鐵路貨物運價改革之淺見

楊燦 王辛巖

摘要：本文通過分析我國鐵路貨物運價的現狀及存在問題，總結了鐵路貨物運價浮動的影響因素，最后提出鐵路貨物運價實行浮動運價和市場調節價結合的運價改革思路。

【關鍵詞】鐵路貨物運價、浮動運價、鐵公比價

自2013年鐵路實行貨改以來，鐵路運價改革一直是社會尤其是廣大業內人士關注的焦點。目前，在我國制度條件下，鐵路貨物運價管理權限主要實收專門政府部門管制。這種機制在穩定物價，促進國民經濟平穩健康發展起到過重要作用。但很難適應現行市場經濟下多種運輸方式激烈競爭的市場需求。

1.我國鐵路貨物運價的現狀及存在問題

目前我國鐵路貨物運價存在的問題主要表現為以下幾種關系間的矛盾。

1.1 我國鐵路貨物運價水平及其公路運價的比價關系

目前我國貨物運輸市場鐵路與公路之間的競爭最為激烈。鐵路貨物運輸價格（不含基金）為0.0971 元/ 噸公里，含基金為0.1301 元/ 噸公里，公路目前貨物運輸價格大約在0.49元/ 噸公里，就鐵路與公路運價比價關系看，按目前我國鐵路運價水平（含基金）與公路運價水平計算的鐵路與公路貨運比價為1：3.77，而目前歐美國家鐵路與公路平均貨運比價大致為1：1.75。鐵路運價水平偏低，是導致運營虧損的一個重要原因] 1 [。

1.2 鐵路投資體制與運價形成機制的關系

投資主體多元化，決定投資利益的多元化。投資者不僅要按期收回本金，而且要獲得合理利潤。現行鐵路運價機制在運價構成和運價水平及其管理體制等方面都存在障礙；市場準入和退出機制不健全，不利于調動鐵路企業和地方政府參與鐵路建設、經營的積極性，不利于吸收民間資本和社會資金投資鐵路建設。

1.3鐵路建設基金與正常運價的關系

目前鐵路通過“一口價”報價方式收取費用，為鐵路建設基金找到了出路，但是在對貨主征收鐵路建設基金時，僅通過貨主運輸貨物噸數核收，未充分考慮基金隨運距遞遠遞減的規律，以及不同貨物品類運價差異的因素對鐵路含基金的運價水平的影響。鐵路含基金的運價水平，必然要受到運輸市場供求、競爭環境和社會平均資金利潤率的制約。

1.4現行鐵路運價與運輸市場供求的關系

目前，運輸市場供求關系已發生質的變化，鐵路部分線路已呈滯銷局面，而現行鐵路運價相對單一，管理過于集中，運價的制定與調整手續繁瑣、周期長，反應遲緩， 使得鐵路運價很難反映運輸市場供求，每次調整鐵路運價只是對運輸成本進行事后補償，基本上使鐵路運價失去了對市場供求的調節功能。

2. 影響運價浮動范圍的因素

基于上述現狀及問題，政府部門實施了一系列的改革措施，積累了較為豐富的經驗。2015年初出臺的《通知》，明確指出運價實行運價上下浮動機制，下文將對影響運價浮動的因素做一總結。

———政策因素。對鐵路運輸而言，由于長期以來政府對鐵路運價實行嚴格管制，致使高度統一的鐵路運價難以充分反映運輸市場的供需狀況，以及與各種運輸方式之間的競爭程度，導致鐵路運輸市場價格形成機制缺乏市場化因素。在目前鐵路運價體系中，政府作為第一定價主體，按照定價權限和范圍確定鐵路運輸服務的運價及其浮動幅度，鐵路運輸企業在這一浮動范圍內享有一定的自主權。

———運輸市場供求的影響。在運價確定之后，運輸市場供求狀況成為確定運價浮動范圍的重要因素。一般地分析，運輸市場在供求基本平衡時，運價浮動范圍應較小。而當運輸市場供求嚴重失衡時，運價浮動范圍則應相對較大。具體講，運輸市場在嚴重供大于求的情況下，運價將大幅下調，而運輸市場在供給嚴重不足時，情況恰恰相反，運價將大幅上揚，體現短期內市場供求決定價格的經濟規律。

———鐵路運輸可替代性強弱的影響。一方面，在運輸市場上，有時可以由多種運輸方式分別完成運輸對象的空間位移，這些運輸供給者之間就存在著可替代性，構成了運輸業者之間競爭的基礎。另一方面，由于時間上的規律性和空間上的方向性，某類貨物對運輸方式的適應性、對運輸服務的經濟性和方便程度的要求不盡相同，這又使得各種運輸方式之間在一定程度上存在著不可替代性。當可替代性強時，運價的浮動范圍一般較大。反之亦然。

3. 關于我國鐵路貨物運價改革的建議

長期以來，我國鐵路運輸實行按運輸品類制定不同的運價率。這種定價方式考慮到了不同類別貨物的運輸成本差異和對國民經濟運行的不同影響，具有一定的合理性。確定以運價為中心的浮動運價或市場調節價，還是應以實踐中的26類運輸貨物品為具體研究對象，分別確定具體推行何種運價策略。

本文大體將目前26 類貨物歸為三大類：第一類，屬于國民經濟各部門的基本生產資料，對鐵路運輸依賴性強，具體包括煤、石油、焦炭、礦石（金屬礦石、非金屬礦石和磷礦石）、鋼鐵及有色金屬和建材（礦物性建材、水泥、木材）等；第二類，屬于政府為保障人民基本物質生活需要的支農涉農物資，對鐵路運輸依賴性較強，具體包括糧食、棉花、化肥及農藥、鹽和農業機具等；第三類，是市場競爭較充分的物資，對鐵路運輸的依賴性較弱，具體包括化工品、金屬制品、鮮活貨物、飲食煙草等余下的其他品類。這三類運輸品，占鐵路運輸總周轉量的比重不相同，第一類最高，是鐵路運輸企業的主要品類，第二類和第三類相對較低。

3.1 推行鐵路貨物浮動運價的建議

實現鐵路貨物浮動運價要解決兩個問題：一是基準運價的確定；二是浮動范圍的確定。運價的確定。主要考慮運輸成本、利潤率和稅率，用公式表示運價基準] 1 [。

在實踐中，運價是考慮了諸多相關因素的一個綜合指標。因此，最初推行的運價可以被認為是國家規定的貨物品名運價。這是基于如下考慮：一是因為政府在為各類貨物制定運價率時已經綜合考慮了運輸企業成本、運輸市場供求等各方面因素，可以為運價尋找一個相對準確權威的指標；二是可以為政府指導價的量化奠定基礎。政府指導價一般越是對國計民生影響大的貨物，其運價浮動范圍就應浮動范圍的界定是十分復雜的問題，要分別考慮各類貨物在國民經濟中的地位、運價變動與社會物價總水平的關系、市場供求等多種情況。因此，全國鐵路不應該只存在一個統一的運價浮動范圍，應該有多少個運價號，就大致應當有多少個浮動范圍。

3.2 推行基于鐵公比價的市場調節價實現的建議

目前，我國市場競爭較充分的物資的運輸主要是由鐵路和公路運輸承擔，鐵路與公路運輸之間合理的比價，有利于二者形成良性的競爭互補關系，提高整個運輸系統的效率和優化運輸資源的配置，對于發展綜合運輸體系，建立健全運輸市場也具有非常重要的作用。鐵路和公路運輸存在可替代性，所以鐵路運輸和公路運輸運價比價關系也是客觀存在。鐵公比價有其自身的變動規律，可以用比價關系引導調整運價結構，鐵路運輸和公路運輸之間的合理比價關系最終是由市場供求關系確定的。

總結

政府在制定及調整鐵路運價時，由偏重考慮成本因素和社會承受能力，轉變為充分考慮運輸市場供求關系的影響，特別是在現代物流發展的新時期，鐵路受國民經濟結構調整加快、各種運輸方式競爭日趨激烈等因素的影響，通過市場調節價或采取浮動機制調整運價，加快了鐵路運價與運輸市場接軌，增強鐵路運輸企業的市場競爭力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業的運輸與經營。

【參考文獻】

[1] 李文興.我國鐵路貨物運輸政府指導價問題研究.價格理論與實踐，2013.第11期：2-3.

[2] 王建華.面向市場需求的鐵路貨物運價浮動方法研究.四川成都：西南交通大學，2016.31-32.

[3] 丁永明，黃鑫.關于鐵路運輸市場價格形成機制的研究.鐵道運輸與經濟，2015.第37卷第12期：3-4.

[4] 樊樺.完善我國運輸價格形成機制的若干建議.綜合運輸.2014.第28卷第10期：2-3.