智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)方案探討

孟　琳　魏　濤　中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司徐州電務(wù)段

近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路建設(shè)取得了迅猛發(fā)展，截至2016年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12.4萬(wàn)km，其中高速鐵路2.2萬(wàn)km以上。我國(guó)已成為世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)速度最高，運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。伴隨著高速鐵路及現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，我國(guó)鐵路信號(hào)技術(shù)也正在經(jīng)歷著重大變革。設(shè)備功能由單一分散運(yùn)行向系統(tǒng)綜合化發(fā)展，并已成為保障列車運(yùn)行安全、實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮的控制和監(jiān)督綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。

盡管我國(guó)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)功能強(qiáng)大并逐步完備，技術(shù)裝備達(dá)到世界先進(jìn)水平，圍繞各種信號(hào)設(shè)備也開(kāi)發(fā)了許多監(jiān)測(cè)及記錄裝置，但是，鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)目前只具備信號(hào)設(shè)備狀態(tài)參數(shù)的采集功能及報(bào)警，尚未具備狀態(tài)數(shù)據(jù)的智能分析能力，因此只能采用每天瀏覽記錄數(shù)據(jù)的人工分析辦法，檢查信號(hào)設(shè)備狀態(tài)是否正常，比較依賴于值班人員的業(yè)務(wù)能力和工作態(tài)度，對(duì)關(guān)聯(lián)性故障，設(shè)備性能劣化趨勢(shì)，則不能及時(shí)發(fā)揮預(yù)警作用。

由此，當(dāng)前車站信號(hào)設(shè)備的安全控制能力和質(zhì)量控制能力還十分薄弱，而通過(guò)提升值班人員綜合能力解決上述問(wèn)題的方法又難以盡快實(shí)現(xiàn)，傳統(tǒng)的維修維護(hù)模式與高鐵電務(wù)精準(zhǔn)化維護(hù)需要的矛盾愈發(fā)突出。綜上所述，隨著高速鐵路大規(guī)模開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，信號(hào)設(shè)備維護(hù)工作難度加大，只有通過(guò)提高電務(wù)管理信息化建設(shè)，引入智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)，對(duì)信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)進(jìn)行全面、實(shí)時(shí)和科學(xué)的檢測(cè)與監(jiān)測(cè)，才能提高維修維護(hù)綜合智能化水平，保障列車安全運(yùn)行。

1 信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(CSM)概述

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是保證行車安全、加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備結(jié)合部管理、監(jiān)測(cè)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)、發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備隱患、分析信號(hào)設(shè)備故障原因、輔助故障處理、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)維修、反映設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量、提高電務(wù)部門維護(hù)水平和維護(hù)效率的重要行車設(shè)備。

目前國(guó)內(nèi)鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是以站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵路總公司、鐵路局、電務(wù)段三級(jí)體系結(jié)構(gòu)。在系統(tǒng)體系框架下，依托系統(tǒng)配置的層次結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)通信的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)將系統(tǒng)劃分為鐵道部（總公司）子系統(tǒng)、鐵路局子系統(tǒng)、電務(wù)段子系統(tǒng)以及車站子系統(tǒng)四層。其中每一層組成各自的局域網(wǎng)，各車站之間通過(guò)專用廣域網(wǎng)絡(luò)環(huán)形連接，然后以抽頭的方式與電務(wù)段維護(hù)中心的連接。整個(gè)系統(tǒng)以電務(wù)段維護(hù)中心為集中控制的中心，各個(gè)車站構(gòu)成監(jiān)控系統(tǒng)的基層信息基礎(chǔ)。CSM系統(tǒng)由車站基層子系統(tǒng)、電務(wù)段監(jiān)測(cè)中心子系統(tǒng)、鐵路局監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、鐵道部監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、以及各子系統(tǒng)之間的網(wǎng)絡(luò)通信子系統(tǒng)五個(gè)部分組成（見(jiàn)圖1）。

圖1 鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)各層示意圖

車站主機(jī)是車站信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的核心，它負(fù)責(zé)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)所需開(kāi)關(guān)量、模擬量、報(bào)警信息、環(huán)境數(shù)據(jù)的收集、分類、邏輯分析處理、報(bào)警輸出、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)匯總和存儲(chǔ)回放等功能。 并提供了人性化的人機(jī)交互界面，以圖形、列表及曲線等方式給電務(wù)維護(hù)人員提供最有價(jià)值的維修狀態(tài)信息，同時(shí)接收用戶數(shù)據(jù)以及指令的輸入，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、交互式的瀏覽和查詢。另外，車站主機(jī)作為基層采集和執(zhí)行單元，和電務(wù)段監(jiān)控中心及各級(jí)監(jiān)測(cè)終端系統(tǒng)進(jìn)行通信，通信方式采用TCP/IP協(xié)議。站機(jī)將車站實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)和報(bào)警傳送到上層，并接受上級(jí)（車間、電務(wù)段、電務(wù)處）的控制命令，然后驅(qū)動(dòng)外圍控制單元實(shí)現(xiàn)環(huán)境等設(shè)備的控制功能。

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過(guò)CAN總線實(shí)時(shí)采集轉(zhuǎn)撤機(jī)、信號(hào)機(jī)、軌道電路、信號(hào)電纜、電源屏等信號(hào)設(shè)備的電氣參數(shù)模擬量信息和部分開(kāi)關(guān)量信息，并以通信接口方式與ZPW2000軌道電路及CBI、TCC等設(shè)備的維修機(jī)連接，獲取其部分監(jiān)測(cè)信息．CSM 具有檢測(cè)、報(bào)警、信息儲(chǔ)存、狀態(tài)再現(xiàn)等功能，便于分析人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)、診斷，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)的維修工作。

2 鐵路信號(hào)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)技術(shù)現(xiàn)狀分析

近年來(lái)，鐵道部（中國(guó)鐵路總公司）為提高鐵路一線車站信號(hào)設(shè)備的安全和質(zhì)量控制能力，非常重視推廣信號(hào)設(shè)備的鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，并已經(jīng)在全路5000個(gè)以上的車站安裝了該系統(tǒng)。我國(guó)圍繞信號(hào)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)與維護(hù)開(kāi)展了許多工作，信號(hào)集中監(jiān)測(cè)等各維修管理終端逐步投入使用，在設(shè)備運(yùn)行監(jiān)測(cè)、維護(hù)上起到了很大的作用，但仍存在一些問(wèn)題：

（1）基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析能力不足，設(shè)備隱患主要依靠人工判斷。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)是維護(hù)人員不能進(jìn)入線路進(jìn)行日常檢查，因此如何實(shí)現(xiàn)設(shè)備電氣特性的測(cè)試和預(yù)警，保證設(shè)備穩(wěn)定、安全地運(yùn)行就成為擺在維護(hù)人員面前的一個(gè)大問(wèn)題。信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是我國(guó)鐵路信號(hào)監(jiān)測(cè)的核心設(shè)備，主要監(jiān)測(cè)了聯(lián)鎖系統(tǒng)相關(guān)的轉(zhuǎn)撤機(jī)、信號(hào)機(jī)、軌道電路、信號(hào)電纜、電源屏等設(shè)備的電氣參數(shù)和部分開(kāi)關(guān)量信息，并通過(guò)ZPW2000軌道電路及TCC等設(shè)備的維修機(jī)連接，獲取其監(jiān)測(cè)信息，現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)時(shí)主要依靠設(shè)定的“上下限值”進(jìn)行預(yù)警分析，對(duì)于道岔動(dòng)作曲線以及移頻電路等階段周期緩慢變化量不能及時(shí)分析預(yù)警，巡視工作主要依靠人工經(jīng)驗(yàn)和責(zé)任意識(shí)。

（2）各種監(jiān)測(cè)系統(tǒng)間缺少互聯(lián)互通，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)總體上缺少關(guān)聯(lián)性。譬如列控系統(tǒng)故障后，究竟是車載設(shè)備故障、地面設(shè)備故障、車站設(shè)備故障還是RBC故障等仍然主要靠人工判斷故障位置、故障設(shè)備，不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)診斷。既有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與RBC維護(hù)終端、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)設(shè)備(DMS)等缺少互聯(lián)互通，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)總體上也缺少關(guān)聯(lián)性、綜合性，不能實(shí)現(xiàn)設(shè)備間對(duì)比分析、關(guān)聯(lián)分析及綜合智能分析。

（3）不能實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)的智能分析與預(yù)測(cè)，影響從“故障修”向“狀態(tài)修”過(guò)渡。目前我國(guó)鐵路信號(hào)各種監(jiān)測(cè)設(shè)備盡管存儲(chǔ)和記錄了大量歷史監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，但缺乏對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的數(shù)據(jù)挖掘與利用的智能分析軟件，軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)等設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)得不到準(zhǔn)確分析、預(yù)測(cè)及預(yù)警，使現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備從“故障修”向“狀態(tài)修”過(guò)渡難以實(shí)現(xiàn)。

（4）通信信號(hào)分離，信號(hào)設(shè)備監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)無(wú)法互通，通信信號(hào)結(jié)合部分故障不能得到有效分析。目前GSM-R已成為了列車控制與調(diào)度指揮系統(tǒng)的重要組成部分，承載了CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的車-地信息傳輸業(yè)務(wù)。目前在高鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，通信超時(shí)、脫網(wǎng)等事件時(shí)有發(fā)生，影響了列控系統(tǒng)的正常工作。由于我國(guó)通信網(wǎng)管及信號(hào)設(shè)備監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)沒(méi)有共享，難以對(duì)故障原因(傳輸設(shè)備問(wèn)題、無(wú)線電干擾、信號(hào)車載設(shè)備問(wèn)題、信號(hào)地面設(shè)備問(wèn)題等)進(jìn)行準(zhǔn)確分析和快速定位。

3 智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)構(gòu)想

為了提高鐵路信號(hào)監(jiān)測(cè)、綜合智能分析和輔助決策能力，應(yīng)當(dāng)研究開(kāi)發(fā)智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)檢測(cè)、監(jiān)測(cè)設(shè)備進(jìn)行功能完善、技術(shù)集成，形成具有綜合處理功能的檢測(cè)與監(jiān)測(cè)平臺(tái)。 該系統(tǒng)的核心是信號(hào)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)智能綜合分析，通過(guò)對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比、關(guān)聯(lián)分析，實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備的故障報(bào)警和故障定位，為電務(wù)調(diào)度指揮中心提供輔助決策信息（見(jiàn)圖2）。

此外，該系統(tǒng)結(jié)合電務(wù)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)信息和歷史監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)行特征挖掘和智能分析，利用“大數(shù)據(jù)分析”，實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)的趨勢(shì)預(yù)測(cè)和狀態(tài)預(yù)報(bào)警。系統(tǒng)中建立維修維護(hù)專家系統(tǒng)，對(duì)道岔、軌道電路等基礎(chǔ)設(shè)備進(jìn)行報(bào)警分析、狀態(tài)預(yù)警，并根據(jù)故障和異常原因分析結(jié)果，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)人員維修維護(hù)。同時(shí)，維護(hù)人員的處理結(jié)果可以輸入到系統(tǒng)中，進(jìn)行數(shù)據(jù)補(bǔ)充整理，不斷完善故障模型條目，達(dá)到參照系統(tǒng)的自學(xué)習(xí)和自完善功能。

圖2 智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)綜合分析系統(tǒng)框架結(jié)構(gòu)圖

智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)的具體說(shuō)明如下：

（1）采集各種監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，便于集中綜合分析。以現(xiàn)有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，采用各種傳輸方式及聯(lián)網(wǎng)方式，把各種信號(hào)設(shè)備和相關(guān)通信設(shè)備的監(jiān)測(cè)信息采集歸納，現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)人員對(duì)各采集設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和校核，保證采集設(shè)備的良好狀態(tài)和數(shù)據(jù)精度。

（2）實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)匯集存儲(chǔ)，實(shí)現(xiàn)綜合智能分析。仍以現(xiàn)有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)分析為基礎(chǔ)，加強(qiáng)對(duì)數(shù)據(jù)的分類存儲(chǔ)管理，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合分析，生成日?qǐng)?bào)表、周報(bào)表、月報(bào)表及年報(bào)表，便于周期性變化對(duì)比論證。

（3）引入智能診斷分析，系統(tǒng)專家現(xiàn)場(chǎng)多力合一。在構(gòu)建數(shù)據(jù)處理平臺(tái)基礎(chǔ)上，融合各種監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)維修人員測(cè)試、檢查數(shù)據(jù)及設(shè)備日常故障數(shù)據(jù)，總結(jié)、分類維修經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)模型和領(lǐng)域知識(shí)，不斷優(yōu)化數(shù)據(jù)分析模型，建立智能分析與故障診斷知識(shí)庫(kù)，積極開(kāi)發(fā)比對(duì)分析、關(guān)聯(lián)分析及智能分析算法，實(shí)現(xiàn)綜合智能分析，提高準(zhǔn)確率。

（4）融合通信網(wǎng)管監(jiān)測(cè)信息，實(shí)現(xiàn)通信信號(hào)監(jiān)測(cè)一體化。許多列控系統(tǒng)故障需要依靠信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及通信網(wǎng)管系統(tǒng)信息共享、綜合分析，才能實(shí)現(xiàn)高效診斷與處理。因此，應(yīng)當(dāng)融合通信網(wǎng)管相關(guān)監(jiān)測(cè)信息，包括GSM-R的監(jiān)測(cè)信息等，實(shí)現(xiàn)地面設(shè)備監(jiān)測(cè)與車載設(shè)備監(jiān)測(cè)、通信系統(tǒng)監(jiān)測(cè)與信號(hào)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)一體化。

（5）充分利用歷史監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，強(qiáng)化電務(wù)設(shè)備狀態(tài)預(yù)測(cè)分析處置。充分利用各種監(jiān)測(cè)系統(tǒng)存儲(chǔ)的歷史數(shù)據(jù)及電務(wù)段收集的設(shè)備檢修及履歷數(shù)據(jù)，運(yùn)用可靠性技術(shù)及數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，與生產(chǎn)廠家一起開(kāi)發(fā)設(shè)備可靠性分析模型，掌握設(shè)備狀態(tài)的可靠性特性，實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)的智能分析與預(yù)測(cè)，借助智能分析系統(tǒng)終端和短信、APP終端，對(duì)問(wèn)題實(shí)現(xiàn)閉環(huán)處理，為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備“狀態(tài)修”奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

4 智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)功能實(shí)現(xiàn)

4.1 實(shí)現(xiàn)對(duì)站場(chǎng)聯(lián)鎖邏輯關(guān)系的實(shí)時(shí)分析

捕獲瞬態(tài)故障，提供故障報(bào)警，顯示故障設(shè)備所處的位置，并檢測(cè)信號(hào)關(guān)閉延遲時(shí)間，分析監(jiān)測(cè)方法解鎖過(guò)程。主要包括：①進(jìn)路選排一致性分析與報(bào)警；②進(jìn)路排列過(guò)程分析。主要包括區(qū)段空閑檢查、道岔位置與轉(zhuǎn)換檢查、信號(hào)狀態(tài)監(jiān)督；③進(jìn)路實(shí)時(shí)監(jiān)督與分析。主要包括道岔表示監(jiān)督、區(qū)段鎖閉監(jiān)督；④進(jìn)路過(guò)車分析。主要包括道岔位置監(jiān)督、區(qū)段分路不良分析，進(jìn)路解鎖分析；⑤區(qū)間狀態(tài)與接、發(fā)車進(jìn)路關(guān)聯(lián)性分析。

4.2 道岔電路實(shí)時(shí)分析

主要有：①道岔表示實(shí)時(shí)監(jiān)督。在沒(méi)有道岔操作信息時(shí)，道岔無(wú)表示報(bào)警；提速道岔報(bào)警到分表示繼電器；道岔表示電壓異常波動(dòng)報(bào)警；道岔表示電壓時(shí)、日、月、年曲線分析。②道岔轉(zhuǎn)換實(shí)時(shí)監(jiān)督。道岔轉(zhuǎn)換過(guò)程分析；道岔轉(zhuǎn)換阻力分析。

4.3 軌道電路實(shí)時(shí)分析

軌道電路實(shí)時(shí)分析如下：①區(qū)段故障分析。空閑區(qū)段紅光帶分析；不平衡牽引電流導(dǎo)致空閑區(qū)段閃紅光帶故障捕捉；因軌道電路分路不良導(dǎo)致區(qū)段占車丟失監(jiān)督。②區(qū)段質(zhì)量分析。軌道電路分路不良區(qū)段分析；軌道電路區(qū)段設(shè)備質(zhì)量異常分析（如連接線、可調(diào)電阻接觸不良；絕緣質(zhì)量、器材質(zhì)量異常）；區(qū)段間絕緣絕緣破損預(yù)警分析；區(qū)段電壓時(shí)、日、月、年曲線分析。

4．4 區(qū)間閉塞分區(qū)分析

區(qū)間閉塞分區(qū)分析如下：①根據(jù)車列位置，分析區(qū)間狀態(tài)，提供故障報(bào)警；根據(jù)閉塞分區(qū)電壓變化對(duì)區(qū)間過(guò)車過(guò)程及信號(hào)狀態(tài)變化進(jìn)行分析；根據(jù)車列位置，分析區(qū)間電壓變化與設(shè)備質(zhì)量變化，如電容質(zhì)變；④ 閉塞分區(qū)電壓時(shí)、日、月、年曲線分析。

4.5 故障報(bào)警及處理

當(dāng)鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)智能分析系統(tǒng)確定信號(hào)設(shè)備存在故障后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)彈出窗口，并提示故障；查詢故障記錄，查看故障情況，或者選擇能顯示故障位置的圖紙，方便現(xiàn)場(chǎng)排除故障和事后故障分析。同時(shí)，該系統(tǒng)會(huì)生成故障分析報(bào)告，并指導(dǎo)專人維護(hù)；系統(tǒng)自動(dòng)記錄故障發(fā)生和存在的異常狀況，并提供24h內(nèi)設(shè)備變化分析報(bào)告，這樣不但能減少維護(hù)人員的工作強(qiáng)度，而且可以提高故障分析的質(zhì)量。故障診斷功能是在故障發(fā)生后，由專家系統(tǒng)依據(jù)知識(shí)庫(kù)，通過(guò)多種方法進(jìn)行綜合分析，自動(dòng)給出故障原因判斷，幫助信號(hào)維護(hù)人員迅速判斷故障范圍和故障性質(zhì)，壓縮故障處理時(shí)間。

4.6 輸出維修分析報(bào)告

鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)智能分析系統(tǒng)在發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備存在異常后，會(huì)進(jìn)行連續(xù)跟蹤和分析，然后提出24h分析報(bào)告和維護(hù)指南，以此指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)維修人員進(jìn)行有針對(duì)性的維修，從而提高維修效率和效益。

5 關(guān)鍵技術(shù)與難點(diǎn)

5.1 自學(xué)習(xí)功能

專家系統(tǒng)的知識(shí)并不是完全充分的，知識(shí)庫(kù)里的知識(shí)是建立在信號(hào)專業(yè)知識(shí)、現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員和信號(hào)專家的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上的，解決問(wèn)題的能力具有局限性。在建立基于微機(jī)監(jiān)測(cè)的鐵路信號(hào)設(shè)備故障智能分析系統(tǒng)時(shí)，很多情況下均是人們把預(yù)測(cè)的各種問(wèn)題及現(xiàn)象歸納總結(jié)，用知識(shí)庫(kù)可識(shí)別的知識(shí)表示方式表達(dá)出來(lái)，當(dāng)故障發(fā)生時(shí)用它與實(shí)際情況進(jìn)行比較，這種方法具有一定的局限性。自學(xué)習(xí)功能的加入，可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)系統(tǒng)提供不出解決方案或方案有錯(cuò)，可以通過(guò)技術(shù)人員解決后予以校正，分析判斷邏輯上的問(wèn)題，解決后更新優(yōu)化知識(shí)庫(kù)。

5.2 建設(shè)數(shù)據(jù)處理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)綜合智能分析

在構(gòu)建數(shù)據(jù)處理平臺(tái)基礎(chǔ)上，融合各種監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)維修人員測(cè)試、檢查數(shù)據(jù)及設(shè)備日常故障數(shù)據(jù)，總結(jié)、分類維修經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)模型和領(lǐng)域知識(shí)，建立智能分析與故障診斷知識(shí)庫(kù)，積極開(kāi)發(fā)比對(duì)分析、關(guān)聯(lián)分析及綜合分析軟件，實(shí)現(xiàn)綜合智能分析。

5.3 統(tǒng)一接口協(xié)議及數(shù)據(jù)規(guī)范

在分步實(shí)施過(guò)程中，要著手認(rèn)真建立統(tǒng)一的接口協(xié)議及數(shù)據(jù)規(guī)范，方便實(shí)現(xiàn)各種系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)的傳輸協(xié)議、傳輸方式逐步統(tǒng)一。

5.4 合理分工，注意設(shè)備間網(wǎng)絡(luò)安全

對(duì)于直接影響行車的設(shè)備要分配較高安全等級(jí)，附屬監(jiān)測(cè)部分應(yīng)盡量考慮與控制設(shè)備隔離，明確劃分安全責(zé)任。另外，監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理網(wǎng)絡(luò)要盡可能與信號(hào)控制網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)物理隔離，避免由于監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)影響控制網(wǎng)絡(luò)的工作．密切關(guān)注網(wǎng)絡(luò)安全。在構(gòu)建智能化電務(wù)監(jiān)測(cè)維護(hù)系統(tǒng)后，電務(wù)監(jiān)測(cè)維護(hù)系統(tǒng)與控制系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性可能會(huì)加強(qiáng)，因此，需要密切關(guān)注監(jiān)測(cè)及維護(hù)管理網(wǎng)絡(luò)安全，嚴(yán)格安全防護(hù)措施，杜絕黑客和病毒的侵入。

6 結(jié)束語(yǔ)

智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)主要依托鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的硬件和軟件平臺(tái)及信息資源，對(duì)采集到的各種開(kāi)關(guān)量、模擬量和報(bào)警數(shù)據(jù)進(jìn)行概括、分類和智能分析，并應(yīng)用不斷優(yōu)化的算法和累積的案例“大數(shù)據(jù)”分析，參照電務(wù)設(shè)備“專家知識(shí)庫(kù)”，為現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)人員提供及時(shí)有效的診斷信息和解決問(wèn)題的大方向，簡(jiǎn)化維修過(guò)程或直接定位故障發(fā)生地點(diǎn)，以方便現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置人員快速找出故障點(diǎn)，大大減少故障延時(shí)。智能電務(wù)信號(hào)監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)是在鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的更深層應(yīng)用，二者有機(jī)配合，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)及分析診斷鐵路信號(hào)設(shè)備的各種狀態(tài)及信息，提前發(fā)現(xiàn)事故隱患，可以有力的保證鐵路信號(hào)設(shè)備安全穩(wěn)定。同時(shí)，對(duì)于智能化電務(wù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與研究，針對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、智能分析算法、案例匯總等技術(shù)還需要進(jìn)一步深入研究。

[1]鐵道部運(yùn)輸局.運(yùn)基信號(hào)［2010］709號(hào).鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件[S].

[2]鐵道部運(yùn)輸局.運(yùn)基信號(hào)［2011］377號(hào).鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)安全要求[S].

[3]廣州鐵路（集團(tuán)）公司.廣鐵電發(fā)［2014］36號(hào).鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)智能分析與故障診斷功能技術(shù)規(guī)范[S].

[4]郭進(jìn)，張亞?wèn)|．中國(guó)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)分析與思考［J］．北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，36(5)：90-94．

[5]劉克強(qiáng)．高速客運(yùn)專線道岔監(jiān)測(cè)系統(tǒng)研究及應(yīng)用［J］．中國(guó)鐵路，2009(4)：38-41．

[6]王強(qiáng)，索毅．基于智能分析技術(shù)的鐵路電務(wù)綜合監(jiān)督系統(tǒng)［J］．中國(guó)鐵路，2013(2)：59-62．