壓裝深度超陷，我們可以根據其發生的原因來采取有針對性的解決辦法。一、密封罩壓裝前要進行嚴格的選配，外圈牙口與密封罩外徑，內圈大端外徑與密封罩內圈內徑間過盈量必須是在鐵路車輛輪軸檢修規程規定范圍以內。二、壓力機壓裝力不得大于規定限值。三、操作者壓裝時壓罩模具與軸承外圈完全接觸并保壓后才可提升模具。讓加壓動作執行的堅決徹底。

結論：

軸承作為車輛走行部分的一個關鍵部件，對于它的檢修切不可有一絲一毫的疏忽大意。每一個環節都要嚴格按工藝紀律來執行并要注意細節，因為許多大問題都是由不起眼的小事而引發。千里之堤潰于蟻穴的道理深植到所有關鍵崗位的關鍵工序操作者心中，產品的質量才能獲得可靠保障。

（作者單位：中車長江公司）