云南省發展高鐵快遞的思考

(云南經濟管理學院　云南　昆明　650000)

一、云南省高鐵概況

高速鐵路(簡稱高鐵)是指運行速度200KM以上的遠距離鐵路運輸系統，具有運行速度快、安全性高、運力大、準時性強、中轉方便等優點。我國高鐵運輸雖然起步較晚，但2008年京津城際高鐵的正式運營，使我國的高鐵運輸迅速發展起來。從《中長期鐵路網規劃》來看，到2020 年，我國的快速鐵路網將覆蓋 全國90% 以上人口，“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統也將會實現我國城市之間的同城效應[1]。

2017年被稱為云南省高鐵時代的元年，截止到2017年底，云南開通了以昆明為樞紐通向北京、青島、上海、廣州、長沙、廈門等全國14個重點省會城市的班列，省內通向玉溪、曲靖、富源、彌勒、普者黑廣南、富寧方向的班列，合計共57對。以北京-昆明為例，原來最快的直達列車需要34個小時，兩夜一天，而高鐵開通后僅需要10-12個小時，真正實現了朝發夕至。且2018年廣大鐵路建成通車后，昆明到大理僅需要兩小時，同時還有渝昆高鐵、彌蒙高鐵開工建設。云南省是一個高原山區省份，多山谷盆地導致了交通便利性較差，但在高鐵建成后，“火車沒有汽車快”將成為歷史。高鐵覆蓋后，對于其他省份來說，云南與其他省份互動的時間縮短，便利性大大增強，使云南以更靈活的形象參與到中國整體的經濟建設中，同時運輸時間距離的縮短也拉進了心理上的空間距離。

二、云南省高鐵快遞業概況

快遞業通過實現“門對門”運輸，真正解決了傳統郵政寄件、取件都要去郵局，且運輸時間較長的痛點。近年，網購的高速增長拉動快遞業爆發式增長，以順豐為高端快遞，“四通一達”為基礎的快遞業格局基本穩定。據國家郵政局公布的《2017年郵政行業運行情況》顯示，2017年，全國快遞服務企業業務量累計完成400.6億件，同比增長28%；業務收入累計完成4957.1億元，同比增長24.7%。其中，同城業務量累計完成92.7億件，同比增長25%；異地業務量累計完成299.6億件，同比增長28.9%[2]，全國快遞業務量及業務收入高速增長，異地快遞占總量的75%，居于主導地位。

根據國家郵政局公布的《2017年郵政行業運行情況》云南省郵政管理局公布的《云南省郵政行業發展統計公報》，2012-2017年云南省快遞業務量和快遞收入保持高速增長，其中2016、2017年增速明顯加快(如圖1、圖2所示)。其中快遞業務量排名前五位的州(市)依次是昆明、大理、紅河、西雙版納、曲靖，其快遞業務量合計占全部快遞業務量的比重達到81.88%。快遞業務收入排名前五位的州(市)依次是昆明、大理、紅河、曲靖和西雙版納，其快遞業務收入合計占全部快遞業務收入的比重達到78.55%[3]。其中，昆明市作為云南省的省會，云南省的交通樞紐，快遞業務量和業務收入占全省的比重超過1/3，是云南省快遞業發展的引擎。

圖1　云南省快遞業務量　　　圖2　云南省快遞收入

三、云南省高鐵快遞的可行性

(一)對比航空、公路的優勢

由于快遞業對時效性的要求較高，國內快遞業干線運輸的主要方式是航空運輸和公路運輸，支線主要依賴公路運輸實現“門到門”服務。普通鐵路由于運行速度較慢，托運、中轉、交貨手續復雜、單據多、需要的時間較長，貨損率較高，很少用于快遞運輸。

目前除順豐和圓通使用全貨機進行快遞運輸外，其余快遞都是通過民航客機進行運輸。首先，民航客機的貨倉容積極其有限，國內客機國為中小型飛機，貨倉承重多在在3-10t之間，其次，航空運輸易受天氣和航空管制的影響，準時率較差；從中轉的便利性來看，快遞的目的地多集中于市區，而機場一般位于距離市區一小時車程的范圍，所以還需要較長距離的公路運輸，耗費時間的同時也拉高了運輸成本。而公路運輸不僅運輸成本較高，且云南省90%以上的面積是山區，公路依山而建，多曲折蜿蜒,致使公路運輸里程較長，成本較高的同時安全性也較差。

高鐵快遞在2016年的“雙11”首次進入公眾的視野。首先，高鐵運輸是有軌運輸，運力較大，穩定性較高的同時業能滿足快遞業務量迅猛發展的需要。其次，由于高鐵的運行速度多保持在200km/h以上而且是班列化運營，速度較快的同時準點率較高，符合快遞對時效性的要求。最重要的是隨著電子商務的普及，云南省消費者對網購的依賴程度大幅提高，需要運進云南省的包裹與日俱增，貨源充足；伴隨互聯網的普及，全國的消費者也對云南的農特產品有較高的認可，如鮮花、茶葉、咖啡、藥材等商品供不應求，航空運輸和公路運輸較小的運力已經無法滿足消費者的需求，唯有高鐵這一快速、穩定的運輸方式才能給云南帶來更大的生機。

(二)善用客運、貨運時間差

高鐵由于其成本高昂，為保持其正常運營，客單價較高，目前還主要用于客運。由于普通公眾日常需要上學或者工作，高鐵的客流高峰主要集中在周末、法定節假日、寒暑假，而在普通的工作日，高鐵的上座率很低，運力浪費明顯，造成了虧本運營。據筆者觀察，網購高峰和公眾的出行高峰在時間上具有明顯差異，即公眾更喜歡在正常的工作日進行網絡購物，而在外出較多的假期更傾向于實體店購物和體驗式購物。這種網購和出行的錯峰現象為高鐵快遞的發展提供了基礎的可行性，高鐵快遞可以有效地利用客運淡季、閑暇時段進行快遞包裹的運輸，通過在客運列車后加掛貨運車廂的方式更合理的利用高鐵運力。

四、高鐵快遞面臨的障礙

普通鐵路運輸的節點設計中，一般客運站都位于城市中心，且在距離客運站10-30公里的范圍內會構建貨運站。但由于高鐵在設計時，主要考慮滿足客運的需求，實現與城市原有車站的分流，新建高鐵站多位于城市新區，且并沒有配套相應的貨運站?？爝f需要實現“門到門”服務，包裹的目的地較為分散，所以需要較為復雜的分揀工作，而高鐵列車的停留時間較短且無貨運站給快遞的卸貨、中轉帶來了相當大的難度。

五、結語

綜上所述，比較于傳統的航空運輸和公路運輸，運用高鐵進行快遞運輸具有運力大、穩定性高、時效性強等特點。在互聯網普及的背景下，云南省與全國各地互通互融顯著增強，貨源充足。雖然目前高鐵運輸存在訂車時間過短導致卸貨時間不足；未配套貨運站導致中轉、分撥不便，但通過客運與貨運的錯峰運輸，合理配置，高鐵快遞必將為云南省運輸也和物流業的蓬勃發展提供無限可能。

【參考文獻】

[1]魏曉潔.高鐵快遞：我國鐵路多元化經營的戰略創新[J].運輸市場.2012(7):51-55

[2]中華人民共和國國家郵政局.2017郵政行業運行情況[OL].[2018-1-30].http://www.spb.gov.cn/xw/dtxx_15079/201801/t20180112_1467556.html

[3]云南省郵政管理局.2016云南省郵政行業發展統計公報[OL].[2018-1-30].http://yn.spb.gov.cn/xytj/tjxx/201705/t20170525_1169502.html