低速電動車等待“轉正”

低速電動車國標有望在2018年正式出臺。

2018年春節前夕，市場等待多時的新能源汽車補貼方案落地，消除了諸多不確定猜測。不過，業內一些企業人士翹首期盼的一類車型——低速電動車，卻未見相應的國家標準和管理政策出臺。

早在2016年11月，關于低速電動車的《四輪低速電動車技術條件》就已開始制定，2017年，工信部方面也表示將根據“升級一批、規范一批、淘汰一批”的基本原則，加快推動規范低速電動車發展，明確低速電動車的車輛類別及相關技術要求。

為何官方標準遲遲未出臺？工信部在其官網公布的《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》中解釋了部分原因：由于涉及到對四輪低速電動車的定位和使用管理方式，社會各界以及相關部門間意見分歧較大。

中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，低速電動車如何管的議題，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題之一。

迫于合規壓力，國內一些低速電動車企業正在尋求新的生存空間。不過大多數企業仍然在復雜的生存環境中，等待政策“靴子”的落地。

不容忽視的“國民車”

低速電動汽車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車，外形、結構、性能與普通汽車類似或接近。超過200萬輛的市場保有量，使它形成了無法忽視的市場規模。

據山東省汽車行業協會統計，2017年，山東低速電動車累計產量75.6萬輛，同比2016同期的65.4萬輛增長15.69%。“購買的可持續性才能決定市場的可持續性，其背后是需求的推動。”雷丁汽車總經理舒欣表示。

相比于常規的高速電動汽車，低速電動車有售價低、操作簡便等優勢，解決了很多老百姓的日常代步需求，其市場主要是廣大三四線城市及鄉鎮地區，在北京等一、二線城市，低速電動車也成為一些老年人日常生活出行的重要交通工具之一。

一位駕駛低速電動車的人士告訴《財經國家周刊》記者，在他看來，比起摩托車，低速電動車更加安全;比起家庭乘用車，它又沒有污染和噪音，速度不快，好學又安全，并且續駛里程可以滿足日常需要，在家就能夠充電，非常方便。

而低速電動車也逐漸告別過去“老年代步車”的固有形象，如今在許多網劇中可以看到演員駕駛低速電動車的情景，由于顏值高、小巧時尚，低速電動車尤其受到年輕女性消費者喜愛。

在中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協會執行委員周鶴良看來，低速電動車還是個生產工具，一些家庭購買一輛低速電動車后，可以輔助送貨、乘人，賺取的收入基本可以滿足家庭月開銷。

中國工程院院士楊裕生說，“現在我們社會有一種觀點，以車子的大小來衡量社會地位、經濟實力，這種觀點慢慢會被節能減排所取代。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰則認為，低速電動車可以更好地讓農村從燃油化向電動化過渡。

生存難題

雖有廣闊市場空間，但低速電動車的前途卻充滿問號。

如山東省低速電動車產量規模雖擴大，但同比增速卻顯著放緩。據統計，山東往年同比保持增速在50%左右，2017年同比增速僅為15.69%。

有業內人士向《財經國家周刊》記者表示，沒有“身份”，是現在低速電動車發展的最大問題。此前，工信部已明確表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理，與此同時也不會納入汽車一類。

所以直到今天，低速電動車也沒有相關技術標準和行駛路權等規定，雖也具環保特性，但并沒進入新能源汽車的范疇，因而無法享受國家補貼。

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中明確規定，純電動乘用車獲取積分必須“30分鐘最高車速不低于100km/h、電動汽車蓄駛里程（工況法）不低于100km”，這使得低速電動車被明確排除在政策扶持之外。

反之，這讓與其屬性相似的A00純電動乘用車乘上政策的“東風”。考慮到上牌、合法性等因素，更多消費者選擇了純電動車，2017年，A00純電動乘用車累計銷售302681輛，占比純電動乘用車總銷量的67.4%，2016年則為45%，這也進一步擠壓了低速電動車市場的生存空間。

除了資金補貼，部分地方加大上路查處力度、行業競爭進一步加劇、產品質量參差不齊等因素影響，讓其發展進一步陷入兩難境地。

如果沒有“名分”的低速電動車長時間無配套政策支持，或將出現“劣幣驅除良幣”的現象，進一步增加低速電動車產業的監管難度。

熬到頭了？

面對整個產業的急迫需求，低速電動車國標有望在2018年正式出臺。

有參與制定標準的相關人士對《財經國家周刊》記者表示：“現在標準已經寫得差不多了，具體的數字可能做一些微調。”

其實在2017年9月，《四輪低速電動車——技術條件（草案）》就已流出，不過這份制訂已久的草案，卻引發了行業內的一些爭議。

周鶴良表示，草案中對“電池比能量必須≥70Wh/KG”、“電池的重量必須≤整車重量的30%”兩項規定并不合理，明顯是用來“淘汰”低速車的。因為目前市場低速電動車多數使用的是鉛酸電池，而鉛酸電池的比能量基本在70瓦時以下，此項規定直接導致低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少1萬元。

但在董揚看來，現在全國鉛酸電池回收管理差，多地有鉛污染，兒童血鉛超標，個別企業管理得好是少數，只能根據全國狀況作出此規定。

楊裕生則認為，草案界定的所謂“低速電動車”除最高速度與高速電動車有點差別外，基本是按高速電動乘用車進行要求，該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色，也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。

同時他也對低速車國標制定組提出了相關建議：“電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要用標準越俎代庖。”

在只能等待的不明朗中，低速電動車行業正在不斷進行技術升級，已有企業研發出具備“串聯式混合動力”技術的車型以及智能車型，整個行業也開始了一輪輪的優勝劣汰。

“如今據山東汽車行業協會統計，僅剩20家，且排名前5的低速電動車企業產量占總市場份額的75%左右。因此這個產業已經自行洗牌。”山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示。

“希望可以早出臺一些東西，哪怕這個東西不完善，但是至少有一個規矩，可以推行出去，在推行的過程中可以不斷完善。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新說道。