“桑吉”沉沒

○ 文／本刊記者 鄭 丹

32名船員不幸遇難，伊朗舉國同悲。

1月14日12時30分，我國長江口濃煙滾滾、火光沖天。8天前與中國香港籍貨輪“長峰水晶”號相撞的巴拿馬籍油輪“桑吉”號發生猛烈爆燃。16時45分，經我國交通運輸部確認，“桑吉”號已經沉沒。

經測定，“桑吉”號沉沒位置位于北緯28度22分、東經125度55分，距離兩船相撞處向東南漂移了大約151海里，沉船周圍水深115米。

東海一聲嘆！

1月6日發生碰撞起火后，“桑吉”號劇烈持續燃燒并持續發生爆燃。央視獨家視頻顯示，爆燃后劇烈燃燒的“桑吉”號猶如大海中一個燃燒著的島嶼。大火于次日熄滅。“桑吉”號上32名船員全部喪生！船艙中的凝析油也隨之沉沒海底！

美國媒體報道稱，如果載有的凝析油全部溢出，“桑吉”號事故將成為歷史上“第10大石油泄漏事件”。

事故原因多種可能

去年12月，巴拿馬籍油輪“桑吉”號從伊朗阿薩魯耶港啟程駛往目的地韓國大山港，出發時載有產自世界最大天然氣田南帕爾斯的凝析油約11.13萬噸。不幸的是，1月6日20時許，“桑吉”號與中國香港籍散貨船“長峰水晶”號在我國長江口以東約160海里（296公里）處發生碰撞。兩船相撞導致“桑吉”號起火，32名船員失蹤。載有6.4萬噸糧食的“長峰水晶”號同樣受損起火，好在船上21名中國籍船員全部被附近漁船救起。

“桑吉”號和“長峰水晶”號為何相撞？“桑吉”號上32名船員遇難的原因是什么……在“桑吉”號事故原因尚未公布前，這些問題如同東海上飄浮的霧氣讓人感覺迷茫。

中國安全生產科學研究院研究員、博士生導師劉鐵民表示：“‘桑吉號’撞船的原因，現在下結論為時尚早，因為不清楚撞船的一瞬間發生了什么，所以不能確定是機器設備故障、操作失誤，還是有什么其他特別的原因。”

本刊記者綜合專家的分析，事故原因存在幾種可能。

上海外國語大學中東研究所能源研究項目主任、副研究員潛旭明認為：“正常情況下輪船不會發生碰撞，可能是一方沒有遵守安全規則，也可能是一方的船舶自動識別系統沒有打開。具體原因要根據黑匣子（船載航行記錄儀）的信息進行判斷。”

中國石油大學(北京)海洋工程研究院副院長楊進教授表示：“海上事故可能源于當時的海況惡劣，如海上的霧氣可能造成視線模糊，或船員未對船舶預警系統做出及時合理的處理，也可能由于兩船避讓違反避撞規則操作不當或者航線沖突等原因造成。這類似于兩車相撞，有可能是路況問題，也有可能是駕駛問題。但此次事故的具體原因還需要等有關部門的事故調查結果才可得知。”

安迅思中國能源研究中心總監李莉認為：“目前事故原因尚在調查當中，但很可能是一場人禍的悲劇。”

“桑吉”號是2008年由韓國現代三湖重工為伊朗國家油輪公司建造的一艘蘇伊士型大型油輪。蘇伊士型大型油輪是油輪主力船型之一。該船由韓國現代海事研究所設計，建造標準符合DNV GL要求。“桑吉”號長274.18米、寬50米、深24.4米，設計吃水16米，設計載重量151890載重噸。“桑吉”號船體高強度鋼使用比例在38%左右。

據悉，“桑吉號”的黑匣子已經找到，未來將在利益相關方的共同見證下進行黑匣子數據的讀取工作。

應急救援艱難推進

“桑吉”號事故發生后，我國交通運輸部迅速啟動了應急響應開展搜救。同時，交通運輸部協調韓國海警船舶、日本海上保安廳船舶參加搜救，每天保持10艘以上的搜救船舶。

“在‘桑吉’號事件處理上，救援時機把握得很好。”劉鐵民如是評價：“從‘桑吉’號事故發生到應急處置來看，我國交通運輸部門和事發地政府反應迅速、果斷，措施有效。”

1月7日4時40分，我國專業救助船“東海救101”抵達現場開展搜救；8時36分，海事執法船“海巡01”輪抵達現場并擔任現場指揮船。

1月8日，“東海救117”在距“桑吉”號兩海里處發現并打撈起1具遇難者遺體。

1月13日，在火勢已被控制的基礎上，“深潛”號冒險抵近“桑吉”號10米范圍，抓住時機派出4名救援人員登船搜救，將兩具遇難者遺體和船載航行記錄儀帶回。

1月14日10時20分，12名伊朗救援人員乘坐“深潛”號緩慢向“桑吉”號抵近。但因為火勢較大，未能成功實施登輪。雖然沒有登上“桑吉”號，但是伊方人員感同身受，對我國的救援工作給予了充分的理解和肯定。

伊朗勞工部在1月16日舉行的有關“桑吉”號事故調查的發布會上表示，中國政府自始至終盡力施救，中國已經盡了最大的努力。伊朗勞工部長阿里·拉比伊坦陳：“從救援行動中我了解到的是，即使是我們也未擁有中國在此次救援行動中所使用的那些設施和裝備。我和我的一些朋友說，我們也應該在自己的港口配備這些設施。我看到中國在那里迅速調遣了500噸泡沫，即使是趕來救援的日本也說他們缺泡沫，需要從某些地方調來。”

中方的救援工作得到了伊朗方面的高度評價。然而，救援工作并非一帆風順。

鏈接

凝析油又稱天然汽油，是凝析氣田或者油田伴生天然氣凝析出來的液相組分。其主要成分是C5至C11+烴類的混合物，并含有少量的大于C8的烴類以及二氧化硫、噻吩類、硫醇類、硫醚類和多硫化物等雜質，餾分多在20℃～200℃。與中重質原油有所不同，凝析油在常溫下大多為淺褐色液體，密度、黏度較低，密度與汽油相仿。凝析油由于密度較小、油質較好、純度高，能夠出產高品質、高附加值的油品（如航空汽油），收率較高，國際市場價格相對較高。

凝析油中含有有毒的硫化氫及硫醇等成分，揮發后會對大氣造成一定的污染，同時經燃燒分解會生成有毒煙霧，對人體造成中毒傷害。

首先，事發海域風急浪高、海況惡劣，船內和周邊水域泄漏的燃油火勢兇猛，給救援造成很大困難。其次，由于世界航運史上迄今尚無油船載運凝析油被撞失火的事故發生，使得我們對起火燃燒并持續爆燃的“桑吉”號載有的大量凝析油泄漏的處置沒有先例可循。更嚴峻的是，“桑吉”號起火燃燒后產生大量有毒氣體和濃煙，始終存在爆炸、沉沒等嚴重危險。在這種情況下，登船救援意味著隨時可能有生命危險。

潛旭明告訴本刊記者，凝析油中含有有毒的硫化氫及硫醇等成分，揮發后會對大氣造成一定的污染，同時經燃燒分解會生成一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物等有毒煙霧，通過吸入、皮膚侵入等方式均會對人體造成中毒傷害。

我國救援人員就是在這樣極度困難和危險的情況下實施了應急救援。目前已找到3具遇難者遺體，并成功找到并帶回了船載航行記錄儀。

李莉說：“救援方采取了恰當的處理措施，保留了航海黑匣子數據，為未來避免類似悲劇發生提供了數據依據，也對此后賠償責任認定提供了依據。”她還指出：“此次事故需要引起未來海事方面在安全領域的國際監管和合作升級。”

我國《海洋環境保護法》規定了船舶發生海難事故，造成或者可能造成海洋環境重大污染損害的，國家海事行政主管部門有權強制采取避免或者減少污染損害的措施。在“桑吉”號的應急救援中，我國交通運輸和海事部門及時采取了警戒措施。上海海事局在“桑吉”號周圍劃定了10海里半徑范圍的避航區，并發布航行警告，避免過往船舶誤入引發次生事故。

劉鐵民指出，根據國際慣例和事故情況劃定警戒范圍，對事發海域實行比較嚴格的警戒措施的目的是為了更好地組織應急救援，減少路過船只的風險。因為在國際航道上，兩船相撞著火屬非常規狀態。如果不對附近船只發出明確預警，有些船只可能會誤入事故海域，趕上爆炸。而且，在救援過程中，出事海域附近的工程船和搶險船密集度較高，容易發生次生事件。

“桑吉”號沉沒后，常態化搜尋仍在繼續，空巡飛機被調派監測海上油污情況，清污作業開始進行，旨在盡量減少“桑吉”號漏油對所在海域造成的污染。

據悉，目前對“桑吉”號進行清污和搜尋最有效的辦法是打撈沉船。但根據國際公約和國際法，打撈沉船要聽取船東的意見。而打撈“桑吉”號同樣意味著很大的風險和困難，打撈任務異常艱巨，面臨著諸如殘留凝析油可能再次燃爆，船舶沉沒水域水深115米，船體龐大等問題。

楊進指出，目前正值冬季，海上的溫度較低、工況較差，會對救援人員的身體健康造成一定影響，希望救援人員需要增加相應的防御措施。

海上溢油，這不是第一次，也不是最后一次。

沉船事件牽動各方

“桑吉”號撞船、爆燃和沉沒造成了32名船員遇難和巨大的財產損失，泄漏的凝析油還使海洋生態環境受到污染。劉鐵民認為，從遇難人數、財產損失和溢油規模來看，“桑吉”號事故是近幾年最嚴重的一起海上事故。

據本刊記者了解，船舶溢油事故等級評價一般需考慮溢油量、油品特性、事故海域的敏感度、氣候條件以及船型對溢油事故的影響等方面。根據海洋污染事故界定慣例，凡涉及1000噸以上的溢油屬于大規模溢油事故。溢油問題專家斯坦納指出，“桑吉”號事故是史上最嚴重的一次凝析油泄漏事件，已知的凝析油泄漏事件通常不超過一噸。

而這起凝析油泄漏事故發生在我國長江口以東約160海里，這里毗鄰東海漁場，同時還是國際航道所在區域。更為特殊的是，這片海域處在非領海的專屬經濟區內。

專屬經濟區是指從測算領海基線量起200海里、在領海之外并鄰接領海的一個區域。在此區域內，沿海國對其自然資源享有主權權利和其他管轄權，而其他國家享有航行、飛越自由等。專屬經濟區是國際公法中為解決國家或地區之間因領海爭端而提出的一個區域概念。據悉，“桑吉”號與“長峰水晶”號相撞的海域屬中國專屬經濟區，“桑吉”號沉沒的海域屬中立區，是中日專屬經濟區覆蓋區，距離日本更近一些。

資料顯示，“桑吉”號船籍是巴拿馬籍，船東是伊朗光輝海運有限公司，由伊朗國家石油公司的子公司伊朗國家油運公司運營管理，韓法合資公司韓華道達爾石化為租賃方。“桑吉”號遇難船員中有30名伊朗籍船員和兩名孟加拉籍船員。“長峰水晶號”船籍是中國香港，由我國內地企業浙江溫嶺長峰海運公司運營。

上述情況意味著，“桑吉”號沉船事件的影響或將涉及多個層面，事故處理難免牽動多方神經。

交通運輸部在1月19日舉行的“桑吉”號事故新聞發布會上表示，將按照國際公約和國內法開展事故調查工作，邀請相關方共同參與事故調查并見證船載記錄儀數據還原，加強與國際海事組織的溝通協調，保證調查工作依法合規、客觀公正。

“桑吉號”沉沒，是2016年1月起伊朗被解除國際制裁重返國際石油市場以來的第一起油輪重大事故。業內也有這樣一種聲音：應強烈抵制拿油輪歸屬的伊朗和臨近朝鮮的目的地韓國做文章，制造地緣政治陰謀論。

李莉認為：“這次事故是孤立事件，不會直接影響伊朗凝析油的出口，更不會影響伊朗原油的整體出口。”

據悉，東海陸架盆地西湖凹陷區域有春曉、平湖等油氣田群。專家認為，“桑吉”號事故屬過往船只相撞爆炸，離油氣田較遠，對海上油氣田開采作業的影響很小或者不會產生什么影響。

“桑吉”號事故原因目前尚未公布，一旦事故原因出爐，后期將面臨環境影響如何評估，責任如何界定，索賠如何進行等棘手問題。李莉認為：“‘桑吉’號事件更多涉及海事航行中事故的責任認定和未來可能出現的糾紛。”

本刊記者查閱資料發現，2002年，在我國發生過與“桑吉”號類似的撞船漏油事故。當年11月23日，馬耳他籍“塔斯曼海”號油輪與我國大連“順凱一號”輪在天津大沽錨地東部海域23海里處發生碰撞，導致原油泄漏。該案是我國加入《1992年國際油污損害民事責任公約》后首例根據該《公約》向外國船公司保險人進行索賠的案件。此案被認為案情復雜，當事人眾多（涉及自然人1600人）。為了節省司法資源，提高效率，該案采取了對案件涉及的共同問題作為共同證據進行合并審理的審判方式。