無錫中心城區公園綠地可達性評價初探

姜 官 浩

(江南大學，江蘇 無錫 214122)

1 公園可達性

1.1 可達性概念

可達性概念在不同領域內如人文地理、城市規劃、經濟學、交通網絡構建等均有研究。不同領域下，學者對可達性的界定也不同，而在不同空間尺度上，可達性的側重點也不同。盡管對可達性研究的側重各有不同，但基本包括三方面的共同特征：一是交通成本，包括時間、距離、費用等；二是節點的區位吸引力，包括區位經濟發展、服務能力等狀況；三是節點間的選擇，包括路徑選擇與終點選擇，這種選擇可以是一對多的，也可以是一對一的。將城市公園可達性定義為城市居民選擇并到達綠地的難易程度，主要體現在交通可達性對公園區位吸引力的影響。

1.2 可達性分析

可達性分析根據研究的地理范圍不同，分為微觀可達性分析和宏觀可達性分析，其中，微觀可達性分析有三種：1)等距可達范圍分析；2)等時可達范圍分析；3)公共交通可達性。等距可達范圍在地理信息系統(GIS)中稱為“緩沖區”，最大可達距離即為“服務半徑”；1999年俞孔堅等提出土地利用空間阻力相對值，因為不同的土地利用形態，決定了交通的發生量與交通吸引量，實際上就是根據不同的用地類型來模擬交通成本。這兩種的可達性分析都是基于單一的私人交通方式的，而1987年，宋小冬曾開發軟件來分析公共交通的可達性，考慮到了步行到達公交站的時間；等候車輛時間；車內運送時間；下車后步行時間；換乘時間等。

宏觀可達性分析目前最常用的方法是建立勢能模型的分析方法。20世紀20年代，Reilly將牛頓的萬有引力定律發展為關于零售商業出行機會的引力模型(Retail Shopping Model)，后來又被學者發展為勢能模型(Potential Model)。

2 評價范圍與指標

2.1 研究范圍

無錫市區面積1 643.88 km2(另有太湖水域397.8 km2)，中心城區的范圍參照2006年《無錫市土地利用總體規劃》中劃定的中心城區范圍，面積41 227 hm2。根據2015年《無錫市區公園發展規劃》中統計的無錫現狀公園數量為58個，其中位于中心城區的有31個，公園總面積1 149 hm2，占中心城區的2.787%。為便于統計，將31個公園統一編號(見表1)，表1中公園名稱均以編號代替。

表1 公園編號匯總表

2.2 評價指標

利用ArcGIS技術，繪制各公園輪廓，計算出各公園的幾何中點，在中心城區的范圍內求泰森多邊形，將整個中心城區分為31個部分，理論上在理想狀態下，31個公園應該服務于整個中心城區，因此這31個分區也就是公園的理想服務區。

一般可以利用距離法評價公園的步行可達性，以公園的幾何中心點向外擴展半徑為500 m的圓面，作為公園的步行可達范圍，但這種方式忽略了公園自身的面積范圍，尤其是無錫有惠山森林公園這樣占地612 hm2的大型綠地，所以本文采用的是沿公園邊界線向外擴展500 m的范圍以內為步行緩沖區，作為綠地的步行服務區。

公園停車場的建設是根據公園人流量來設計的，可以反映出是否支持或支持多少居民乘私人汽車到公園中游憩，通過比較各公園的停車場的數據信息，再對比理想服務區的面積，可評價公園對私人汽車的可達性狀況。

通過統計步行服務區內公交站數量、公園入口處的公交班次數等數據，可以反映公園的選址或城市交通規劃是否支持更多人乘公交車到公園游玩，以此可總結城市公園對公交出行的可達性評價。

3 無錫中心城區公園可達性布局評價

3.1 城市公園的步行可達性評價

公園的步行服務區面積基本與公園的面積應有正相關關系，無錫中心城區的公園綠地基本符合這個規律，在無錫市中心公園分布較為密集的地區，選取理想服務區內的500 m緩沖區部分的面積作比較，可以更清楚的表達公園的步行可達性。理想服務區內的步行可達區面積與公園面積的比例關系并不是正相關(見圖1)，而理論上，理想服務區的面積越大，能夠包含的步行可達區也越大，但從現狀來看，雙虹園、吟苑公園等步行服務區面積較小，但由于理想服務區的范圍也較小，所以并不影響其步行可達性，但如馨和園、九里河濕地公園等公園的步行服務區面積與理想服務區范圍相比明顯過小，因此步行可達性不佳。

3.2 城市公園的私人汽車可達性評價

當城市公園的理想服務范圍超過步行服務區時，就要考慮其他交通方式的可達性水平，對于私人汽車的可達性評價，一般采用各居住小區到達公園的行駛時間來評價可達性的優劣，但這種方式要考慮城市道路的數量、走向、路況等，較為復雜，很難得到真實可靠的數據。在調研中發現，停車場狀況也成為影響公園的私人汽車可達性的一個極其重要的因素，一個公園的停車狀況是否良好，對人們是否愿意駕車前往十分重要。因此，比較了公園停車場面積在公園面積中的占比(見圖2)，發現占比并不一致，占比平均值3.20%，在6個公園并沒有停車場的情況下，也僅有6個公園在平均數以上，表示在公園設計時，只有少數公園會把停車場作為公園的一個重要部分考慮。除了要考慮停車場面積對汽車可達性的影響，停車位的數量才是是否停車方便的關鍵，如果停車位數量足夠多，而停車場面積占公園面積的比例較小，表示公園更多的面積留給了游憩空間，反而可以使得公園的吸引力更高。

總結停車位數量數據，得出公園平均停車位數為100個，多于這一平均數的公園有8個，再對比停車位數量與停車場面積占公園面積的比例(見圖3)，便可看出，這8個公園中，金匱公園等5個公園的占比較低，表現出較好的對私人汽車的可達性特征。

3.3 城市公園的公交汽車可達性評價

比較可達公園的公交班次數，不存在公交不可達的公園，可到達吟苑公園與公花園的公交數量尤為突出，而太湖廣場與馨和園的公交數量一致，但公交站數量有所差別，并不是馨和園的公交可達性較好，因為馨和園的理想服務范圍較大，而太湖廣場的理想服務范圍較小，因此公交站臺數量的微小差距并不足以彌補理想服務范圍的巨大差異。

4 城市公園的可達性現狀

前文中列舉了無錫中心城區公園的各種交通方式的可達性評價方法，為更為理性的對無錫城市公園的可達性現狀進行比較，綜合以上數據分析，便可得到對城市公園的可達性現狀評價結果。

4.1 步行可達性現狀

表2 各公園評價指標L值計算結果

從數據中可以看出，惠山森林公園等公園的步行可達性明顯優于其他公園，事實上，即使排除優勢明顯的惠山森林公園、錫惠公園和渤公島生態公園，也有一半以上的公園步行可達性低于平均水平，因此無錫中心城區公園整體步行可達性狀況并不理想。分析其原因，主要是由于市中心公園分布密集，步行服務區重疊，縮小了實際的步行服務區面積，而城市周邊分布的公園較少，導致公園的理想服務范圍擴大，降低了整體評分。

4.2 私人汽車可達性現狀

理想狀態下，公園停車場應滿足所有來自非步行服務區內的車輛停放，因此，每個公園的停車位數量在所有公園停車位總數中的占比應與該公園對應的非步行服務區面積在所有公園非步行服務區面積中的比重相當。如果某公園的停車位數量占比大于非步行服務區的占比，則表示在所有公園中，其汽車可達性相對可以滿足非步行服務區的需求，占比差距越大，則可達性越好。因此，統計出無錫中心城區31個公園停車位的總數N為3 100個，而理想非步行區面積和S為35 513.67 hm2，計算出每個公園的停車位數量與理想非步行區面積占總數的比例，再將兩者相減，便可作為公園私人汽車可達性的評價標準。

其中，Nn為每個公園的停車數量；Sn為每個公園的理想非步行區范圍，得到公園私人汽車可達性評分(見圖4)，胡家渡公園等6個公園沒有獨立的停車場，雖然由于非步行服務區較小使得得分不低，但排名應處于末尾，31個公園中有一半不能滿足私人汽車可達的平均需求。九里河濕地公園包含停車位數量136個，在所有公園中屬較高的水平，但由于城市區塊中公園分布不均，使得理想非步行服務范圍過大，因此評分較低。

4.3 公交汽車可達性現狀

公交可達性的評價采用三階評價，公交班次的數量可以表達接納旅客的多少，是評價公交可達性的主要數據來源；當公交班次一致時，可以用公交站的數量比較可達性優劣，因為公交站臺數量多少可以影響到到達公園的人流量的多少，因此可以作為評價的次要標準；當前兩者都一致時，再比較非步行服務區的面積差別，服務區越大則需要更多的公交班次才能滿足可達需求，作為第三階的評價標準(見圖5)。

5 結語

無錫中心城區的公園綠地分布集中于市中心地區，整體而言可滿足多數居民的游憩需求，雖然公園綠地的分布受自然環境的影響，但在可達性上還是反映出對資源的不充分利用。希望本文研究結果可為公園綠地的區域設計或改善提供參考依據。未來還可在更多角度如交通設施狀況、公園環境等方面得到更多數據，做出更加客觀的延伸研究。

參考文獻：

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