“一帶一路”倡議下黑龍江-阿穆爾河貨物運輸法律適用問題研究

周 新

(安徽師范大學 a.法學院; b.法治中國建設研究院，安徽 蕪湖 241003)

黑龍江上中游是中俄界河，下游阿穆爾河在俄羅斯境內。隨著兩國相互開放界河口岸，俄方向中方開放阿穆爾河及出海口，中俄界河運輸以及中方組織的黑龍江-阿穆爾河外貿與內貿江海聯運開始起步。2015年，中國“一帶一路”建設實質性啟動，*見2015年3月中國政府發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。并與俄羅斯主導的“歐亞經濟聯盟”建設相對接，*見2015年5月中俄發表的《關于絲綢之路經濟帶建設和歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》。這給黑龍江-阿穆爾河航運*黑龍江上中游總體處于自然狀態，可通航1000噸級船舶的三級以上航道1924 km；下游阿穆爾河為俄O級航區，可航行3000噸級船舶，通航里程1000 km。由于水系處于高緯度寒溫帶，每年10月下旬開始結冰，第二年4月下旬結束冰期。帶來重要發展契機；而如何構建中俄界河運輸以及“中俄外”、“中俄中”江海聯運跨法域*法域是法律有效管轄或適用的范圍，這個特定的范圍可能是空間范圍、人員范圍或時間范圍。正是基于此，法域有屬地性法域、屬人性法域和屬時性法域之分。參見文獻[1]。運輸模式下“兼容規范統一的運輸規則”，促進“運輸便利化”，相關法治建設議題亦已同步提上日程。*《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》提出，“推進建立統一的全程運輸協調機制，促進國際通關、換裝、多式聯運有機銜接，逐步形成兼容規范的運輸規則，實現國際運輸便利化”；中俄聯合聲明亦提出，“在物流、交通基礎設施、多式聯運等領域加強互聯互通”。可見，包括運輸規則構建在內的法治建設，是相關戰略舉措推進、落實的題中應有之義。作為此項工作的基礎，實有必要就現階段黑龍江-阿穆爾河貨運法律沖突與法律適用問題展開研究。

一、黑龍江-阿穆爾河貨物運輸

黑龍江-阿穆爾河貨物運輸，涉及中國的，大體可分為黑龍江內河運輸、中俄界河運輸、中方通過俄阿穆爾出海口進行的外貿與內貿江海聯運等幾種類型。

(一)黑龍江內河運輸

黑龍江內河運輸，如果擴及水系而不僅僅在干流，是指中國籍船舶在黑龍江支流嫩江、松花江組成的松花江流域航運網*松花江流域航運網的構成大致如下：源于長白山天池的第二松花江是松花江干流的上游段，主要港口有豐滿港、白山港、樺樹林子港；嫩江是松花江最大支流，在三岔河口與第二松花江匯合，此段內主要港口有大安港、齊齊哈爾港、嫩江港、富拉爾基港、尼爾基港；松花江干流上的港口主要有肇源港、哈爾濱港、依蘭港、佳木斯港、樺川港、綏濱港、富錦港與同江港。整個松花江沿江港站中，哈爾濱港、佳木斯港、富錦港、樺川港和同江港為國家一類開放口岸，吞吐量在百萬噸以上的港口有哈爾濱港和佳木斯港。松干港口總體格局是以哈爾濱、佳木斯兩個港口為依托，向沿江港站吞吐貨物，形成一個較完整的運輸體系。內，黑龍江界河國界線本方一側以及界河主航道水域*《中華人民共和國政府和俄羅斯聯邦政府關于中俄國界管理制度的協定》(國函〔2006〕133號)規定，“邊界水”是國界線所通過的河流、湖泊或其他水域(第1條)，雙方國家船舶在邊界水航行時，可在國界線本方一側和沿通航界河的主航道航行(第9條)。范圍內從事的本國港口間內貿貨物運輸。多年來，黑龍江沿線分布的森林、煤炭、糧食資源是水系內船舶運輸、港口裝卸的市場基礎。但隨著國家實施天然林保護工程，水運木材數量銳減；國家取消糧食計劃性調撥，水運內貿糧食貨源減少。[2]這種水運貨源結構的變化趨勢在進入21世紀后更為明顯。以往以哈爾濱、佳木斯中心城市為主的航運中心逐漸下移，轉為以同江、黑河等中俄對應口岸為主，內貿貨源逐漸減少，外貿貨源相對增加。[3]

(二)中俄界河運輸

1992年1月，中國交通部和俄羅斯聯邦運輸部簽署《關于在黑龍江和松花江利用中俄兩國船舶組織外貿貨物運輸的協議》(下稱“中俄92協議”)，中方為俄方船舶開放黑河、奇克*奇克鎮隸屬遜克縣管轄，位于縣境北部邊緣地帶，瀕黑龍江畔，北與俄羅斯阿穆爾州波亞爾科沃隔江相望。、同江、富錦、佳木斯、哈爾濱港口，俄方為中方船舶開放布拉戈維申斯克、波亞爾科沃、下列寧斯闊耶、哈巴羅夫斯克(伯力)、共青城、馬戈港口以及共青城港至河口的阿穆爾河段。協議的簽署在一定意義上為中俄界河運輸以及中方經由阿穆爾河出海口組織的內外貿江海聯運奠定了國際法基礎*政府間協議分為條約式政府間協議和非條約式政府間協議。條約式政府間協議由兩國政府主管部門直接發起和談判，條約草案形成后分別報兩國的立法部門批準，批準后由兩國元首簽發，因此它構成兩國間國際法；非條約式政府間協議是指雙方政府就特定事項達成協議后，由各自政府主管部門行政首長簽字并在各自政府機構內部或相互之間履行會簽手續后即生效，此類政府間協議在效力上沒有條約式政府間協議強，不是嚴格意義上的國際條約或國際法。參見文獻[4]。。

本文所稱的黑龍江水系中俄界河運輸，系指中俄兩國航運從業者利用各自船舶或租借對方船舶在黑龍江界河段以及下游阿穆爾河水域從事的中俄國際運輸。中俄界河運輸主要在黑河—布拉戈維申斯克、遜克—波亞爾科沃、同江—下列寧斯闊耶、撫遠—哈巴羅夫斯克等對應開放口岸間進行。明水期有散貨船運輸、集裝箱航線、滾裝船運輸、飛翼艇運輸，流冰期有氣墊船運輸，冬季冰封則鋪設浮箱固冰通道。“一帶一路”建設實施后，黑龍江省規劃進一步暢通非對應口岸間的松花江—黑龍江—俄羅斯尼古拉耶夫斯克(廟街)水運通道。*見黑龍江省《推進東部陸海絲綢之路經濟帶建設工作方案》(黑政辦發〔2014〕58號)。

中俄界河運力中，頂推化作業的干散貨駁船曾占絕對優勢，[5]近年來隨著集裝箱船[6]、裝載液化石油氣罐的渡船[7]等相繼投入運營，運輸船型已趨多樣化。

在運輸組織上，除直達對方口岸的界河運輸外，由中方黑龍江航運集團與俄方阿穆爾航運股份有限公司合作，在黑龍江界河以及下游阿穆爾河進行的以互換推船和過駁減載為主要方式的“聯合運輸”，[8]是中俄界河運輸的一大特色。

(三)外貿江海聯運

受自然條件尤其是政治歷史原因的限制，一個多世紀以來黑龍江水運不能穿過俄境內河段而通江達海，形成封閉式內河。[9]由于東北地區是中國重要的商品糧、重大裝備制造和原材料基地，近年來對俄羅斯等區域周邊國家經貿合作不斷升級，江海聯運已勢在必行。

黑龍江-阿穆爾河江海聯運，指貨物在黑龍江水系內河港口裝船，經江運運到下游阿穆爾河的廟街或附近其他港口、碼頭，再換裝海船經海運運到目的港，或者通過江海兩用船、江海直達船實現河港與海港之間的貨物直接運送。根據目的港所在地的不同，分為外貿江海聯運和內貿江海聯運。*回程則反之。

中俄92協議的簽署，為黑龍江-阿穆爾河江海聯運去除了法律障礙。當年7月，江船“龍推609”船隊在松花江上游三家子港裝載2000 t玉米，在距廟街60 km的馬戈港進行江船海船換裝，完成了到日本酒田港的運輸任務。[10]

總體來看，過去二十余年，受承運船型老舊、航道維護不足、港口設施陳舊、腹地外貿貨源生成緩慢、回程貨源難覓等多重因素影響，[11]這條通往俄遠東、日、韓的“東方水上絲綢之路”并未發揮應有的作用。[12]

(四)內貿江海聯運

繼中俄92協議之后，兩國政府主管部門又于1998年12月簽署《關于中國船舶經黑龍江俄羅斯河段從事中國沿海港口和內河港口之間貨物運輸的議定書》(下稱“中俄98議定書”)。2004年6月，由黑龍江運往浙江的2700 t水稻，經同江駁運至廟街后,換裝“黑河”號江海直達貨船運抵溫州港，[13]內貿江海聯運啟幕。2008年9月4日，江海兩用船“木蘭”號裝載438 t 1000 kW定子由撫遠起航，經廟街駛入韃靼海峽，21日順利抵達汕頭，黑龍江重大裝備國內江海聯運開通。[14]

目前，這條出江入海、江海聯運內貿航線，主要將黑龍江水系港口裝船的糧食、煤炭、非金屬礦石等大宗散貨和大型機電設備、大件貨物，經俄羅斯港口換裝或直接運抵中國東南沿海港口。[15]

與外貿類似，內貿航線也存在貨源不足、返程空載、成本難以降低等問題。遲至2009年11月，黑龍江內貿江海聯運方迎來首次往返運輸。[16]

隨著國家“一帶一路”建設的推進以及與“歐亞經濟聯盟”建設的對接，涵蓋俄羅斯遠東和中國東北的歐亞地區必將迸發出更大的經濟發展活力，黑龍江江海聯運、陸海聯運等物流通道建設提速，[17]“中俄外”、“中俄中”等跨境聯運通道開始獲得南方企業、相關部門[18]以及周邊國家物流企業的關注[19]，黑龍江內外貿江海聯運航線有望煥發應有的生機。

二、黑龍江-阿穆爾河貨物運輸法律適用

航運經濟作為市場經濟的重要組成部分，本質上是法治經濟*《中共中央關于全面推進依法治國若干重大問題的決定》提出，“社會主義市場經濟本質上是法治經濟”，這是對市場經濟尤其是社會主義市場經濟本質屬性的深刻認識。。厘清并完善航運法律適用，促進運輸便利化，是包括黑龍江-阿穆爾河貨運在內的航運經濟發展的內在要求。法律適用，即依法將法律規范應用于具體案件。[20]它既可以發生在特定法域內部，也存在于跨法域場合。對后者而言，在法律存在歧義而又沒有統一實體法的情況下，將“確定的法律應用于實際案件”，通常還需要借助“沖突規范或法律選擇規范”。[21]以下重點探討黑龍江-阿穆爾河界河貨運、內外貿江海聯運法律沖突與法律適用問題，兼及內河貨運法律適用。

(一)黑龍江內河貨物運輸的法律適用

黑龍江內河貨物運輸，是國內通航水域內的營業性運輸。根據最高人民法院法發〔2012〕28號文《關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》(下稱“《指導意見》”)，在“雙軌制”*中國海事法律(這里的“海”取廣義，含與海相通的內河水域)對“雙軌制”做出實質規定的，首推《海商法》第2條第2款，“本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸”。《指導意見》也承認，與法律體系相對完善的國際海運相比，我國目前沒有專門針對內河航運的立法，國內水路運輸法律規范的滯后越來越突出。下，法院審理國內水路貨運糾紛案件，確定貨方、承運方權利義務，不適用《海商法》第四章，而應適用《民法通則》《合同法》等一般民事法律，并可參照《國內水路貨物運輸規則》(下稱“《貨規》”)。

應該說，《貨規》關于國內水路貨運主體民事權利義務的96條針對性規定，有助于緩解一般民事法律“針對性、可操作性不強”*見《中共中央關于全面推進依法治國若干重大問題的決定》。的問題，有益于水運法治建設，但由于《貨規》上位法依據缺失，*根據《立法法》，民事基本制度只能制定法律，部門規章規定的事項應當屬于執行法律或者國務院的行政法規、決定、命令的事項。《貨規》就水運主體民事權利義務的規定并無上位法律或法規作為依據。在“明確立法權力邊界”的立法體制建設要求*見《中共中央關于全面推進依法治國若干重大問題的決定》。下，其合法性也受到一定質疑。2016年5月30日《貨規》廢止*根據交通運輸部令2016年第57號《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規章的決定》，自2001年1月1日開始實施的《貨規》廢止，但該文沒有附具廢止原因。。

《貨規》廢止后，《指導意見》第1、2、6條等援引《貨規》相關條款的準用性規范落空，包括黑龍江內河貨物運輸在內的國內水運特色問題，如實際承運人、管貨環節、合理繞航、危險貨物、艙面貨、運輸單證，在法律適用上將回到一般民事規定的老路，這引發理論與實務界的擔憂與思考*理論與實務界曾就“雙軌制”下《貨規》廢止后的應對提出若干建議，包括：借《民法典》編纂之際增訂相關合同法規則；修訂《海商法》并將其第四章適用范圍擴及國內水路貨運；在《海商法》框架下以《貨規》特別規定為底本另行增補“國內水路貨物運輸合同”一章，現第四章改為“國際海上貨物運輸合同”；或者由最高人民法院發布相關司法解釋；又或是行業協會等組織推出針對國內水路貨運的格式合同、格式條款，等等。這些建議均有一個基本預設，即我國海事法律要么維持“分軌”，要么“并軌”統一。該等建議是否可行與必要，有待日后甄別。。

就目前而言，由《合同法》《民法總則》*《民法總則》于2017年10月1日施行后，《民法通則》與其相異者，根據新法優于舊法的原則，適用《民法總則》的相關規定。《民法通則》《侵權責任法》等一般民事法律完成國內水路貨運關系調整，在法律適用上確實存在一定不足[22]，但尚不至于出現業界擔憂的“許多具體問題欠缺充分的法律依據的局面”[23]。

首先，原《貨規》眾多規定，與《合同法》完全一致或出入不大，該等規定的廢止并不實質影響法律適用。比如，遲延履行問題，《貨規》第34條第1款、第2款確立了“約定期間”與“合理期間”兩個判斷標準并做出損失賠償規定；《合同法》分則第290條同樣確定有上述兩個判斷標準，而賠償問題則可訴諸總則第107條。再如，貨物留置，《合同法》第315條賦予承運人得對運輸的相應貨物行使留置權以擔保運費、保管費、其他運輸費用的權利；《貨規》第40條同樣確立了承運人對相應運輸貨物的留置權，唯所擔保的費用包括了“滯期費、共同海損分攤等其他運輸費用”，與《合同法》“其他運輸費用”并無實質不同，且二者均允許當事人約定排除。又如，承運人責任基礎。原《貨規》第48條實質沿襲了《合同法》第311條，國內水路貨物運輸承運人對于運輸過程中貨物的毀損、滅失，承擔的是“嚴格責任”，[24]這兩條規定中的“除外”情形，要么不歸咎于任何一方，如“不可抗力”、“貨物自然屬性和潛在缺陷”，要么屬于托運人、收貨人等其他當事人的過錯所致，《貨規》第48條只是將《合同法》第311條的三項免責事由細化為十項，其中第(四)項至第(九)項是托運人、收貨人過錯的細化，并未超出《合同法》的規定[25]。

其次，原《貨規》針對國內水運實際做出的若干特色規定廢止后，航運從業者、律師、法官們需要做的是從先前經常參照的《貨規》特別規定中回到《合同法》等一般規定中來。限于篇幅，現以實際承運人為例。包括黑龍江內河貨運在內的國內水運實踐中，承運人在運輸合同項下接受托運人托運的貨物，又通過租船合同、運輸合同或委托(代理)合同將其承攬的貨物“委托或轉委托”給他人實際運輸，這種情況甚為普遍。如何規制這類運輸安排下貨損、貨差、遲延交付所致賠償關系，運費、滯期費等貨方應付而未付費用的追索、擔保(相應貨物留置)關系，又或是承運貨物(如危險貨物)導致實際承運方利益損失時的賠償關系？《貨規》借鑒《漢堡規則》《海商法》相關規定，引入了“實際承運人”制度，在未直接締結合同的實際承運人與貨方(托運人、收貨人)之間確立起合同關系*有學者稱之為“承運人主體的擴張”、“合同相對性原則的突破”，參見文獻[26]第96～108頁；另有學者認為對于航空、海上客貨運輸中的承運人，以最高院“指導案例51號”為代表的我國法院相關判決意見，多肯認實際承運人對旅客/托運人承擔法定合同責任或一定情勢下的約定合同責任，參見文獻[27]。。據此，貨方(時常是收貨人)可就其遭受的貨損、貨差或遲延交貨損失，直接向實際承運人主張違約責任下的賠償，或者在承運人與實際承運人都負有賠償責任的情況下，追究二者的連帶責任，而不必繞經承運人，通過兩次違約之訴，追究實際承運人的責任，徒增訟累，[28]也不必以侵權為訴由追究實際承運人的賠償責任，因為侵權之訴會施加給貨方過重的舉證責任，并很可能招致敗訴[26]97。同樣，實際承運人未獲償付的運輸費用以及因承運貨物所致自身損失，也可以在合同之訴下向貨方主張。《貨規》廢止后，“實際承運人”制度在國內水路貨物運輸法律制度體系中被移除，但實務中實際承運方在承運人委托或轉委托下具體承運貨物的業務安排并未受到實質影響。根據一般民事法律，由實際承運方造成的貨損、貨差、遲延交付，可以由承運人在《合同法》第311條、第290條、第107條等條款下向貨方承擔違約責任，承運人再基于同實際承運方的合同在《合同法》第64條*《合同法》第64條規定：“當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任。”下追究其違約責任。實際承運方運輸費用未獲償付的，可以基于其與承運人的合同安排*承運人與托運人簽署運輸合同后，通常會背對背地與實際承運方另簽訂運輸合同或租船合同，偶爾也會出現代理或委托合同，并根據情況決定是否在合同中披露實際貨方。如披露了貨方及其支付費用義務(如運費到付)，實際承運方運輸費用請求除了依據其與承運人的合同約定，還可以依據《合同法》第65條的法律規定(“當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務或者履行債務不符合約定，債務人應當向債權人承擔違約責任”)。向后者主張，在二者簽訂了運輸合同的情況下，實際承運方并可依據《合同法》第315條對相應的運輸貨物行使留置權，承運人此后再依合同向貨方追索。當然，對于貨方貨損、貨差，或者承運貨物給實際承運方造成的損害，雙方可以在《侵權責任法》下向對方直接主張，*單純的遲延交貨所致“純經濟損失”，在中國目前的侵權法下尚難獲得周全的救濟，參見文獻[26]第97頁。但在舉證責任與訴訟時效等方面與違約之訴存在較大差異。

此外，原《貨規》中未做規定者，廢止前后均適用一般民事法律規范。以訴訟時效為例。《貨規》未有時效規定。根據《最高人民法院關于如何確定沿海、內河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》(法釋〔2001〕18號)，托運人、收貨人就國內水路貨物運輸合同向承運人要求賠償的請求權，或者承運人在此合同項下向托運人、收貨人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。另根據《指導意見》，上述賠償請求權訴訟時效期間的中止、中斷適用《民法通則》。在《民法總則》施行后，新法中止、中斷的規定優先于《民法通則》相關規定而適用，如在新法下中斷事由增加了“與提起訴訟或者申請仲裁具有同等效力的其他情形”。這就涵蓋了實務中申請支付令、申請訴前財產保全、申請破產、申報債權、在訴訟或仲裁中主張抵銷等情形。上述批復及《指導意見》是就違約之訴訴訟時效期間所做規定。由于目前調整國內水路貨物運輸的一般民事法律中未見調整國際海上貨物運輸的《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》(法釋〔2009〕1號)第14條*該條規定：“正本提單持有人以承運人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，適用海商法第二百五十七條的規定，時效期間為一年，自承運人應當交付貨物之日起計算。正本提單持有人以承運人與無正本提單提取貨物的人共同實施無正本提單交付貨物行為為由提起的侵權訴訟，訴訟時效適用本條前款規定。”這樣的類似規定，無法得出國內水運侵權之訴與違約之訴適用同一訴訟時效期間的結論，這樣在沒有特別規定的情況下，國內水路貨物運輸侵權之訴訴訟時效期間應為《民法總則》第188條下的三年而不是上述批復下的一年。這種規定的歧異，尤其是三年長時時效與水路運輸市場快節奏流轉的不合拍問題，期待引起有關方面重視。

(二)黑龍江中俄界河貨物運輸的法律適用

從法律角度看，中俄界河貨物運輸，在承運人、托運人、收貨人、起運港、目的港、航行水域等方面均具有國際性，涉及中俄兩國不同的法域，在因貨損、貨差、延遲交貨等方面產生法律糾紛時，兩國法律均有適用的可能，因此，法律歧異帶來的法律沖突不可回避。

1．中俄界河貨運法律沖突

對于中俄黑龍江-阿穆爾河界河運輸，俄方的適用法律為《俄羅斯聯邦商船航運法典》(TheMerchantShippingCodeoftheRussianFederation, MSC)(下稱“《俄商船航運法》”)。該法典第3條稱，本法適用于海上以及內河水道(internal waterways)航行的海船(除非聯邦加入的條約或其他法律另有規定)、在內河航行之內河船(inland ships)、在內河海上航線間航行并經停外國港口之江海兩用船(mixed(river-sea)ships)，據此，在俄羅斯法律為準據法的情況下，該法典第8章“海上貨物運輸合同(The Contract of Carriage of Cargo by Sea, CCCS)”*《俄商船航運法》第115～176條。可適用于黑龍江-阿穆爾河界河貨物運輸。對中方而言，《海商法》(第四章“海上貨物運輸合同”)在國際運輸方面無適用障礙，但在適用船舶上卻存在一定問題。該法主要適用于海上貨物運輸或海江、江海直達運輸*《海商法》第2條。，適用于黑龍江-阿穆爾河內部界河運輸多少有些牽強；在運輸船舶上，《海商法》適用對象為20總噸以上的海船，*《海商法》第3條。這對于界河運輸中的河船、江船、飛翼艇、氣墊船等各型船舶來說，適用《海商法》是有疑問的。因此，對于界河運輸，在中國法律為準據法的情況下，目前可適用法律主要為《合同法》*原《貨規》即便不廢止也不能適用于涉外運輸，其第2條規定，“中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其它通航水域中從事的營業性水路貨物運輸適用本規則”。，其第十七章“運輸合同”適用于水路、公路等單式運輸以及多式聯運。

為對中俄水運法律有稍顯全面的認識，界河運輸適用法中亦將中國《海商法》相關條款納入比較。對照《俄商船航運法》與中國《海商法》《合同法》的相關規定，兩國法律有相同或相近之處。比如，《俄商船航運法》下，船長、船員、引水員管船過失(“航海過失”，navigational error)致損免責，就貨物毀損滅失、遲延交付承運人享受單位賠償責任限制，以及承運人受雇人、代理人在受托范圍內致貨損或遲延得援引承運人抗辯的權利(“喜馬拉雅條款”)等三項規定，不適用于沿海運輸以及涉邊境的界河運輸(coastal cargo carriage, cabotage)*見《俄商船航運法》第122、167、170、171(2)條。，這與中國《海商法》、廢止前的《貨規》的“雙軌制”安排是接近的*見《海商法》第2條第2款、第51條第1款第1項、第56～59條。。中國《合同法》下，承運人代理人、受雇人過失(含航海過失)致損，承運人不得免責；承運人無責任限制的權利；該法亦未規定“喜馬拉雅條款”。再如，《俄商船航運法》規定了承運人開航前、開航當時保持船舶適航的義務*這項義務在簽發提單的情況下是不可通過合同當事人間的協議加以變更的(見《俄商船航運法》第124條第3款)。，這與中國《海商法》第47條的規定相一致。

兩國法律亦存差別突出的規定。比如：《俄商船航運法》CCCS的規定除適用于國際海上貨物運輸外，也適用于國內沿海、內河以及邊界水運輸*上文提到的航海過失免責、海事賠償單位責任限制與“喜馬拉雅條款”(即承運人受雇人、代理人援引承運人抗辯理由的條款)除外，不適用于沿海運輸(見《俄商船航運法》第122條)。，而中國則將沿海、內河運輸與國際運輸分軌，國際運輸適用《海商法》，國內沿海、內河運輸適用《合同法》等一般民事法律。《俄商船航運法》詳細規定了托運人、收貨人、第三人的“貨物控制權”，中國《海商法》沒有對此做出規定，《合同法》第308條盡管有補缺式的規定，*中國《合同法》第308條規定：“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失。”但相對于復雜的水路運輸，該條規定尚顯不足。如在貨物控制權主體方面，《俄商船航運法》下包括貨物(含代表貨物的單證)轉讓前以及船舶離港前的托運人以及貨物轉讓后的收貨人與第三人，*《俄商船航運法》第149條。而中國《合同法》下僅為托運人。《俄商船航運法》下承運人的責任基礎均為附列明例外的過失責任制，除上文提及的航海過失免責不適用于cabotage以外，在責任基礎上國際、沿海、內河運輸統一；*《俄商船航運法》第3、166、167條。而中國沿海、內河運輸下為嚴格責任制*見廢止前的《國內水路貨物運輸規則》第48條、《合同法》第311條。，適用于國際海上貨物運輸的《海商法》第四章則為附列明例外的過失責任制或稱“不完全過失責任制”[29]。

《俄商船航運法》亦有諸多中國法下所未見的特色規定。比如：港口當局有權以命令(order)形式暫時停止或限制單式或(涉水)多式聯運下的貨物接收；*《俄商船航運法》第123條。租船運輸下，當承租人未指定或未在適當時間內指定裝貨港或者所指定的港口并不安全時，承運人(出租人)有權拒絕履行運輸合同并要求賠償，該條規定不允許當事人協議變更。*《俄商船航運法》第126條。中國《合同法》“租賃合同”章及一般民法并無船舶租賃的針對性規定。《海商法》第四章下的“航次租船合同”僅規定了出租人兩項強制性義務*即船舶開航前和開航當時謹慎處理使船舶適航的義務，以及按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的不得繞航的義務(《海商法》第94、47、49條)。，至于船舶提供、貨物提供、受載期限、滯期速遣、卸貨港口、合同解除等項規定，僅在航次租船合同沒有約定或沒有不同約定時適用，*《海商法》第94條。更多體現出對運輸合同當事人意思自治的尊重。此外，《俄商船航運法》下尚有諸如甲板貨、危險貨物、提單海運單等運輸單證、拒運權以及實際承運人責任*見《俄商船航運法》第138、151、142、143、155、156、173條。等詳盡規定，而中國《合同法》等一般民事法律規定則顯得頗為單薄。

伴隨著“一帶一路”建設的落實與推進，中俄界河貨運常態化往來，兩國界河貨運相關的海商海事糾紛勢必由偶發轉為多發或頻繁，如求諸訴訟或仲裁等法律程序，上述兩國法律歧異便會帶來實實在在的法律沖突，需要務實應對。

2．中俄界河貨運糾紛法律沖突的沖突法應對

對于中俄黑龍江-阿穆爾河海事海商糾紛，中方的專門法院是大連海事法院及其哈爾濱派出庭，俄方沒有專門的海事法院，海上、通海水域貨運合同等商事糾紛，由俄羅斯聯邦商事法院審理。[30]

在中俄兩國法院適用的沖突規范上，有必要討論中俄92協議第3條：“協議雙方船舶在對方水域和港口，應遵守該國現行的法律、規定和規則。”

對此，筆者嘗試提出以下幾點認識：其一，從狹義角度看，鑒于這份協議系兩國政府交通主管部門代表本國簽署，本條“法律、規定和規則”應主要指稱兩國海事行政管理方面的規定*比如協議其他條款涉及的“引航”、“貨運量”、“運輸保證”、“船員/船舶證書”等方面的管理規定，以及協議項下邊防、海關、衛生檢疫等他項管理規定。。其二，兩國船舶界河運輸所生民商事關系(如貨運合同、船舶碰撞等海商海事關系)適用法律是否包括在本條的“法律、規定和規則”當中，不夠明確。如結合中俄98議定書第11條*該條規定，“中國船舶通過黑龍江俄羅斯河段時如出現爭議問題應由海事仲裁委員會解決(莫斯科)”，結合該仲裁委的受案范圍(下文論述)，該條的爭議僅包括民商法領域的海事海商爭議。，這里的“法律、規定和規則”似應取廣義而包括水路貨運合同法等民商事法律。如果這一理解成立，本條應兼作中俄界河運輸海事海商爭議解決的沖突規范。船舶所在的“水域和港口”系該沖突規范下確定準據法的“客觀聯結點”，“現行”二字從時際法角度對新舊法律予以限定。這樣，一旦中俄界河貨運產生法律糾紛，無論訴請中國或俄羅斯的法院，均應遵照協議第3條，適用船舶所處水域或港口所在地的中國或俄羅斯當時有效之實體法律*中國《涉外民事關系法律適用法》第9條規定，涉外民事關系適用的外國法律，不包括該國的法律適用法；俄羅斯《民法典》第1190條規定，除非涉及自然人法律地位，根據俄羅斯沖突法所指引的外國法律僅僅為其實體法而不含其沖突規范。。

上述廣義理解只是探討，未見權威解釋，也難查證相關司法實踐*目前以中國黑龍江航運集團有限公司和俄羅斯阿穆爾航運集團股份有限公司為代表的雙邊涉航主體，基本以雙邊內部協商方式解決包括運輸爭議在內的諸多議題。大連海事法院及哈爾濱派出法庭尚無中俄界河貨運所涉海商海事糾紛成案審理實踐。俄羅斯方面也未見以英文公開發布的相關案例。個中原因涉及訴訟成本、訴訟便利化、法律文化交流以及海事司法國際公信力等諸多方面。以供鑒別。

如果上述第3條應作為兩國界河運輸的統一沖突規范予以適用，那么時至今日，這條制定于1992年的沖突規范看似簡明，但以一條基于船舶所在地為客觀聯結點的雙邊沖突規范去應對國際航運所涉貨運合同關系、船舶碰撞侵權關系、船舶物權關系、船員勞動合同關系等多重關系類型，實則“簡單粗暴”，既不便利法律選擇，更無法保證公正的實體結果。以界河國際貨運合同關系為例。合同準據法選擇晚近的趨勢是，當事人意思自治與最密切聯系互補，主觀聯結點與客觀聯結點結合。中國《涉外民事關系法律適用法》第41條便順應了該立法趨勢。俄羅斯《民法典》第1210、1211條在此基礎上甚至兼采“特征履行說”，詳列包括運輸合同在內的眾多有名合同的特征履行方，以指導法院合理判定“最密切聯系地”。如以廣義理解并適用上述協議第3條，在界河運輸合同爭議中無視當事人通常的選法合意，顯然是不合適的。

綜上，在中俄兩國界河運輸尚未訂立統一實體法*1951年中蘇簽訂《黑龍江、烏蘇里江、額爾古納河、松阿察河及興凱湖之國境河流航行及建設協定》，并據此成立“中俄國境河流航行聯合委員會”(簡稱“中俄航聯委”)。相關資料顯示，60余年來，中俄在中俄航聯委平臺上議定了6000多項涉及界河航運管理的協議，其中包括2009年達成的《中俄國境河流航行規則》，但尚未涉及私法領域的國境河流貨運規則。的情況下，上述92協議第3條宜做狹義理解，在兩國法院具體審理界河運輸案件時可直接適用其本國沖突規范，這樣更能達致案件的公正合理解決。

3．中俄界河貨運糾紛法律沖突的統一實體法應對

從長遠角度看，對于中俄常態化、規模化的界河貨物運輸，兩國宜商討締結“關于中俄界河貨物運輸合同統一規則”方面的協定，具體內容可以借鑒《關于內河貨運合同的布達佩斯國際公約》(TheBudapestConventionontheContractfortheCarriageofGoodsbyInlandWaterways, CMNI)*CMNI公約在統一內河貨物運輸合同法律制度方面卓有成效。公約由歐洲經委會(United Nations Economic Commission for Europe, UNECE)、萊茵河航行中央委員會(Central Commission for the Navigation of the Rhine, CCNR)和多瑙河委員會(Danube Commission)于2000年10月聯合制定，于2005年4月1日生效。截至目前，共有18個參加國(participants)，除摩爾多瓦外，全部為歐洲經委會成員國。參見文獻[31]。。

首先，公約諸多規定體現了海上、內河水上運輸(waterborne transport)規則逐漸融合的趨勢，相關條款在中俄水運立法中亦多有體現，移植、整合的難度并不大。比如，CMNI承運人、實際承運人制度之設及其對內對外關系規定，與《俄商船航運法》第173條基本相同。中國原《貨規》“實際承運人”制度盡管廢除，但考慮到該制度在航運與司法實務中的重要性，修法重建的呼聲很高。[32]

其次，在運輸單證簽發、承托雙方權利義務配置、交貨與收貨等貨運各主要階段，公約制定了符合內河貨運實際的合理規則，值得黑龍江-阿穆爾河貨運借鑒。比如，公約下的運輸單證系運輸合同與承運人接管貨物的證明，包括提單、貨運單或其他商業單證等形式，而其“書面”亦含電報、電傳、電郵、傳真等諸多形式。*CMNI第1條第6、8款。又如，承托雙方約定貨物由特定(類型)船舶承運的，承運人應依照約定；但在低水位或碰撞等其他有礙航行的情事下或因遵照船舶所在地港口之通行慣例，承運人有權將全部或部分貨物轉船而無須事先征得托運人同意。*CMNI第3條第4款。交貨時間方面，承運人應在約定時間內交付貨物；若無此約定，則在慮及航次情況與航行阻礙因素對勤勉的承運人所能要求的合理時間內交付貨物。*CMNI第5條。再如，根據運輸合同或行業習慣或卸貨港法律規定將貨物交與收貨人處置，視為“交貨”；遵照法定要求將貨物交與當局或第三方，亦構成公約項下之“交貨”。*CMNI第10條。

再次，公約總體上的實體法規定與個別情形下的準用性規定相結合，體現了推動特定領域國際法治統一的靈活務實態度，契合中俄實際。如對于裝前卸后貨損的賠償責任，公約規定受可適用于運輸合同的國內法支配。*CMNI第16條。在時效方面，公約規定了一年的訴訟時效，被訴方可以書面聲明予以延長；時效中斷與中止，受可適用于運輸合同的國內法支配。*CMNI第24條。

如果中俄能借鑒CMNI具體規定，結合各自相關立法，借助并充實中俄92協議第7條機制，在“中俄政府間經濟、貿易、科技合作委員會運輸常設工作小組例會”現有平臺上充實法治議題，或者借助“中俄國境河流航行聯合委員會”這一平臺，商討制定相關統一實體法規則，必將有力地促進中俄界河貨運便利化。

(三)黑龍江-阿穆爾河江海聯運的法律適用

黑龍江-阿穆爾河“中俄中”、“中俄外”江海聯運途經不同法域管轄下的內河與海洋水域，其貨運關系法律適用之核心在于完善沖突規范以協調法律沖突。

358 Artificial intelligence in clinical medicine: application and thinking

1．外貿江海聯運法律沖突及法律適用

目前，黑龍江沿岸中方進出口貨物多采取江船與海船在俄羅斯阿穆爾河出海口的廟街或附近海港換裝的方式進行，在性質上屬于多式聯運[33]。以出口為例，多式聯運經營人接受托運人一次托運，經過至少三段不同方式的運輸方能抵達目的港，即黑龍江內河段的國內水路貨物運輸(前段運輸)、阿穆爾河段的俄羅斯國內水道貨物運輸(中段運輸)，以及海上貨物運輸(末段運輸)。*在中國，國際海上貨物運輸和國內水路(沿海和內河)貨物運輸適用不同的法律，承運人的權利義務不同，因而視為兩種運輸方式，符合《海商法》第四章第102條關于“多式聯運”的定義。參見文獻[34]。這三段運輸，涉及多個法域：托運人、多式聯運經營人以及前段運輸所在的中國法域，中段運輸所在的俄羅斯法域，*租用俄羅斯海船出海運輸，亦即俄羅斯船舶所有人作為區段承運人時，俄羅斯法域在整個多式聯運中的法律管轄利益不能忽略。相關爭議如在俄羅斯涉訴，根據《俄商船航運法》第173條、《俄羅斯民法典》第1211條，俄羅斯船舶所有人作為船舶出租人或代理人受中方承運人之委托(entrust)，實際履行區段運輸，應被視為“特征履行方”，其所屬的俄羅斯法律為“最密切聯系地法律”而得到優先適用。以及海上運輸區段相關聯的法域；如考慮到收貨人所在的其他法域，那么一宗江海聯運，涉及多個法域的不同實體規定。在不同法域海事法律管轄權條款下，不同的權利人*如向托運人索償運費的多式聯運經營人，賠償了貨方貨損后向區段承運人追償的多式聯運經營人，向多式聯運經營人或區段承運人索償貨損的托運人或收貨人。起訴的法院地不同，各法域實體規定不同，這會帶來實實在在的法律沖突問題。

對于外貿江海聯運法律沖突，在中國內地為法院地的情況下，應適用《海商法》第269條*見中國《涉外民事關系法律適用法》第2條。：“合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。”該條沿襲了當今主客觀結合的“合同自體法”(proper law of the contract)基本趨勢，但如何將當事人自主“選法”落到實處？如何在“最密切聯系原則”下既賦予法官適當的裁量空間又給予其必要的適法指引？唯此粗線條原則，并不能給予包括江海聯運在內的合同關系以足夠的適法指導。

筆者嘗試在“海上貨物運輸合同”框架下*根據《海商法》第102條，包括本文黑龍江-阿穆爾河外貿江海聯運在內的多式聯運合同規定在“海上運輸合同”框架下。對多式聯運法律適用提出法條完善建議。黑龍江外貿江海聯運經識別為海上貨物運輸合同下的多式聯運合同，直接適用這一條。

第N條 海上貨物運輸合同的法律適用

1．海上貨物運輸合同的當事人可以在訂立合同時或者訂立合同后選擇合同爭議所適用的法律，并得在不損及合同效力以及第三人利益的情況下至遲于一審法庭辯論終結前變更前述選擇。

2．除本款另有規定外，當事人應明示選擇合同爭議所適用的法律。

(1)合同載有當事人同意將合同項下爭議交由某國(地區)法院審理或仲裁機構仲裁的，視為當事人同意該國(地區)法律適用于合同項下爭議。

(2)當事人援引相同國家(地區)法律且未提出法律適用異議的，視為當事人同意該國(地區)法律適用于合同項下爭議。

3．除當事人另有不同約定外，當事人選擇的法律適用于合同是否成立、成立的時間、效力、內容的解釋、履行、違約責任以及合同的解除、變更、中止、轉讓、終止等爭議。

4.當事人協議選擇的法律，可以是有關國家(地區)法律、第三國法律或國際公約、國際慣例，唯所選擇的法律須為實體法規范，不包括沖突規范和程序法規范；當事人選擇法律意在規避法院地強制性或禁止性規定，或者所選法律有悖于法院地社會公共利益、公共政策和/或善良風俗者，視為當事人沒有做出法律選擇。

5．當事人沒有選擇法律的，適用與合同爭議有最密切聯系的國家或地區法律。如有疑義，則視以下地點所在國家或地區為最密切聯系者，但合同明顯與另一國家或地區有更密切聯系者，不在此限：

(1)件雜貨運輸合同，承運人主營業所所在地國家或地區；

(2)航次租船合同，出租人或承租人主營業所所在地國家或地區；

(3)多式聯運合同，多式聯運經營人或區段承運人所在地國家或地區。

6．盡管有上述各款規定：

(1)合同履行方法符合履行地之法律規范者，亦為有效；

(2)在貨物留置事項上應同時符合貨物交付地當時有效的相應規定；

(3)法院地對海上貨物運輸合同有強制性規定者，直接適用該強制性規定。

說明：

第一款涉及選法及變更選擇的時間，借鑒了2005年《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第46、47條，以及2012年《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國涉外民事關系法律適用法〉若干問題的解釋(一)》第8條第1款。

第二款涉及法律選擇的明示或默示方式。我國以明示選法為原則*見《紀要》第46條以及《涉外民事關系法律適用法》第3條。，以“各方當事人援引相同國家的法律且未提出法律適用異議”*見《法律適用法司法解釋》第8條第2款。這種默示選法為有限例外；在海運實踐中，如果沒有明示的法律選擇條款，管轄權條款和仲裁條款也可以成為確定默示選法的重要線索。[35]

第三款采用沖突法上的“分割”方法，規定了合同實質事項的準據法，這也符合當今國內外相關立法的基本趨勢[36]。

第四款涉及選法的關聯性以及“法”的范圍界定問題。傳統上，多數立法要求當事人選擇法律需與合同存在某種程度的關聯；但晚近以來，尤其是海上貨物運輸領域，立法*中國《法律適用法》司法解釋第7條即順應了該趨勢。與司法實踐對此限制已經放松，蓋在充分尊重當事人善意的意思自治以及因應國際貿易與海運業的發展趨勢。作為必要的制衡，要求當事人選法不得惡意規避法律，不得損及至少是法院地的公序良俗。海上貨物運輸領域，出于對貨主利益的維護，對限制或減輕承運人責任的法律選擇，則多被視為違背法院地的強制性規定。至于將“法”擴及國際條約與國際慣例，也被視為更契合航運實際。[37]

第五款是“合同自體法”的“客觀”板塊，以“特征履行說”為基礎，指導并適度約束裁判者自由裁量權，但為防止矯枉過正，另附“例外條款”做適度平衡。中國法律沒有細化規定運輸合同的特征履行方，對于本文討論的外貿江海聯運，聯運經營人或區段承運人作為“特征履行”一方，其所在地國家或地區的法律通常應得到關注，但也有不同觀點認為，“只有當承運人主營業機構所在地與貨物裝載地或卸載地同處一國時，推定承運人為特征履行方才是合適的”[38]，所以此處設立“例外條款”很有必要。

第六款其實是本條的雜項條款，第1項合同履行的方式不必完全適用其自體法，可以在“分割法”下適用履行地法；第2項是“重疊適用”的法律選擇規范，突出了海運留置權行使過程中貨物交付地利益的維護；第3項是“直接適用法”在合同關系的徑行適用，以維護法院地在個別特定事項上的核心利益[39]。

2．內貿江海聯運法律沖突及法律適用

以下分兩種情況探討：

其一，純國輪實施的“中俄中”內貿江海聯運。

根據交通運輸部、海關總署相關公告規定*根據交通部《關于開展黑龍江省內貿貨物經俄羅斯港口運至我國東南沿海港口試點工作的公告》(2007年第11號)、交通運輸部《關于調整完善黑龍江省內貿貨物經俄羅斯港口運至我國東南沿海港口試點工作相關政策的公告》(2013年第65號)以及海關總署相應公告安排，內貿陸海聯運通道經由中國綏芬河口岸出境(陸)，借道俄海參崴港、東方港、納霍德卡港(海)，運抵上海、寧波、黃埔、泉州、汕頭、洋浦、天津、大連等沿海港口。，借道俄羅斯海參崴港、東方港、納霍德卡港的內貿陸海聯運海上區段，在無“中國籍國際海運船舶”滿足運輸需求的情況下，經報備交通運輸部，可由外籍船舶承運，但內貿江海聯運未見官方相關授權與安排。這樣，黑龍江沿岸港口經阿穆爾出海口與國內東南沿海港口間的內貿江海聯運，除航經區段含阿穆爾河、韃靼海峽、朝鮮海峽等國際水域外，承運人(聯運經營人、區段承運人)、托運人、收貨人實際上均為國內主體，所涉法律沖突為國內法范疇，其核心在于中國水上貨物運輸法律“雙軌制”下承擔江海聯運的承運人在法律上的身份定位，不同的身份定位會對應不同的“屬人法域”及其下不同權利、義務配置，從而形成不同屬人法域間的海事人際法律沖突。[40]

交通部《關于黑龍江過境俄羅斯至我國東南沿海港口江海聯運有關問題的批復》(“交水發〔2004〕287號”)，從海事行政管理角度將“經俄羅斯換裝至我國東南沿海港口的黑龍江江海聯運比照國內航線運輸進行管理”。如果按此思路在私法層面將“中俄中”內貿江海聯運定性為國內水路貨物多式聯運，那么適用法律為《合同法》第十七章下的“多式聯運合同”及合同法下其他相關規定。

從船舶營運的角度看，黑龍江內河段屬于國內水路貨物運輸，無疑義；黃海及東海段運輸視為沿海水路貨物運輸，亦可接受；但俄羅斯阿穆爾河段尤其是韃靼海峽與朝鮮海峽段的運輸，本質上與國際運輸段無異。因此在私法層面將“中俄中”內貿江海聯運比照國際運輸似更合理，相應的，中國法下適用法應為《海商法》第四章“多式聯運合同的特別規定”及該章其他相關規定。

《合同法》與《海商法》意義上的內貿江海聯運經營人、區段承運人身份定位，會對應不同的權利義務。比較《合同法》第321條*《合同法》第321條規定，“貨物的毀損、滅失發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。貨物毀損、滅失發生的運輸區段不能確定的，依照本章規定承擔損害賠償責任”。和《海商法》第105、106條*《海商法》第105條規定，“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定”；第106條規定，“貨物的滅失或者損壞發生的運輸區段不能確定的，多式聯運經營人應當依照本章關于承運人賠償責任和責任限額的規定負賠償責任”。，二者均為“網狀責任制”，但具體適用過程中有同，更有異。第一，在貨損明確發生于黑龍江內河區段或中國沿海區段的情況下，兩種身份定位均適用調整該區段的《合同法》，沒有法律適用差異。第二，在貨損明確發生于阿穆爾河段或韃靼海峽、朝鮮海峽區段時，國內江海聯運定位下，只能將該等域外區段比照域內水運區段從而適用《合同法》方合理；而在比照國際多式聯運的定位下，該等域外區段為國際運輸區段從而適用《海商法》。第三，在貨損發生區段不明時，國內聯運定位下應適用《合同法》；比照國際聯運的定位下，應適用《海商法》第四章。

比較《海商法》《合同法》相關規定：責任基礎上，《海商法》下的承運人對貨損與遲延的責任基礎為“不完全過失責任制”，承運人對“船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失”以及承運人的受雇人或代理人的過失造成“火災”所致貨損與遲延，得免除賠償責任；《合同法》下的承運人對貨損、遲延，承擔的是“嚴格責任”，上述航海過失與火災過失致損不得免責。責任限額上，《海商法》第56條、第57條、第59條規定了海上承運人享受單位責任限制的權利、額度及喪失責任限制的事由；而《合同法》第311條以及《民法通則》第112條下的水路承運人應對運輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或遲延交付向托運人、收貨人承擔完全賠償責任，除非承托雙方對貨物價值量事先商定，再依“合理預見規則”對完全賠償原則加以限制。可見，國內聯運與國際聯運承運人的身份定位對應的權利義務差異明顯，在具體爭議當中，定位不同，適用的法律規定不同，實體結果不僅僅是多與少的問題(如有無責任限制)，甚至是賠與不賠的問題(如是否免責)。這對于黑龍江-阿穆爾河內貿江海聯運船貨各方來說，絕對不是可以忽略的小問題，應當引起重視。

鑒于上述“中俄中”內貿江海聯運與包含海上運輸區段的國際多式聯運更為趨近，為培育聯運線路，增強承運人抵御風險能力，降低營運成本，避免聯運經營人、區段承運人身份定位上的模糊給爭議結果帶來不確定性與不公正性，建議最高人民法院在制定或完善國內水路貨物運輸司法解釋時，就此設置單邊沖突規范，以指導法律適用與航運實踐。建議條款如下：

第N條 黑龍江沿線港口繞經俄羅斯出海口至東南沿海港口的內貿貨物運輸，參照適用《海商法》第四章第八節的相關規定。

其二，有外輪參與的“中俄中”內貿江海聯運。

實務中若租用了外輪(如俄羅斯江海兩用船或海船)參與內貿江海聯運，并產生法律爭議(比如承擔區段或全程運輸的外輪致損或運費未獲支付)，如何適用法律？

如訴諸中國法院，筆者認為，可以參照國際多式聯運制度進行識別，進而在前述單邊沖突規范指引下適用《海商法》第四章第八節。

特定情形下，相關外國法律對聯運爭議也會有管轄利益。現以俄羅斯法律為例。根據俄《民事訴訟法典》第五編“涉外案件的訴訟程序”第398條，外國自然人或組織有權訴請俄法院保護其合法權益，且與俄自然人、組織一樣享有所有程序權利并履行相應程序義務。在管轄方面，根據法典第29條第1款，如果俄方區段承運人致損，作為被告，其財產所在地、現居所地或原告知悉的被告最后居所地法院均可以受理案件；而根據該條第9款，在合同載明履行地的情況下(如合同訂明俄方船舶自廟街轉船后承運海運區段)，則履行地法院可就合同各項爭議行使管轄權。如果相關爭議在俄商事法院涉訴，依據法院地沖突法(俄《民法典》第1210、1211條)，如確定俄法律為準據法(如基于合同約定或俄區段承運人是“特征履行方”)，則應適用《俄商船航運法》第174條“貨物聯運”及相關法律規定；如經法院地沖突法指引應適用中國法(如基于合同明確約定)，而中國法律就此存在“雙軌制”規定(也就是存在國內屬人法沖突)，俄法院需要進一步就此做出選擇以最終適用相關實體規范。

行文至此，有必要討論一下中俄98議定書第11條，“中國船舶通過黑龍江俄羅斯河段時如出現爭議問題應由海事仲裁委員會解決(莫斯科)”。

對于本條“爭議問題”，結合俄羅斯聯邦工商會海事仲裁委員會(The Maritime Arbitration Commission, MAC)的受案范圍*MAC初始組建旨在解決海上運輸過程中船貨海難救助所生爭議，如今其受案范圍已涵蓋海上貨運合同、租船、海上保險、船舶碰撞、捕魚作業等傳統海商海事糾紛，以及經紀、代理、船舶維修、船舶管理、貿易實現和其他海上運輸領域出現的諸多海商爭議。參見文獻[41]。，應理解為江海聯運合同項下及相關之海商海事糾紛。對于“應”，從作準的中文字面理解，系指從事“中俄中”內貿江海聯運的中國船舶(含當然解釋下租用之俄羅斯船舶)在俄水域發生前述爭議問題，(如不能自主協商解決)，需在議定書指定的MAC通過仲裁解決。

但這似乎有些問題。首先，根據中俄《關于民事和刑事司法協助的條約》第1條以及中俄民事訴訟法相關規定*根據俄《民事訴訟法》第403條第1款第2項，對于涉外船舶運輸(托運)合同糾紛，如托運人(不論國籍)位于俄聯邦境內，即便是中方當事人(如承運人、實際承運人)也可直接向俄法院起訴；而據中國《民事訴訟法》第265條，俄方當事人就相關爭議在中國法院起訴也有多種管轄權聯結點供選擇。，兩國當事人在對方法院通過訴訟解決爭議并無法律障礙；議定書第11條以特別法規定將國際民事訴訟排除，可能意在發揮國際商事仲裁的比較優勢，但也欠妥當。其次，仲裁程序以當事人仲裁合意為基石，而不能受制于強制性管轄，MAC在其最新仲裁規則(2017年1月27日)第3條亦強調提交其仲裁的爭議需基于當事人之合意，因此本條繞開當事人合意而徑行指定MAC仲裁，同樣欠妥當。另外，如果原被告均為中國主體，雙方可供執行的財產也位于中國境內，僅僅因為途經俄水域發生爭議(如承運貨物落水或濕損)，就排除中國法院的管轄，指定到莫斯科MAC仲裁，則有武斷之嫌。誠然，俄羅斯作為主權國家對其境內涉外貨運等經濟活動行使(準)司法管轄權，在國際協議中應予尊重；但對于其間發生的國際民商事爭議，可否適當淡化國家主權色彩，更多彰顯法院、仲裁機構在(準)司法供給側對國際民商事主體的服務功能？在兩國元首力推“一帶一路”建設與“歐亞經濟聯盟”建設相對接的背景下，這一點值得關注。

為此，筆者建議：兩國相關部門洽商該議定書項下議題時，可以考慮刪除該條款，而由當事人自主決定爭議解決方式，并注重發揮兩國現有民事司法協助機制的作用，更多彰顯兩國(準)司法機構的服務功能。

三、結 語

在中俄政治互信、戰略互信牢固，“一帶一路”與“歐亞經濟聯盟”建設對接，中俄及周邊經貿合作不斷提升層次的大勢下，包括黑龍江-阿穆爾河貨運在內的物流通道建設日顯重要。通道法治建設作為其中有機組成部分，需深入研究、同步落實。本文就黑龍江-阿穆爾河內河貨運、界河貨運、內外貿江海聯運法律適用問題的點滴思考，是通道法治建設題下的粗淺嘗試，期待業界專家斧正并引領相關領域研究，以助益中俄友好及區域合作大局。

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