對地鐵標準站進行換乘改造的幾點分析

李蕾

摘要：地鐵已經成為城市的一種重要交通手段，地鐵換乘對城市的交通便捷有著十分重要的影響，但目前地鐵換乘還不能滿足人們的需求。為了方便人們的出行，要通過利用車站結構施工后試運行前的窗口時間，增加換乘節點，改造換乘站臺、換乘方式、換成時間等方法對地鐵標準站進行換乘改造，以保證人們出行的便捷。

關鍵詞：地鐵；標準站；換乘改造

1.換乘方式

當換乘站臺相互平行時，有上下島式（兩站臺位于上下兩層），雙島四線式（兩條地鐵同站換乘），多島多線式。當換乘站臺相互垂直時，有“丁字型”換乘，“十”字型換乘，和“L”型換乘三種形式。而這三種換乘形式之中又包括了島島結合，島側結合，側側結合等三種形式。在這幾種換乘模式當中，同站換乘是最為簡便的，香港地鐵就大量采用該種模式。站臺相互垂直時，除了十字交叉之外，丁字交叉和L型交叉包括了兩種情況，即站臺與站臺在水平面的投影上相互交叉，以及站臺與站臺的延長線在水平面的投影上相互交叉。一般地來說，十字交叉換乘距離最短，丁字次之，L型最長。所以地鐵站點的設置對換乘距離有很大的影響。

2.北京地鐵8號線

2.1車站概況

8號線起于昌平區，終止于大興區，全長約46km。總體呈南北走向，是北京市南北中軸線上的快速軌道交通走廊。8號線共分3期建設。一期為奧運支線（森林公園南門站—北土城站）、二期分別由奧運支線兩端向北、向南延伸，北至回龍觀東大街，南至中國美術館。由回龍觀東大街向北為北部聯絡線，由中國美術館向南至東南五環的德茂橋為8號線三期，8號線三期主要沿南中軸由北向南敷設，經過了東城區、豐臺區、大興區三個區，8號線三期起于美術館站南，南至五福堂站長約17.13km，共設置車站14座，其中7座為換乘站。

2.2線路特點

8號線三期工程主要沿南中軸鋪設，整體路由及走向穩定，但沿線控制點較多，換乘站多，換乘形式、條件復雜，全線14座車站中有7座分別于既有線、在建線、規劃線換乘。具體為3座車站與既有線換乘-在王府井站與既有1號線換乘、在前門站與既有2號線換乘、在大紅門站與既有10號線換乘；2座車站與在建線換乘：在珠市口站與在建7號線換乘、在永定門外站與在建地鐵14號線換乘；2座車站與規劃線換乘：在天橋站與規劃R4線換乘、在和義站與遠期規劃線路換乘。

2.3線路換乘設計

8號線換乘站的設計將重點解決好內部換乘功能，提高換乘站的便捷性。以北京軌道交通8號線與13號線的霍營站為例，北京軌道交通8號線與13號線換乘站霍營站的地圖如下所示：

北京軌道交通8號線與13號線的霍營站

北京軌道交通8號線的連通了北京市中心很多重要的場所，而長期以來遠離北京市中心的回龍觀，只有到達東直門和西直門的線路，不能直通市中心，而北京軌道交通8號線向北延申后，向西轉來到了回龍觀地區，因此為北京北部增加了一條直通市中心的大通道。北京軌道交通8號線與13號線霍營站東側，其實已經在回龍觀之外，這也是北京13號線作為半圓形的線路的車輛段。北京軌道交通8號線與13號線在霍營站進行換乘，一個經典的地方就是先建成的北京軌道交通13號線霍營站是一個地面車站，而北京軌道交通8號線的霍營站是一個地下車站。北京軌道交通8號線與13號線換乘站的設計，是一個設計巧妙的產物，既避免了大客流量的沖擊，也讓地面站和地下站的相連非常順利。

3.西直門站

3.1概況

西直門站可以在2號線、4號線和13號線之間換乘，13號線車站同2號線、4號線車站之間換乘距離很長，2號線同4號線車站之間換乘距離較近，早期由于與13號線車站換乘通道建設滯后，換乘需繞行，曾有過最“復雜”換乘站的名聲。

3.2改造

2號線與13號線換乘的通道是2008年建成的（當時地鐵4號線未開通），啟用地下一層換乘大廳，自此西直門站2號線換13號線才能在站內換乘。自2009年9月1日開始，為配合地鐵4號線開通運營，13號線換乘2號線的路徑方向進行相應調整。但由于客流量大，為了限流西直門部分換乘電梯被關閉，2011年9月24日，地鐵西直門站在既有的兩條換乘通道基礎上再開通一條直接至換乘大廳新的換乘通道。至此，13號線換乘2號線、4號線時不再經地面，告別站外繞行，西直門站所有換乘都在站內進行。

小結

車站的換乘一定要便于人們的出行，結合不同地區換乘的具體情況，選擇最合適的換乘改造方案，達到出行方便快捷的目標。

參考文獻

[1]宋冰晶.對地鐵標準站進行換乘改造的思考[J].鐵道標準設計，2017，（6）：140-146.

[2]余盼晴.北京地鐵15號線大屯路東站換乘改造分析[J].鐵道建筑技術，2018，（6）：72-76.

（作者單位：南京地鐵運營有限責任公司）