汽車產品綜合競爭力評價指標模型及其應用研究
——以SUV為例

劉宗巍，姜 昊，郝 瀚，趙福全

（1.清華大學 汽車產業與技術戰略研究院，北京 100084；2.清華大學 汽車安全與節能國家重點實驗室，北京 100084）

在供給側結構性改革的政策引領和產銷增速整體放緩的時代背景下，汽車產業作為重要的國民經濟支柱，亟待不斷創新產品，提升產品品質，以滿足消費者日益升級的消費需求，從而加速實現產業轉型升級，為建設汽車強國建立有效支撐[1-5]。而汽車本身不僅是一類構成復雜、應用廣泛的民用工業產品，更是一類購買過程存在多元影響因素的大件商品，消費者在復雜的市場環境中對技術與產品的優劣及發展趨勢認知仍存在諸多不確定因素，其對汽車產品的最終選擇也未必完全客觀、理性。特別是盡管經過幾十年的努力，自主品牌的產品已經有了巨大進步，但限于品牌等產品本身之外的因素，消費者對自主品牌產品認知的提升明顯滯后?；谝陨显颍绾伪M可能客觀地定義并量化評價汽車產品競爭力，具有重要的研究價值和深遠意義。

針對不同目的的綜合評價體系研究并不少見，其對各種數理統計方法和應用領域覆蓋甚廣[6-8]。在汽車產品競爭力評價領域，吳仁荷等[9]針對韓國汽車市場，基于消費者選擇行為，運用離散選擇模型構建了汽車技術與配置效率的評價體系。HODGES等[10]的研究提出縮短產品研發周期、改進質量并提高顧客滿意度的系統模型。CANTNER等[11]針對德國緊湊型汽車市場，應用經濟學方法構建了評價模型。嚴巋等[12-13]從消費者認知價值角度切入，提出影響消費者認知價值的主要因素和主要改進措施，并建立評價體系。郭玉等[14]也從該角度切入，采用逐步回歸分析方法研究了顧客認知價值對消費者購買私家車行為的影響。不過總體而言，專門針對汽車產品綜合競爭力的學術研究仍較為有限。

產品競爭力評價在現有行業應用中更具實際意義。以J. D. Power為代表的市場研究/咨詢類企業以大規模的消費者調查入手，就汽車購買、使用等過程中“消費者滿意度”的多個維度展開大量深入細致的工作，頗具行業影響力。而在網絡媒介方面，汽車之家于2014年啟用的AH-100車輛測評體系，主要借助了道路性能表現實測結合感受層面的主觀評價等手段，指標設置和評價標準較為縝密，且具備較好的實測操作性[15]。近年來，汽車之家還聯合益普索，通過沿用益普索通用指標體系，結合對汽車之家認證車主的在線調研，進而獲取用戶對汽車質量問題的真實反饋，構建了汽車之家乘用車質量評價體系[16-17]。而早在2006年，中國汽車工程學會也曾聯手新浪汽車、易車網共同發布“消費者轎車產品價值評價體系”[18]，從動力、操控、安全、經濟、舒適5個角度對產品性能表現進行評價，并對各項指標設置了參考權重，意在引領消費者的理性購車行為。這些行業內主要汽車產品評價體系的簡要比較見表1。

縱觀學術和產業界現有的不同成果和實際應用，盡管其目的、范式、特點及輸出物等均互有差異，但總體來講評價汽車產品的對象和方式多貼近“消費者主觀感受”，而由于依賴訪談和實測的評價方式需要大量調研數據，因此工作量頗大，也很難在產品上市之初即對其進行評價。本文力求通過客觀參量設置+專業意見解讀，建立盡可能獨立、客觀、及時、科學的汽車產品競爭力評價指標體系。

1　汽車產品競爭力評價指標體系設計

1.1　評價指標體系設計原則

本研究旨在挖掘復雜市場環境下影響汽車產品競爭力的主要客觀因素，基于這些因素形成汽車產品競爭力評價體系。指標體系的設立遵循以下原則。

客觀性：指標設計應盡可能維持在非人為因素維度，所有細分指標的數據最終均需可量化處理，或者至少可以進行較為科學的評判與度量。

代表性：需對產品競爭力的影響要素進行全面深入的分析，選擇真正并且能夠全面體現產品競爭力的因素，將具體的產品參數放在同一系統下比較篩選，形成完整的、包含合理層級的評價系統。

可獲取性：本研究的目的之一是在產品上市第一時間即可對其評價，因而無論一二級評價指標的設置還是獲取某項指標的評分，均需具有較強的即時可獲得性和實際可操作性，還應注意評價標準的可對比性。

此外，為不受不同種類汽車產品之間的橫向差異影響，本研究將以某一細分市場為例展開。近年來，社會、文化、消費心理、主機廠產品規劃等眾多因素引發SUV市場持續火熱，本研究最終選定SUV作為研究對象，選取檔次、定位、派系、配置情況、價格等存在較大差異且各具代表性，同時市場銷量表現均值得關注的總計20款A級SUV作為樣本（均為傳統動力車型），以便更好地驗證本研究方法的可行性和實際效果。

需要說明的是，針對同一車型具有不同配置版本的情況，本研究統一選用該車型各配置版本中在汽車之家網站上關注度最高者作為樣本，這樣的選擇對于該款車的總體銷量表現具有一定指向意義。從最終選擇的樣本車型來看整體偏向高配，但這也能在一定程度上識別消費者在A級SUV市場對各自主與合資車型的不同關注與選擇傾向，樣本中有兩款豪華車型，在本研究中將起到度量參照的作用。

表1　汽車產品行業評價體系總結

1.2　評價指標體系的構建

盡管學術界和業界對產品競爭力的定義存在爭議，但大眾對影響汽車產品競爭表現的影響因素卻有著相對近似的認知，即其不僅受到品牌、信譽、價格、成本、設計/技術/功能、產品品質、輿論等的共同影響，也和經濟、社會文化等因素密不可分。

拋開諸多外界不可抗力，汽車產品競爭力的構成主要包含其產品屬性和商品屬性。首先汽車作為一類構成復雜、以實現移動需求的民用工業產品，動力性及經濟性參數是其能在多大程度上滿足移動屬性的首要評價標準：功率反映了汽車可實現的最強動力輸出，轉矩則反映汽車的起步、加速、爬坡能力，百公里加速時間也是對汽車動力最直觀的體現，同時油耗數據也不容忽視。不同機械結構和操縱類型的變速器、懸架、驅動、轉向、制動系統等主要零部件則是汽車行駛平順性、便捷性和安全性的關鍵保證，其中四驅系統對于SUV更是尤為重要的越野性能指標。足夠的乘坐空間則是提高駕乘舒適性和愉悅感的第一要素，近年來有無第三排座椅更成為影響SUV產品選擇傾向的重要因素，同時置物空間也必須納入考慮范圍。座椅、方向盤、天窗、大燈、車窗、多媒體等日漸升級的車內外配置是提升駕乘體驗的重要因素，而在汽車智能化網聯化發展的必然趨勢下，不同的主被動安全技術以及貼近消費者個性化需求的車載娛樂系統升級，將成為日益重要的發展方向。最后，質保年限、公里數則是影響消費者對產品質量信任度的重要指標。

同時，汽車作為一項購買過程影響因素多元的大件商品，價格是在產品本身之外消費者購車過程中必然關注的因素。本研究將產品價格直接以當下該車型的官方指導價表征，而未將后期不可控的配件售價、保養維護、二手車保值等納入考察范圍。此外，不同的品牌決定了其產品具有不同程度的溢價能力。盡管消費者對不同品牌的個人偏好各不相同，但總體來說大眾對于汽車品牌的感知價值存在大類上的區隔認知，因而本研究將汽車的品牌納入考慮范疇，并以聚類分析界定該指標的評價結果。

本研究旨在新產品上市的第一時間即可對其客觀要素進行及時、實用、可度量的產品評價，因而最重要的數據來源即官方發布的產品手冊，且默認不對其真實性存疑。而由于營銷需要以及實際技術差異，不同企業對同一客觀事實的宣傳方式存在不可避免的差異，對此本研究參考了汽車之家、易車網等汽車網絡專業媒體的車型數據及解釋說明，以修正可能存在的理解偏差。

基于本評價指標體系設計的基本原則，經過反復思考和多輪提煉，最終確定的遞階層次模型見表2，其中以最終的汽車產品綜合競爭力指數作為目標層，并以產品、價格和品牌為三大一級指標。需要說明的是，對于難以建立客觀評價標準的細分指標，根據客觀量化評價的研究目的，進行了取舍或提出了修訂策略。例如，百公里加速時間是汽車動力性的最直觀體現，但由于多數企業在車型上市時并不發布這一數值，且功率和轉矩是汽車動力性更具代表性的客觀參數，并在一定程度上決定著百公里加速時間，所以最終舍棄了該項評價指標。再如，針對不同車型參差不齊而又存在共性的復雜配置問題，為最大程度反映各車型的配置差異，最終選定的配置指標，實際上是精簡之后所有車型配置的集合。

1.3　指標權重的確定

在指標權重的確定方面，本研究選擇了層次分析法[19]。為確保各級指標權重的設置盡量客觀公正，選取了包括學術界權威教授、汽車行業專家以及汽車企業高層及主管工程師等在內的評價小組，進行了因子成對比較問卷調查，得到各位評價人的判斷矩陣后，運用和積法求得最大特征根及特征向量，并對結果進行了基本一致性檢驗。對不滿足一致性要求的回收問卷再次請求意見直至通過檢驗，沖突過于嚴重時則直接舍棄，最終收獲有效問卷19份。

數據處理的簡要過程如下所示。以一級指標某一專家評分(A1)為例，按照兩兩指標對比的原則得到其指標間的對比值為w1/w2=2，w1/w3=4，w2/w3=3，則構建的判斷矩陣為：

表2　汽車產品競爭力綜合評價指標體系

表3　指標權重最終確定

2　基于評價指標體系的汽車產品競爭力分析

2.1　待評測車型的評價標準

在確立評價指標體系并完成車型數據整理之后，底層即三級評價指標的量化評價標準也可能有所差異。依據無量綱化處理的基本原則，確保20款車型中的三級評價指標得分均處在0～1區間，且各項指標中最優者獲得1分，最劣者獲得0分。一級指標中價格w2也參照這一方式處理。評價標準說明如下。

本研究中盡可能多地選取了數據可直接獲得的量化指標，如最大功率、綜合工況油耗包括質保期限、價格等，這些指標數據均可采用客觀值相互比較的無量綱化處理方法，即：

當然，盡管絕大多數指標均可直接量化，但仍有一些指標并不能直接依據客觀數據值獲得評價結果，而是需要進行不同形式的橫向比較，如二級指標核心零部件w12之下的所有三級指標。為保證盡可能高的客觀性，采用羅列該車型所有搭載項，再由專家進行直接評分的方式予以評價，并對全體專家的意見取平均值及進行無量綱化。一級指標中品牌w3一項的處理方式與此類似，以相同的專家群體打分和無量綱化處理，得到評價結果，20款車型中品牌的最優表現為1分，最劣表現為0分。

2.2　計算方法及結果確定

在此基礎上，實際進行車型評價時的具體計算方法是：由底層指標逐步上推計算上級指標，直至得到目標層結果。以整車動力性與燃油經濟性w11及其細分指標為例，待測車型x的得分為：

最終的計算結果Ax為待評測車型x的百分制得分。

2.3　汽車產品競爭力得分詳解及細分指標對比

整合產品、產品+價格、產品+價格+品牌的最終結果，各車型的最終評價結果如下。

圖1　產品模塊得分

產品評價：僅考慮產品部分得分情況如圖1所示。圖中，LU、JV、CH分別代表豪華品牌車型、合資品牌車型以及自主品牌車型（下同）?？傮w來看，除去兩款合資品牌豪華車型，僅從產品本身，即動力性和經濟性、核心零部件、空間、配置、質保五大要素綜合比較，所有車型中自主品牌的平均表現并不遜于合資品牌車型，甚至整體水平還略有優勢。這一方面是由于近年來相對合資企業，市場反應更為靈敏的自主品牌車企對SUV市場提前著重發力，另一方面也是自主品牌產品在該細分市場中快速趕超合資品牌產品的直接體現。這個似乎“出乎意料”的結論其實并不意外，與自主及合資企業在本輪SUV市場上較量的表現相當吻合，正可為自主品牌的進步提供有力的證明。

不過，相對于合資品牌車型，不同自主品牌車型在產品維度的表現存在更大的差異，這表明并非所有的自主品牌車企都取得了顯著的進步，部分自主品牌產品依舊處于明顯落后的境地。

產品+價格評價：只考慮產品和價格兩部分的得分情況如圖2所示。

圖2　產品+價格得分

產品與價格的加權得分一定程度上就是汽車產品“性價比”的表現。相比于產品維度評價結果的參差不齊，從產品+價格的維度來看，自主品牌車型在A級SUV市場相對合資車型集體體現出絕對的優勢，即使其中得分最低的車型也已基本持平合資車型的最高水平。也就是說，如果不計品牌因素，自主品牌SUV產品是更為理智的選擇。

在古西域，“五銖”錢的流出不僅成為了古西域地區流通使用的主要通貨，其本身所蘊含的中原文化信息——文字、形制、名稱、幣材等，很快被西域各族及中亞、南亞各國人民所熟識、欣賞和模仿，自覺、不自覺地被吸收融入到他們各自的貨幣文化體系中，促進了西域地區貨幣文化的融合發展，使貨幣中蘊含的文化因素呈現出更加多樣性。最明顯的例子是西域、中亞等地鑄造的帶有明顯東西方貨幣文化交融特點的貨幣。比如古于闐國鑄造的漢佉二體錢（和田馬錢）、漢文錢，古龜茲國鑄造的漢龜二體錢，中亞粟特地區發現的漢粟二體錢等等。

產品+價格+品牌綜合評價：三個一級指標同時考慮的得分情況如圖3所示。

圖3　產品+價格+品牌得分

三項一級指標結合表現的是汽車產品綜合競爭力，由最終結果來看，品牌得分的加入使合資品牌車型與多數自主品牌車型產生了較為明顯的區隔。受制于品牌力不足，自主品牌車型的性價比優勢未能延續到產品綜合競爭力上，平均得分仍低于合資品牌車型。這說明，很多消費者不計價格差異，最終選擇合資品牌產品的根本原因，已經基本不在于產品本身，而在于長期積淀的品牌定位差異。對于這一結論，一方面自主品牌可以為自己的進步感到自豪，并更加堅定信心；另一方面也說明品牌已成為自主品牌發展的主要瓶頸，自主品牌車企必須持之以恒地全力開展品牌建設。

3　產品模塊二級指標的評價得分比較

將不同車型的產品模塊五個二級指標的平均得分繪制成雷達圖，如圖4所示，以進一步清晰對比和體現自主與合資品牌產品本身的差異。

橫向比較自主品牌車型與主流合資品牌車型產品維度的平均水平不難發現，即使是在自主品牌占據較高市場份額的A級SUV市場，動力性與經濟性、核心零部件以及質保三項指標，自主品牌的平均水平仍明顯低于合資品牌對手。而目前自主品牌車型相對合資品牌車型獲得的主要優勢，其實來自于配置和空間表現兩方面。也就是說，自主品牌車型的產品力仍然體現在以高配產品與對手低配產品進行競爭上，今后自主品牌車企仍需要針對發動機、核心零部件等關鍵技術不斷進行積累和提升，同時產品在全生命周期內的質量水平也有待進一步提高。

圖4　自主與合資品牌車型產品平均得分比較

4　結語

本研究建立了客觀、即時、可量化的汽車產品綜合競爭力評價模型，并以A級SUV這一細分市場為例，對相關產品的綜合競爭力展開評價和比較。研究發現，從產品本身來看，自主品牌A級SUV車型的平均水平與其合資品牌競爭對手相比，已經基本持平，甚至是自主品牌略勝一籌，當然自主品牌車型內部的差異度更大，說明自主品牌產品的整體表現并不穩定，很多車型仍明顯遜色于合資品牌車型。通過對產品本身的二級指標進行細化分析比較發現，自主品牌在事關核心技術與質量管控水平的三項重要二級指標上仍明顯落后于合資品牌，只是通過配置和空間兩個方面的優勢，才取得了持平的產品表現，這說明自主品牌的產品提升之路，依然任重道遠，需要繼續努力。從產品和價格兩項指標來看，自主品牌A級SUV車型均呈現對合資品牌車型壓倒性的“性價比”優勢。而如果計入品牌這項指標，自主品牌的優勢就不復存在了，這說明品牌溢價能力不足是當前自主品牌車企共同的短板和制約。

本文關于汽車產品綜合競爭力的評價結果，不僅為自主品牌在產品方面的顯著進步提供了背書，有助于全行業乃至廣大消費者對自主品牌的產品表現及其高性價比，有量化的認知和充分的認可，同時也為自主品牌指明了提升品牌、強化核心技術的發展方向。后續，基于本研究得到的可行方法論，計劃對更多細分市場的更多車型進行量化評價，以獲得更全面和豐富的結論。

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